Что лучше моновпрыск или карбюратор
Карб или моно?
Комментарии 33
Что тут сравнивать моно, инжектор когда все работает то спору нетоно лутше чем карб, но когда что нибудь выходит из строя начинается геморой сночало обноружить проблему потом устронить, спецов на эти проблемы очень мало.
сам езжу с карбом, доволен! сам его и обслуживаю, все очень просто и все на него есть.
карб кенхин у меня!
2) Моновпрыск — это карбюратор. Но регулирует его не твоя нога и не ручка подсоса, а датчики: подсос регулируется датчиком температуры, заслонку второй камеры регулирует лямбда-зонд, а количеством впрыскиваемого бензина заведуют мозги. Плюс моновпрыска в том, что он с мозгами, а, следовательно,
а)можно добиться меньшего расхода в городе.
б)зимой заводится так хорошо же как хороший карбюратор, а подсос дёргать уже не надо: можно поставить сигналку «с прогревом»!
Есть разные версии моновпрыска: Mono-MoTronic, Mono-JeTronic, они между собой отличаются.
3) Инжектор механический. Самая бодрая и борзая штука. Очень тонкая и чувствительная, зато когда надо — рвёт как карбюратор, а когда надо — экономная как инжектор. Но, как и всё немецкое, редко доживает до наших дней.
4) Инжектор электронный. Самая современная, простая штука и, главное, …по ней специалистов больше. Но чинить всё равно настоятельно всё рекомендую СВОИМИ РУКАМИ.
Что такое моновпрыск и как он работает
Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.
Как устроен моновпрыск
Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.
В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.
Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)
Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.
Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.
Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).
Как работает моновпрыск
В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.
Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора
Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.
Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.
По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.
Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.
Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.
Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.
Плюсы и минусы моновпрыска
Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:
На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.
Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:
В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).
Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.
Моновпрыск или карбюратор
Здравствуй, помогите советом и опытом. Имеется джип по сути suzuki vitara, в процессе стройки для бездорожья. На момент покупки моновпрыск не работал, точнее в обход мозгов был подключен через коммутатор от Газели. Собственно сам вопрос: лучше восстановить родной моновпрыск? Или установить карбюратор? Плюсы/минусы которые вижу…
Карбюратор:
Плюсы
— простой до безобразия
— нет никакой электрики(бродов можно не боятся совсем)
— ремонтопригодность в поле
минсы:
— подсос
— менее технологичный, как следствие больший расход бензина и меньшая тяга(вопрос сомнительный, но в теории должно быть так)
Моновпрыск
Плюсы:
— нет подсоса
— более технологичный
минусы:
— не понятно что было неисправно, что его так переделали
— наличии электрики и мозгов
— меньшая ремонтопригодность
Подскажите, пожалуйста, как поступить и почему?
по тексту: *Имеется джип по сути suzuki vitara* — так у вас «Джип», «Suzuki Vutara» или всё же «Chevrolet Tracker»? ))
…а сделать диагностику не пробовали? (первое, что напрашивается)
Сначала надо понять причину, и потом думать как её устранять, а не пытаться сразу городить огород и строить колхоз…
Chevrolet Tracker это название для другого рынка, всем привычней Suzuki Vutara, т.к. машина на слуху и все представляют как она выглядит. Запчасти и устройство полностью идентичное. Машина в разобраном состоянии и чтобы провести диагностику сначала надо не только собрать машину, но и привести электрическую схему к первозданному виду. По этому и встал вопрос. Лучше тратить силы на моновпрыск или переделать на карбюратор.
Да ладно, все прекрасно знают, что такое Tracker, тем более уж те, кто знаком с Vitara.
*Машина в разобраном состоянии и чтобы провести диагностику сначала надо не только собрать машину, но и привести электрическую схему к первозданному виду* — так вот и надо было сначала сделать диагностику, когда весь этот колхоз был в собранном виде и более-менее работал, раз вы собрались машину восстанавливать. И стало бы ясно в каком направлении копать.
А по существу: поищите, узнайте цены на б/у и новые з/ч, все что касается вашего впрыска. Пошарьте по форумам, этих машин, где люди наверняка сталкивались с ремонтом впрыска.
И решайте сами — восстановить родную систему или колхозить.
Лично я — против любого «колхоза», если только это не обусловлено какими-то вескими аргументами.
+1
Я то же не люблю когда как в песне — «Я его слепила из говна и мыла»
Если нет веской аргументации в упрощении конструкции(цена, принципиальное отсутствие ЗИП) то ИМХО колхозить что-то от «газели» или от «ТАЗА» не рационально.
Все верное первоначально нужно просмотреть что было не в порядке и уж потом думать.
У нас на Семене тоже изначально стоял моновпрыск, но т.к. машинка уже прошла через десятки рук. то от оригинала мало чего осталось и уже стоял карбюратор.
Просмотре рынок я понял что оригинала уже не купить или купить очень за дорого, да и так как проводка было в плачевном состоянии. то пришлось смириться оставив карб и переделать всю проводку уже по новой схеме.
А вообще моно впрыск штука очень хорошая и если все исправно то мощность машины на высоте, а расход минимальный.
С помощью карба тоже возможно добиться большой мощности. но расход будет соответствующий.
Помимо мозгов для моновпрыска в системе применяется несколько датчиков которые постоянно считывапет комп и тут нужно смотреть как они работают.
По проводке тоже очень большой вопрос, у нас изначально было прядко 110 проводов в схеме, после переделки в машине осталось всего 15 проводов, а в болоте это большой плюс.
Поразмыслив, взвесив все за и против, решил оживлять родной моновпрыск. Работы будет много, но оно того стоит. Конечно карбюратор дает приимущество по проводке, но думаю удастся все загерметизировать хорошо.
Чем «инжектор» лучше «карбюратора». В принципе. Ответ на вопрос из ленты.
Наткнулся тут на запись в ленте (оформленную, почему-то в ИСТЕРИЧЕСКОМ стиле, ну да не суть).
Вот эта запись: www.drive2.ru/l/537495985434132924/
Отбросим эмоциональную составляющую и по попробуем разобраться?
Определимся с терминами.
Во первых что такое «инжектор» и что такое «карбюратор»? Что именно мы подразумеваем под этими понятиями?
Как известно, жидкое топливо не горит. Горят только его пары, в смеси с воздухом. Оба этих устройства служат для создания такой смеси. И отличаются они принципом работы. Карбюратор, это по сути лишь диффузор, в котором из-за перепада давления топливо испаряется самостоятельно. Инжекторная же система распыляет топливо под давлением с помощью форсунки (англ. Injector).
Карбюраторов, как и инжекторных систем питания за исторический период было великое множество.
Первые карбюраторы фитильного типа невероятно просты. Их сможет собрать на коленке из подручных материалов, даже самый жопорукий школьник. Вот только с помощью такого карбюратора даже запустить современный двигатель будет очень проблематично.
Самые современные инжектора впрыскивают топливо непосредственно в цилиндр. Непосредственно перед поджигом. Там, в принципе, нет условий для детонации (топливо не успевает нагреться), а при малых нагрузках топливный заряд даже не заполняет полностью камеру сгорания, топливо сгорает только возле свечи, чем достигается экономичность не доступная никакому карбюратору.
Поэтому, прежде чем сравнивать «карбюратор» с «инжектором», определимся, что под словом «карбюратор» будем понимать устройство класса Солекс от отечественных волжских самобеглых волокуш (а так же более примитивные Кайхины I/II, ОЗОНы, Пирбурги 2Е и подобные).
Под «инжектором» будем подразумевать впрыск типа BOSCH-Motronic (он же Январь), а так же более примитивные моновпрыски (поздний моновпрыск отличается от Января лишь количеством форсунок).
Намеренно не рассматриваем механический впрыск, точно так же, как и фитильные карбюраторы, ибо это системы не вписывающиеся в общую картину.
1. Миф — карбюратор лучше переносит плохое топливо.
Во первых, плохое топливо, это не обязательно «топливо с сучками». Чаще всего, плохое топливо, это низкооктановое топливо с антидетонационными присадками, либо топливо разбавленное малогорючими жидкостями.
В отличие от карбюраторных систем, инжекторные постоянно измеряют качество топлива, по составу выхлопных газов. Если топливо хуже горит, ЭБУ увеличивает время впрыска, так чтобы весь поступивший воздух прореагировал с топливом. Электронные системы зажигания, оснащенные датчиками детонации, предотвращают детонацию топлива если оно оказалось ниже расчетного октана. Другими словами, «инжектор» подстраивается под конкретное топливо. Карбюратор же, льет столько сколько настроено, и ему без разницы, бензин там залит или ослиная моча, налито будет одинаково.
Топливо с сучками же, вполне нормально фильтруется топливным фильтром, который на инжекторах гораздо более объемный и «тонкий».
2. Миф — карбюратор легче очистить от последствий плохого топлива и для этого не надо ехать в сервис.
В инжекторных системах от плохого топлива могут засраться лаком форсунки (больше нечему). Для чистки есть средства заливаемые как присадка к топливу прямо в бензобак. Когда это не помогает форсунки надо снять и замочить в растворителе, либо «постирать» в ультразвуковой ванне. В запущенных случаях форсунки меняются (как показывает практика, замена форсунок происходит не чаще смены карбюратора в сборе). Для того что бы снять форсунки, ехать в сервис не обязательно.
А вот разборка-сборка карбюратора, выставление всех зазоров, регулировка… занятие не для всех. В 90е и 00е в городах, чуть ли не в каждом гаражном кооперативе висели плакаты СЛАВА КПСС! «ремонт-регулировка карбюраторов» и очереди были. Даже самые лютые суровые шофера обслуживающие своих коней самостоятельно, в карбюраторы лезть побаивались. Да ко мне до сих едут почистить-порегулировать…
А уж если карбюраторный автомобиль часто ездит по пыльным дорогам, то чистки он требует минимум раз в полгода.
Для сравнения, частный случай: моновпрыск ВООБЩЕ не требует чистки никогда. Отверстия в его форсунке столь велики, что они просто не могут засраться.
3. Миф — карбюраторы по динамике не уступают инжекторам.
4. Не миф, но и не вся правда — запчасти на карбюратор намного дешевле.
Да. Это так. Ремкомплект на Солекс стоит от 350 рублей. Дешевле приличного температурного датчика на впрыск. Но это справедливо лишь для отечественных карбов. Для импортных же, стоимость куцего ремкомплекта может быть сопоставима со стоимостью лямбда-зонда. А уж если понадобятся более сложные детали, такие как неразборные вакуумные привода или поплавки, ситуация становится противоположной. Это уже не говоря о частоте ремонта.
При этом сам процесс ремонта здорово различается. Там где на инжектора надо просто выкрутить старый датчик и вкрутить новый, на карбе надо разобрать, дефектовать, отмыть, отмерить, подогнуть, подправить, отрегулировать…
5. Миф — Экономичность: исправный карбюратор потребляет не больше инжектора.
Выше я уже рассказывал, откуда у карба берется перерасход. Либо мы строим очень сложный карбюратор (типа Экотроника, с горой болячек) либо получаем перерасход с провалами из-за примитивности. Карбюратор можно заставить расходовать топливо одинаково с инжектором в каком-то одном режиме. Например: движение с постоянной скоростью по трассе. Но во всех переходных режимах смесь будет неоптимальной. Частный случай — ускорительный насос на большинстве карбюраторов. Когда мы резко нажимаем педаль газа, инертность топлива не позволяет обогатить смесь, соответственно увеличению подачи воздуха (который на порядок менее инертен). Без ускорительного насоса был бы жуткий провал, из-за резкого обеднения смеси. Инженеры поступили просто, решив проблему «в лоб», тупо плеснули рюмку бензина в разинутую пасть. Провал пропал… вот только половина этой рюмки вылетела в выхлопную трубу так и не испарившись.
И это мы ещё о зимнем перерасходе не говорили, когда на прогреве, бензин ручьем течет по стенкам холодного впускного коллектора… К слову, на моновпрысках такая же фигня зимой творится. Спасает лишь то, что на монике, благодаря точному дозированию, можно ехать сразу после запуска, и коллектор прогревается значительно быстрее.
Инжекторные же системы льют топливо во всех режимах максимально оптимально. Столько, сколько надо. Для всех режимов работы в ЭБУ есть, так называемые, «топливные карты», их получили в лабораториях, во время испытаний двигателя, учтя все режимы. Но ЭБУ не связан по рукам и ногам этими картами. У него есть определенная свобода действий. По датчикам он определяет отклонения от эталонных режимов, и постоянно поправляет топливные карты, так чтобы смесь в данных условиях была максимально оптимальной. Это касается и качества конкретного топлива, и износа конкретного двигателя и даже высота над уровнем моря учитывается (с горах карбюраторные двигатели жутко переливают из-за более разряженного воздуха).
Для справки, наш аудюшно-фольксвагеновский 1,8 по трассе, в одинаковых условиях, на карбе расходует 6,2 л на сотню, моновпрыск 5,5 л.
6. Миф — карбюратор намного проще инжектора.
В точности на оборот, во всяком случае, со стороны пользователя-мастера.
В инжекторных системах вся «сложность» спрятана в прошивке ЭБУ. Снаружи, на самом деле, довольно простые датчики и исполнительные устройства. Нет никаких регулировок, ничего не надо подгонять, подгибать, подкручивать и чистить. Есть датчики, их немного. Если датчик врет, его надо проверить, и при необходимости заменить. Всё.
7. Миф — карбюратор, в отличие от инжектора, починит любой дурак.
Ну, если только дурак…
Да, действительно, инжекторные системы на дурака не рассчитаны. Дурак, и впрямь полезет в Январь с отверткой и пассатижами, и будет гнуть рычаги заслонки, «регулируя» холостой ход. Будет отключать «лишние» датчики, обрезать «лишние» провода. Потом ещё и заявит на форуме, что инжектор — говно буржуйское, не чета лубочному, православному ОЗОНу…
Типичное высказывание: «в теорию инженерную я не верю, я верю в практику которую практикую сам«…
Не любит инжектор невежественного подхода. Нужно хотя бы в общих чертах представлять как он работает, а для этого надо книжки читать.
Дурак книжки не читает, он берет отвертку и лезет жопорукими конечностями под капот.
Но, у дурака и карбюратор работает из рук вон плохо, там так же всё держится на проволочке и изоленте. Не починит дурак, ни инжектор ни карб. Разница лишь в том, что инжектор гораздо легче вывести из строя неквалифицированным ремонтом. Дурак будет годы своей жизни тратить на подбор жиклеров и составлять странные таблички типа этой:
Результатом таких «подборов» в 99,9% случаев будет +/- шаг от заводского, и тонны сожженого в экспериментах бензина. А чаще, что-то типа: «Наконец-та палучилась! Асталось побороть провал при трогании! Росход не смотрел ишо!, вторую камиру пока ни трогал!«
Инжектор — экономичнее, экологичнее, проще, практичнее и элементарно удобнее карбюратора. Запуск в любой мороз, движение без предварительного прогрева, отличная тяга и на холодном двигателе, и на низких оборотах, малый расход, чистый выхлоп, отсутствие необходимости в частом обслуживании. Никаких ручек пусковых заслонок и встроенная система диагностики.
Надо просто не лениться, а почитать книги по его устройству, или доверить обслуживание тем, кто уже прочитал.
Что лучше карбюратор или моновпрыск
Современные автомобили по устройству системы, обеспечивающей подачу топлива в двигатель. разделяются на карбюраторные и инжекторные. Но также существует третий вариант топливной системы – моновпрыск. В своё время он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому имел и недостатки, и преимущества в работе. Что такое моновпрыск, как он работает, чем хорош – рассмотрим в данной статье.
Как устроен моновпрыск
Моновпрыск – это один из вариантов инжекторной подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру. В ней смешивается воздушно-топливная смесь и направляется в тот цилиндр, который находится в открытом состоянии.
В настоящий момент выпуска автомобилей с одной топливной форсункой не ведётся, однако можно встретить относительного много машин старого производства, работающих по такому принципу.
Устройство моновпрыска. 1 — электрический топливный насос; 2 — топливный фильтр; 3a — потенциометр дросселя; 3b — регулятор давления; 3c — форсунка; 3d — датчик температуры воздуха; 3e — активатор холостого хода дроссельной заслонки; 4 — датчик температуры двигателя; 5 — лямбда зонд; 6 — электронный блок управления (ЭБУ)
Моновпрыск был разработан и введён в эксплуатацию в процессе ухода автопроизводителей от карбюраторов. Сначала изобрели систему с одной форсункой, а позднее – распределённый впрыск для каждого цилиндра, используемый сейчас.
Конструкция прибора включает в себя непосредственно форсунку, работающую под давлением, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и возвратную топливную магистраль. По современным рамкам давление топлива для работы моновпрыска довольно низкое. Для управления открытием и закрытием форсунки применяется электронный контроллер. За дозирование топлива отвечает электромагнитный клапан, а воздуха – дроссельная заслонка.
Регулятор давления в моновпрыске выполняет задачу стабилизации давления и предотвращения пропуска воздушных пробок после выключения двигателя (это облегчает пуск двигателя в дальнейшем).
Как работает моновпрыск
В рабочем цикле форсунка, сделанная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный вброс горючего. В её конструкцию, как правило, входят распылительное сопло, запорный клапан, возвратная пружина и соленоид. Дроссельная заслонка, регулирующая поступление воздуха, управляется через электрический или механический привод.
Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора
Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.
Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.
По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.
Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.
Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.
Читайте также: Инжектор и карбюратор — в чем разница и что лучше?.
Плюсы и минусы моновпрыска
Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:
На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.
Но сегодня моновпрыск – устаревшая технология, проигрывающая системам с распределённым вбросом горючего практически во всём:
В целом, распределённые инжекторы – это современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ элементов системы, делают работу двигателя более стабильной и полезной (по КПД).
Читайте также: Что такое лямбда зонд и как он работает.
Видео на тему
На Ауди 80 пропал холостой ход вообще глохнет, почитал на форумах много разных датчиков может быть виной, причем некоторые затем нужно настраивать. Думаю взять на разборе такой же «моник» целиком или лучше просто карбюратор поставить? Кто подскажет? Над машиной уже только шаман с бубном не колдовал заменено почти все, от радиатора печки до двигателя и мне кажется это еще не все.
Многие из автолюбителей не раз слышали о моновпрыске. Однако не каждый водитель может объяснить, что это такое.
Моновпрыск — это инжекторная система подачи топлива в двигатель, которая считается переходной. Моновпрыск имеет одну форсунку, через которую топливо поступает одновременно ко всем цилиндрам. Тем не менее моновпрыск имеет минусы и плюсы, если сравнивать его с инжекторной и карбюраторной системой подачи топлива.
Достоинства и недостатки моновпрыска:
инжекторная система подачи топлива равномерная, чего нельзя сказать о моновпрыске. Обосновывается это тем, что в моновпрыске располагается одна форсунка, благодаря которой топливо поступает одновременно к имеющимся цилиндрам. Однако в инжекторе число форсунок равняется количеству цилиндров;
топливо в моновпрыске, в отличии от инжектора, проходит неодинаковое расстояние до цилиндров. Следовательно, инжектор является более экономичным. Однако, моновпрыск выигрывает в экономии топлива у карбюратора;
благодаря электромагнитному клапану, который следит за работой моновпрыска, запуск двигателя значительно проще в отличии от карбюратора;
инжекторная система является современнее, чем моновпрыск;
конструкция моновпрыска проще инжектора;
по сравнению с карбюратором, уменьшенное количество выброса топлива из цилиндра двигателя наблюдается при использовании моновпрыска;
моновпрыск не требует ручной настройки системы подачи топлива в отличии от карбюратора;
КПД работы моновпрыска выше, чем у карбюратора. Это позволяет достичь лучших динамических показателей машины;
ремонт моновпрыска и его составляющих дороже, чем карбюраторной системы подачи топлива;
в отличии от карбюратора моновпрыск зависит от электропитания и ему требуется высокий заряд аккумуляторной батареи.
В любом случае, уважаемые автолюбители, выбор остаётся за Вами.
Возможно Вас также заинтересуют следующие статьи: