Что лучше ниссан навара или фольксваген амарок
Что лучше Nissan Navara или Volkswagen Amarok – 5 критериев выбора!
Nissan Navara и Volkswagen Amarok можно с полной уверенностью назвать одними из наиболее популярных пикапов на рынке. Предлагаем сравнить эти два автомобиля, это позволит вам принять решение о том, в пользу какой модели сделать выбор.
Nissan Navara – динамичный старичок
Навара от всемирно известного японского производителя – автомобиль далеко не новый. История этого пикапа насчитывает уже 30 лет, ведь самая первое его поколение появилось на рынке в далеком 1986 году. За годы существования этих пикапов они сменили уже три поколения и именно о последнем хотелось бы рассказать более подробно.
Оказавшись внутри Navara, привлекает внимание в первую очередь салон, вернее обстановка, которая здесь царит. Это далеко не фермерский автомобиль, каким его нередко называют обозреватели. Интерьер автомобиля напоминает дорогой внедорожник. В зависимости от выбранной комплектации, сидения могут быть обтянуты кожей, причем кресла снабжены многочисленными регулировками как по высоте, так и по вылету. В качестве опции производитель предлагает парктроник, а также камеру заднего вида, имеется круиз-контроль. Учитывая то, насколько габаритным является автомобиль, такая электроника окажется действительно не лишней.
Экстерьер Nissan Navara
Интерьер Nissan Navara
В отличие от Amarok, технические характеристики Navara привлекают в первую очередь возможностью выбора автоматической коробки передач. Двигатель в зависимости от модификации может предложить 174 или же 144 л.с. Привод, естественно, полный, 4WD.
5 причин для выбора:
VW Amarok – новичок с грозным характером
Немецкий Амарок – новобранец по сравнению с вышеупомянутым Navara. Автомобиль появился в 2009 году, хотя впервые производитель рассказал о нем еще за 4 года до релиза. Выпускается в двух различных версиях: с 2-х или 4-х дверной кабиной.
Экстерьер VW Amarok
Несмотря на то, что Amarok является новичком на рынке пикапов, VW – компания очень опытная в производстве подобных автомобилей. Чего стоит только огромный ассортимент кроссоверов и микроавтобусов. Кроме того, у компании уже был опыт в производстве VW Taro – полноприводного пикапа, который полюбился покупателям.
Интерьер VW Amarok
В салоне автомобиля чувствуется более спортивный стиль, нежели чем внедорожный. Сидения обтянуты кожей, есть множество регулировок для повышения комфорта, но при этом нет поясничной поддержки. Разве что только размер бардачка у Amarok не такой большой, как у Navara. Зато приборная панель куда более информативная, в ней чувствуется современность и традиционный немецкий подход. При сохранении своей лаконичности, приборная панель очень функциональна.
Что же касается техники, Amarok получил под капотом мощный 2.0-литровый тубрбодизельный мотор, отличающийся 163 лошадиными силами. Предусмотрен прямой впрыск топлива, а также две турбины. Коробка передач представлена 6-ступенчатой механикой, автомат производитель не предлагает. Выделяется также очень мягкая подвеска, что, в принципе, нестандартно для пикапов.
5 причин для выбора:
Итоги
В общем и целом, хороши оба автомобиля, являясь достойными соперниками друг-другу. Тем не менее VW Amarok – детище более современное. Он более экономиен, экологичен и доступен в плане технического обслуживания. Именно поэтому сегодня выбор разумнее сделать именно в пользу данной модели.
Купить Volkswagen Amarok вы можете уже сейчас, обратившись к официальному дилеру коммерческая Германика.
Видео по теме:
Дуэль пикапов: Nissan Navara против Volkswagen Amarok
Nissan Navara в третьем поколении, первое из которых появилось в 1986 году, – настоящий легионер. Он испытан в деле и всегда готов к бою. Новинка концерна VW – Amarok на службе в армии пикапов только первые месяцы. Сможет ли новый «немец» потеснить старого «японца»?
Конечно, опыт «боевых действий» на пересеченной местности у Volkswagen есть. Концерн уже выпускал «народное ополчение» в виде кроссоверов, а также пикапов на базе легковых моделей и микроавтобусов. Был у них и «легионер» – полноприводный пикап VW Taro, хотя на самом деле это перелицованный Toyota Hilux. Да и сейчас у концерна существует свой «спецназ» в виде дакаровских прототипов VW Touareg – грозы двух последних легендарных марафонов. Естественно, те наработки не могли не заинтересовать создателей сегодняшнего «новобранца» Amarok. И все же Navara на фоне Amarok куда опытнее: на ее счету не один Дакар, причем не в виде спортпрототипов, а подготовленных стандартных пикапов. Но что касается практичности, тут уже перевес на стороне VW. В модельном ряду немецкого концерна гораздо больше коммерческой техники.
Чтобы наши «бойцы» оказались приблизительно в равных условиях, у нас на тесте самые «упакованные» их версии. Для Navara – это комплектация LE, для Amarok – Highline.
Дизайн узнаваем, а вот пластик жесткий, как у коммерческой техники концерна VW.
Приборы «немца» – пример для подражания, ведь по информативности сложно придумать что-то лучше.
В Amarok основной бардачок небольшой. В нашей версии под передними сиденьями есть дополнительные боксы.
Профиль передних кресел – с намеком на спортивность, но их привод механический. Нет и регулировки поясничной поддержки.
Подушка установлена под наклоном, поэтому сидеть удобнее. Подлокотника в отличие от Navara в VW Amarok нет.
Имидж Navara давно устоялся. Это своеобразный эталон пикапа. Внутри, как в любом Nissan, все на месте и узнаваемо. Посадка в Navara удобнее, чему способствуют меньший клиренс, установленные подножки и двери, открывающиеся на широкий угол. Внутри чувствуешь себя комфортнее: широкие кресла с электрорегулировками и кожаной обивкой, руль с управлением музыкой и круиз-контролем. Салон, как и уровень оснащения, богат – уж точно не как в рабочей машине, а в дорогом внедорожнике. Проще и парковаться. Обзорность и так неплохая, да и боковые зеркала большие, но здесь установлена еще и камера заднего вида. Кроме изображения, парктроник подсказывает безопасную траекторию. Стоит отметить, что камера расположена очень удачно: на экране виден весь задний бампер, что позволяет подъехать к препятствию очень плотно. Лучше в Nissan и музыкальная система Bose с сабвуфером под задним сиденьем. Хуже с акустическим комфортом – салон Navara то и дело поскрипывает. Ну а если в машине только водитель, все перекрывает стук лямок ремней безопасности о стойки кузова. Приходится останавливаться и пристегивать несуществующих пассажиров. Что касается простора, то с ним все в порядке. Впереди места хватит человеку высокого роста и любой комплекции. Но есть и минусы – отсутствие регулировки вылета руля и меньший диапазон регулировки высоты сиденья.
Подушка заднего сиденья короче, чем в Amarok, и установлена низковато, зато здесь есть подлокотник и целых четыре подстаканника. По объему бардачка и количеству мест для различной мелочи Navara опережает конкурента. В бокс для очков в Navara они поместятся в футляре, тогда как в Amarok об этом не стоит и думать – очки должны быть небольшие.
«Вооружение» Navara тоже наготове: подключаемый полный привод, блокировка заднего дифференциала, пониженный ряд, короткие свесы. Все это есть даже в базовой версии. Вытянуть машину из любой неприятности всегда готов 2,5-литровый 190-сильный мотор. Да и максимальный крутящий момент здесь высокий – 450 Нм. Кстати, свой максимум мотор выдает с 2000 об/мин, но даже на более низких оборотах он тянет неплохо. В движении Nissan Navara всегда под контролем.
Хорошо работает и подвеска. Крупные неровности она глотает «не поперхнувшись», и в то же время нет сильных кренов в повороте или раскачки. Хотя на гребенке немного трясет. Понравилась работа системы стабилизации курсовой устойчивости, которая даже на асфальте не держит авто на коротком поводке, позволяя небольшие пробуксовки и сносы, да и в работу она вступает деликатно.
Единственный недостаток эргономики Nissan Navara – перегруженная кнопками центральная консоль.
Щиток приборов Navara лаконичен, но не выглядит слишком уж современным.
Navara – явный лидер по количеству и объему бардачков и отделений для различной мелочевки.
Кожаная обивка и электроприводы кресел есть только в богатых версиях. В Navara лучше поддержка для ног, ведь подушка здесь на 25 мм длиннее, чем в Amarok.
На заднем ряду, наоборот, подушка короче на 30 мм, установлена она низко и горизонтально, зато места в ногах больше.
Новобранец
Салон Amarok менее комфортабелен. И это заметно даже в момент посадки. Она здесь высокая, а отсутствие подножек не только усугубляет ситуацию, но и велика вероятность контакта порогов с вашими брюками, которые, естественно, чистыми останутся недолго. Салон выглядит строже и проще.
Зато эргономика внутреннего пространства просчитана лучше. Нет засилья кнопок на центральной консоли, все на своем месте. Регулируется как высота, так и глубина руля. Все четыре стеклоподъемника автоматические. Однако наружные зеркала при необходимости можно сложить только вручную – в отличие Navara, где для этого есть электроприводы. Салон Amarok просторнее, но заметить это можно, лишь взяв в руки линейку. Разница – несколько сантиметров в высоту и ширину, но из-за отсутствия регулировки поясничной поддержки и меньшего пространства для ног задних пассажиров «немец» набрал меньше баллов в системе оценок. Обзорность тоже неплохая, разве что парктроника не хватает (найти который можно в списке опций), не говоря уже о видеокамере, хотя для людей, имеющих опыт управления грузовиками, к коим отношусь и я, это не проблема.
«Вооружение» Amarok уж точно не хуже. Здесь тоже есть понижающий ряд, межосевая блокировка, распределяющая момент в пропорции 50:50, и опциональная задняя ($916). Полный привод также подключаемый, версия с постоянным полным у нас пока не продается.
Но что касается двигателей, то, несмотря на свою технологичность, 2,0-литровый 163-сильный турбодизельный мотор для Amarok слабоват. Да, прямой впрыск, да, две турбины, но турбояму никто не отменял, и она здесь чувствуется.
Даже шести ступеней механической коробки передач не хватает, чтобы не выпускать мотор из оптимального диапазона оборотов. И трансмиссией этот пробел «не замажешь», ведь «автомат», который мог бы помочь, на Amarok пока не устанавливается. Единственный плюс данного силового агрегата – экономичность. В ходе теста расход топлива в городском режиме у меня был чуть выше 8,0 литра на «сотню» пробега.
Подвеска оставила неоднозначное впечатление. Во-первых, на нашей машине она опционная – комфортная. Но иногда даже чересчур: возникает сильная раскачка кузова на волнообразном покрытии. Но мелкие неровности – например, брусчатку она не заметит. При более-менее активной езде гораздо чаще чувствуется и вмешательство системы стабилизации. Причем работает она четко, строго пресекая все попытки «пошалить».
Nissan Navara дарит больше комфорта в ежедневной езде при любых условиях.
VW Amarok – более утилитарный автомобиль, и он больше подходит на роль «рабочей лошадки».
Кто на дембель?
Этот тест доказал, что соперники действительно равные. Опытный «боец» Nissan Navara богаче оснащен даже в базовой версии, да и его силовой агрегат лучше, что отражено в нашей таблице оценок. И если вам нужен комфортный внедорожник, а к кузову вы относитесь, как к большому багажнику, то Nissan Navara – отличный выбор. «Новобранец» VW Amarok несмотря на свою молодость, оказался более чем достойным соперником. Его кузов и грузоподъемность больше. К тому же «немец» дешевле изначально и в последующей эксплуатации; он экономичнее и реже требует сервисного обслуживания. Хотя, если оснастить Amarok до уровня тестируемого Navara, в цене он приблизится к нему вплотную, причем силовой агрегат останется прежним.
Мотор Navara не страдает недостатком мощности и крутящего момента, тяга есть на любых оборотах. При экономичной езде в городе можно вложиться и в 9,0 л на «сотню».
Двигатель Amarok страдает от недостатка тяги на низких оборотах. Зато он экономичнее. Да и при регистрации налогов за него платить меньше.
Что лучше — Volkswagen Amarok или Nissan Navara?
Он из лесу вышел, был сильный мороз. Мужик с бензопилой оказался настоящим лесником — веселым, добродушным и понимающим, как в сказках.
— Дровишек хотите нарубить? Вам для шашлыка?
— Нам кубометра четыре.
— Четыре куба? И куда ж вы их грузить будете — в эти пендюльки?
Мы не нашли что ответить. Пендюльками наши пикапы Volkswagen Amarok и Nissan Navara еще никто не называл.
Лесники нынче совсем не те, что знакомы нам по старым советским фильмам. Вместо двуручной пилы — бензопила. Вместо телеги- уазик.
— Ну что, какой пикап больше нравится?
— Никакой. Потому что не по карману. Для настоящей работы у нас есть лесовоз ЗИЛ-131, а для себя достаточно уазика-буханки. Да и толку от пикапа немного.
Да и в самом деле: какой толк от таких пикапов? В Америке и Европе они используются по прямому назначению — возят грузы. Вот и Навара хорошо приспособлена для такой работы. Кузов застелен ударопрочным пластиком, в полу есть петли для крепления грузов, а по бортам пущены алюминиевые релинги, в пазах которых перемещаются кронштейны с замками: кронштейны фиксируются в любой точке длинного паза — протягивай веревку и крепи груз.
Но часто ли вам приходится видеть груженую дровами или стройматериалами Навару? А новый Амарок — и вовсе белоручка: ни пластиковой защиты, ни релингов. Даже замка у заднего борта нет: если поставить сверху пластиковый колпак, то он не будет закрываться. А как без колпака? Машина огромная, а багажника-то нет! Сразу за задними сиденьями — стенка кабины. Та же бензопила: куда ее пристроить? В чистый салон? Или бросить в огромный кузов, чтобы она там болталась, как лодка в океане? А если сопрут?
Зато толку от бензопилы — ого-го! У нашего лесничего она не профессиональная, а любительская — подешевле и полегче. Легкой пилой можно без устали орудовать, пока не кончится бензин в мини-баке, а его хватает на полчаса напряженной работы.
За полчаса лесник настрогал больше тонны древесины — профессионал! А мы — как дети: кроссовки, джинсы, чистые куртки. Даже рукавицы не прихватили. А грузить голыми руками на 10-градусном морозе промерзшие бревна- занятие не из приятных.
Забравшись в кожаный салон Фольксвагена, наш нечаянный знакомый в замызганной телогрейке явно смутился, хотя излишней роскоши здесь нет. Передняя панель — из жесткого пластика. Мягкие вставки — только на обивке дверей. Из «роскоши» — лишь двухзонный климат-контроль и нелепо торчащий из передней панели подстаканник: рано или поздно, его обязательно отломают.
Зато эрогономика — «немецкая». Удобное сиденье водителя и руль регулируются в широких диапазонах. Обзорность и вперед, и назад — отменная. Можно посетовать лишь на тесноватый педальный узел — да и то, если носить валенки.
Ниссан побогаче: «свинина» на сиденьях, мягкий пластик, двухзонный «климат» и ввергшая нашего лесоруба в легкий ступор мультимедийная система Nissan Connect Premium с бестолковой пока системой навигации. При включении заднего хода на сенсорный экран выводится цветная картинка с видеокамеры у заднего бампера — очень полезная штука при маневрировании между деревьями и кустами, на уазике такой нет.
По эргономике «японец» лишь на йоту уступает новичку. Оснащенное электроприводом сиденье водителя показалось нам чуть менее комфортным, а руль регулируется только по высоте. Но ни то, ни другое не мешает быстро найти оптимальную посадку. Чего не скажешь о задних пассажирах: низкая «лавка» с практически вертикальной спинкой менее удобна, чем полноценное трехместное сиденье Амарока.
Даже с полной нагрузкой (пять человек в салоне и больше полутонны дров) обе машины идут так же непринужденно, как и налегке — турбодизели практически не чувствуют нагрузки. Оба мотора работают жестко, с тракторным тарахтением, но дело свое знают. Хорошо известный 190-сильный двигатель Ниссана трудится в паре с 5-ступенчатым «автоматом» (Навары «на ручке» покупают крайне редко), а 163-сильный Амарок пока что продается только с 6-ступенчатой «механикой».
«Автоматическая» Навара, конечно, удобнее — и в лесу, и в городе, и на шоссе. Нажал — и поехал. И по предельным возможностям Ниссан чуть-чуть выигрывает: он динамичнее, хотя «пушкой» его не назовешь. Ручной режим «автомата» мы практически не использовали- незачем.
Но по сути своей Навара — грузовик. Подвеска довольно жесткая. Радиус разворота больше, чем у Амарока, а руль делает от упора до упора почти четыре оборота — тяжеловато маневрировать и в городе, и в лесу. А когда подключаешь передний мост (здесь бездифференциальный привод типа part-time), в крутых поворотах Навара начинает ехать «плугом», упорно пытаясь распрямить траекторию.
Амарок лучше еще и тем, что в заднеприводном режиме позволяет более уверенно ехать и по мерзлому асфальту, и по укатанному снегу. Интеллигентная система стабилизации мягко «придерживает коней», а электронная имитация блокировки дифференциала снижает риск пробуксовки одного из задних колес.
Единственная «ездовая» проблема — шестиступенчатая «механика». Передачи переключаются по-фольксвагеновски четко, и к длинноходной педали сцепления можно привыкнуть, но орудовать рычагом приходится чересчур часто. Двухлитровый турбодизель с двумя турбинами выдает пик крутящего момента (400 Нм) в диапазоне с 1500 до 2000об/мин, а к трем тысячам мотор сникает. Вот и приходится путаться в частоколе передач, да еще предельно плавно работать сцеплением — чтобы избежать динамических ударов в трансмиссии при переключении на пике крутящего момента. Мы бы предпочли «автомат», но он появится только в следующем году.
Мы бы долго катались по лесным тропам, если бы не очередной конфуз: после первого же резкого старта на Наваре обмороженные поленья съехали по жесткому пластику, словно по маслу — и оказались на земле. Пикап-самосвал?
Снова грузим — и снова голыми руками. Когда мороз по коже, в голову лезут умные мысли. Почему погрузили бревна кое-как? Почему не зафиксировали груз? Почему, черт подери, не взяли рукавицы? В общем, мы расписались в полной неподготовленности к этой работе. Бревна вернули на место: вывозить их из леса без соответствующего разрешения нельзя. Да и к чему они нам? А для шашлыка лесник отрядил нам обрезки сухих осиновых досок. Мы в ответ презентовали бутылку хорошей водочки — для сугреву. Тот сразу разговорился:
— Ниссан попрактичнее будет: платформа с удобным настилом, на крыше уже стоят брусья для багажника, а задний борт закрывается на ключ. Но на кой черт ему хромированные бамперы и подножки? Лучше бы буксировочные проушины помощнее приварили.
«Предел» наступил довольно быстро. В одном из самых неудобных мест Амарок проломил смерзшийся верхний слой и провалился до мягкого песка. Раз, два — и задний мост лежит на песке. Впереди тупик, а потому тянуть можно только в одну сторону — назад, причем в горку! Тут и началось самое интересное.
Минут десять мы искали буксировочную проушину Амарока: оказалось, что единственное «ухо» вворачивается в гнездо под задним бампером! А если бы «ухо» потерялось? А если гнездо забито грязью или льдом? У Навары спереди только одна стационарная проушина — да такая крохотная, что мы еле завели в нее металлический крюк.
Дергаем — безрезультатно. Нужно копать и домкратить.
В Амароке — телескопический винтовой домкрат. В Ниссане — ромбовидный. Оба снабжены идиотскими составными рычагами из тонкого прутка, крутить которые на морозе, стоя на коленях в песке — весьма сомнительное удовольствие.
Инструкция предлагает ставить домкрат под задний мост, но под него не подлезть. В середине базы рама уходит ближе к осевой линии машины — не дотянуться. Под кабину домкратить не получается — мнется металл. Кое-как удалось поставить домкрат под рессору, причем из дарованных лесником брусков мы сделали прочную площадку-основание, а затем подкладывали бруски под вывешенные колеса. Вот так, в течение двух часов, не говоря худого слова и забыв про мороз, мы корячились со всеми колесами по очереди — и таки выдернули Амарок на мерзлую твердь!
Домкраты — полное дерьмо. Без пневматического «хай-джека» соваться на этих машинах в непроходимые дебри нельзя! Вот только где его хранить? А дарованные нам осиновые бруски мы собрали, один к одному — и что-то подсказывает нам, что хранится им придется недолго: скоро пойдут в дело.
Кстати, а Ниссан застрял бы в том же месте? Мы не стали рисковать: на повторные «раскопки» уже не было сил. Но на следующий день мы переобули Амарок во «всепролазные» шины Cooper Discoverer STT 245/75 R16 и снова поехали в пески. Скажем коротко: мы взяли реванш.
Оба пикапа хороши. Победа Амарока с минимальным перевесом по баллам объясняется тем, что он чуть комфортнее, чуть ближе к водителю и благосклоннее к задним пассажирам. Осталось дождаться «автоматической» версии. А в следующем году появится Амарок с двухместной кабиной, который будет чуть доступнее и наверняка практичнее: в большой кузов можно хотя бы квадроцикл загнать. Но что-то не верится, что продажи утилитарных версий пойдут на ура. Для нашего брата пикапы — по-прежнему имиджевый товар. И цена в данном случае значения не имеет: люди чаще заказывают топ-версии — с полным «фаршем». А раз так, то мы предпочли бы Ниссан — хотя бы потому, что он выглядит солиднее, эффектнее, дороже. И непременно прислушались бы к совету лесника — приварили бы к раме мощные буксировочные петли спереди и сзади. Так оно спокойнее.
Экспертные оценки Авторевю
Экспертные оценки Авторевю
Геометрия посадки схожа, но в Наваре руль регулируется только по вылету. Наружные зеркала у Амарока чуть больше, зато у Навары есть видеокамера заднего вида
Оба пикапа тарахтят, как тракторы, а звукоизоляция оставляет желать лучшего. По плавности хода Амарок на голову выше Навары: это заметно и на разбитых киевских улицах, и на проселочной дороге, и на хорошем шоссе. Климатические установки схожи и по организации (двухзонный климат-контроль), и по эффективности
Посадка на заднем диване удобнее в Фольксвагене: сиденье расположено выше, а запас пространства на уровне плеч чуть больше. Зато в Ниссане есть центральный подлокотник, а спинка складывается раздельно. Грузовая платформа Амарока чуть-чуть больше, но Навара радует практичной пластиковой защитой кузова и багажными релингами на крыше
| Стоимость нормочаса | 210 | 360 | |
| Пробег, км | 10000 | 1213 | — |
| 20000 | 3248 | 1590 | |
| 30000 | 1213 | — | |
| 40000 | 3606 | 1697 | |
| 50000 | 1213 | — | |
| 60000 | 6995 | 2215 | |
| 70000 | 1213 | — | |
| 80000 | 3606 | 1697 | |
| 90000 | 1213 | — | |
| 100000 | 4166 | 1590 | |
| Итого | 27686 | 8789 | |
| Фильтр масляный | 124 | 85 |
| Фильтр топливный | 246 | 267 |
| Фильтр салона | 270 | 238 |
| Фильтр воздушный | 288 | 194 |
| Свеча накаливания | 314 | 203 |
| Колодки передние | 770 | 977 |
| Колодки задние | 1919 | 1162 |
| Амортизатор передний | 1949 | 1900 |
| Амортизатор задний | 916 | 848 |
| Стойка переднего стабилизатора | 356 | 289 |
| Комплект сцепления | 5207 | 6037 |
| Фара передняя | 7923 | 2473 |
| Фонарь задний | 2121 | 1559 |
| Крыло переднее | 3516 | 2825 |
| Бампер передний | 4523 | 3429 |
| Капот | 3566 | 3710 |
| Лобовое стекло | 3388 | 3536 |
