Что лучше паджеро или сурф
Что лучше паджеро или сурф
Паджеро спорт намного лучше держит дорогу, шаровые не отваливаются. Левый руль. Год намного свежее.
Сурф на гравийке кидает ***. Раздатка если мультимоде более продвинута чем спортовская, позволяет ездить 4вд по сухому покрытию.
Двигателя бензиновые у обоих досточно надежные, простые. Расход одиноковый.
у меня монтеро спорт (брат близнец МПС и челенджера)
владею ММС-Челленджер (праворукий Паджеро-Спорт)
Плюсы:
надежный двигатель (6Ж72) бензин 3 литра, резвее чем у сурфа
раздатка супер-селект, с ним хоть куда, зимой у меня постоянно включен + новая резина и ты хрен с дороги слетишь
крепкая ходовая, торсионы спереди (как большой запорожец или маленькая сотка)
шаровые не слетают.
вообщем плюсом херова туча, у меня еще люкатый, и с прямой трассой
минусы:
передний стабилизатор слабоват (реально слабоват)
рулевая трапеция слабовата (ну как слабовата, по сравнению с танком)
и защелка передней пассажирской двери заедает (почти у всех. )
оптика слабая, тюнингованных нету в природе :((
жрет много (мой точно) сейчас где то 25 на 100 по городу
P.S. по мне так челленджер по качественней своих леворуких братьев, ибо япошки для себя собирают, а у этих тайцев не поймешь откуда руки растут.
Задние пружины ставь от второго Пыжа усиленные. свои слабые сразу на отбойник садятся, торсионы не подходят от П-2, зубчиков меньше,
и насчет запчастей не парься, кроме кузовщины. нахожу легко и весьма дешево шаровая 500 рублей стоит, тормозные колодки 1450
Сравнение Террано 1, Хайлюкс Сурф/4раннер 130, Паджеро 2.
Старая статья, но интересная.
Есть неточности, про «электрические»(WTF?) хабы Террано, про хороший и беспроблемный двигатель от ММС 2,8ТD 4М40. Не вникал в подробности гемора своего товарища, но есть там по нему моменты, типа не капиталится и дурноваты в ремонте. Ну плюс не жрёт любое, что пахнет солярой, как TD27. Ну и характеризовать их как паркетники, даже в стоке, я бы всё равно не стал. Про ненадёжность террановского автомата спорить не буду, скажу своё чисто субъективное мнение-я не верю в надёжные автоматы которым по 20-30 лет в тяжёлых внедорожниках.
Ссылка на первоисточник:
info.drom.ru/exp/5508/
Скопирую текст сюда.
Эти три машины, по сути, представляют собой классику внедорожного автомобилестроения начала 90-х годов. Пожалуй, именно они стали первыми массовыми SUV — спортивно-утилитарно-хозяйственными джипами, для которых бездорожье теперь ограничилось грязью по щиколотку. Однако говорить об их бездорожных способностях и других потребительских качествах в этот раз мы не будем. А поговорим о надежности этой троицы.
Все они родились примерно в одно и то же время. Surf и Terrano в 1989-м, Pajero на два года позже. Именно об этих поколениях автомобилей мы и поговорим. Несмотря на то что они уже «вне закона», на «пробежные» их варианты имеется неплохой спрос. К тому же джипы первой половины 90-х можно привезти под документы. По популярности каждый из них может побороться за лавры лидера. Обладая множеством версий и большим количеством внутрисалонных комплектаций, и Surf, и Pajero, и Terrano по потребительским качествам достойны называться лучшими в своем классе. Но конструктивные особенности и вытекающие из них расходы на ремонт и обслуживание, естественно, у каждого свои. Вот мы и посмотрим, кто из этой троицы способен предложить лучшее сочетание надежности и простоты (а также дешевизны) обслуживания
Каждый из внедорожников имеет широкую линейку моторов. У Surf их семь, причем пять дизельных — это 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T и 1KZ-TE.
2,8-литровый 3L нет смысла рассматривать. Большее распространение он имеет на пикапе HiLux, а на Surf встречается очень редко. Остальные четыре — основа моторной гаммы джипа. 2,4-литровый 2L-T с турбиной и электронным управлением впрыском, появившемся в 1990 году, вообще был практически единственным дизелем, устанавливающимся на Surf до 1993 года. Потом дебютировал трехлитровый турбированный 1KZ-T, а за ним его «электрифицированный» собрат с приставкой TE. Не зря, потому как такой дизель машине был необходим, словно воздух. Дело в том, что 2L-T и 2L-TE можно считать одними из худших японских дизелей. Большая склонность к перегреву и слабина алюминия «головки» блока делают этот мотор неподготовленным к динамичным ускорениям и более-менее высоким скоростям. Стоит переборщить и с тем, и с другим, как «головка» выгибается домиком или растрескивается по междуклапанным перемычкам. Чтобы не доводить мотор до этого, необходимо тщательно следить за системой охлаждения и вискомуфтой вентилятора, которая имеет склонность к выходу из строя.
Что касается бензиновых моторов, то на рынке можно найти машину с двигателем 3YY-E. До Surf в карбюраторном варианте она устанавливалась под капот HiLux, но, получив распределенный и центральный впрыск, пожалуй, стала основным бензиновым агрегатом универсала. Хорошей заряженностью эта двухлитровая «четверка» не отличается, зато сказать о ней что-то плохое сложно. Совсем другое дело V6 — трехлитровый 3VZ-FE. Не по-тойотовски своеобразный агрегат. Для Surf он, словно отдушина среди дизелей и вышеупомянутой «двушки». Мощный, динамичный, агрессивный, можно сказать, хоть и потреблять в городе способен больше 20 литров на сотню. Но имеется у него и более весомый недостаток — опять же склонность к перегреву. Большой V-образный мотор занимает все подкапотное пространство, создавая тем самым себе напряженный тепловой режим. Результат — частый пробой прокладок под обеими «головками» блока и вдобавок коробление самих «головок».
Ситуация с бензиновыми V-«образками» Mitsubishi несколько иная. Низкофорсированный трехлитровый 6G72 в целом неплохой мотор. Недостатки, учитывая мицубисиевское начало, сводятся к мелким неприятностям, характерным для многих двигателей других марок. Например, засоряется клапан холостого хода, изнашивается пластмассовая втулка на оси дроссельной заслонки и такая же в механизме изменения геометрии впускного тракта. По большому счету, это пустяки. Правда, в свое время при замене ремня ГРМ механики поубивали много гидронатяжителей — он у этого движка на систему смазки не запитан, а заряжен ею с завода. Так вот, при снятии ремня гидронатяжитель разряжается. Заряжать его нужно очень медленно, сжимая рабочий поршень. А у нас — засунули в тиски и давай крутить. Опять же это, скорее, не недостаток, но конструктивная особенность, о которой необходимо знать. Из-за подобных мелочей не надо записывать 6G72 в аутсайдеры по части надежности. Оставим эту сомнительную привилегию созданному на его базе 3,5-литровому 6G74. Намного более сложный мотор (четыре распредвала против двух индивидуальные, либо по одной на два цилиндра катушки зажигания) грешит множеством, казалось бы, несущественных болячек, которые, впрочем, делают из него инвалида. В основном страдает управляющая установкой электрика и электроника, из-за чего сложно найти мотор, работающий без перебоев. Затруднен пуск на морозе. В конце концов, довольно низок ресурс. В то же время ремонт 6G74 обойдется намного дороже восстановления всех остальных рассматриваемых здесь агрегатов. К тому же он и бензин потребляет с большим аппетитом, тогда как 6G72 при езде «в полпедали» укладывается в 13л/100 км.
Дизель 4D56 объемом 2,5-литра подобными недугами не страдает. Но зато подкидывает своим обладателям иную «радость» — обрыв клапанов на последнем цилиндре. Связано это, по-видимому, с выработкой направляющих, но что-то слишком быстро они вырабатываются. И вообще, ресурс силовой части и механизма газораспределения у 4D56 довольно мал. Да и к перегреву он склонен, хотя и не так, как моторы тойотовской серии 2L. Цепной 2,8-литровый 4M40 рисует обратную картину. Это весьма надежный и мощный мотор. Хороший выбор.
Террано 1.
Ниссан Террано в отношении своих дизельных агрегатов полная противоположность двум своим оппонентам. Его четырехцилиндровые 2,7-литровые моторы TD27 и TD27T (последний, в отличие от первого, имеет турбонаддув, он появился под капотом джипа в 1990 году, навсегда сменив атмосферную версию) являют собой верх надежности, который вообще может существовать в дизелестроении. Конечно, и они не любят высоких оборотов (если об этом вообще можно говорить) и скоростей больше 120-ти, но относятся к тому и другому достаточно лояльно. 85 атмосферных «лошадок» TD27 обладают столь меланхоличным характером, что передвижение на Terrano для «неподготовленного» к этому человека может оказаться мучительным процессом. А что вы хотели? Установки серии TD по конструкции относятся к столпам японского дизельного моторостроения. Надежным, неприхотливым, всепрощающим. Распределительный вал, расположенный в блоке и приводимый ради дешевизны и той же надежности не цепью, а пакетом шестерен, отсутствие, как, например, на 4D56, балансирных валов делают эти агрегаты шумными и вибронагруженными, но чертовски выносливыми. Их топливная аппаратура хорошо переваривает нашу солярку, а чугунная «головка» блока из-за перегрева не встанет «домиком». Такие «железобетонные» движки теперь не делают. Жаль, потому что по части недостатков, если очень сильно придираться, можно вспомнить только износ втулки клапана рециркуляции отработавших газов, слабенькую вискомуфту у помпы да течь тосола с передней части блока. Поверьте, все это не катастрофично и в ремонте стоит недорого.
К трехлитровому бензиновому VG30E также придраться очень сложно. Надежный, с большим ресурсом, он не склонен к перегреву. Да, имеет ремень ГРМ и требователен к качеству масла — ну, так это вполне понятное требование. Единственная его врожденная болезнь сводится к стальному выпускному коллектору, который при резком, скажем, в луже, охлаждении приводит к вырыванию шпильки крепления из блока. Чтобы подобного не происходило, авторитетные источники советуют раз в 30-40 тыс. км шлифовать привалочные поверхности выпускного тракта. Кстати, расход бензина, как и на 6G72, можно свести в городе к 13-15 литрам.
В ней Surf и Pajero очень близкие родственники. Оба автомобиля имеют «автоматы» Aisin. Первый комплектуется исключительно коробками модели А340. Второй с моторами 4M40 и 6G74 ею же, а с двигателями 4D56 и 6G72 «автоматом» A40. Мы уже не раз рассказывали об этих АКП. Надежные и феноменально ремонтопригодные, они неплохо подходят и этим «джипам». Тем не менее не надо забывать о том, что последнее определение в отношении наших героев читается исключительно в кавычках. А заодно нужно помнить — серьезные грязи не их стезя. И уж точно не их «автоматов».
Пятидверные версии Mitsubishi — самые «навороченные»
Ситуация с трансмиссией Terrano иная. На внедорожник устанавливается коробка, как и у Toyota, используемая в первую очередь на заднеприводных моделях. Но на этом всякие сходства с агрегатом от Aisin заканчиваются. Ведь известно, что по своему развитию ниссановские «автоматы» (а делает их фирма исключительно самостоятельно) превосходят АКП других производителей. Ну, или лучше сказать превосходили. Управление процессором, обилие соленоидов, отвечающих за включение передач, и, разумеется, отсутствие «механики» и троса, соединяющего дроссельную заслонку с коробкой, сделали «автоматы» Nissan весьма продвинутыми еще в 80-х годах. Уже тогда эти агрегаты можно было оборудовать честным ручным режимом, до чего другие компании доросли только во второй половине 90-х.
есмотря на больше универсальную сущность, создатели наделили свои детища вполне взрослыми полноприводными системами. У Toyota HiLux Surf и Nissan Terrano они с первого взгляда похожи. Межосевого дифференциала у этих автомобилей нет. Поэтому на твердых покрытиях передвигаться нужно на заднем приводе. Полный же следует включать лишь на бездорожье или скользком покрытии (наши дороги зимой в большинстве случаев к таковым не относятся). У Terrano это делается рычагом «раздатки», который соединяет ступичные обгонные муфты — хабы — с полуосями. Для того чтобы опять перейти на задний привод, надо двинуть рычаг в соответствующее положение и пару метров проехать в обратном направлении для разблокировки муфт. У Surf последние отсутствуют. Полуоси со ступицами находятся в зацеплении всегда, а подключение (кнопкой) происходит в переднем мосту.
У Pajero тоже есть подобная трансмиссия, но автомобиль, оборудованный ею, даже в начале 90-х был из разряда исчезающих. Всем известно, что поколение 1992 года начало оснащаться прогрессивной трансмиссией Super Select, которая позволила избавиться от всех этих лишних манипуляций с хабами. Эта система совместила в себе целых три вариации 4WD. Во-первых, Pajero с ней может быть заднеприводным. Во-вторых — полноприводным, причем постоянно. Две его оси связаны между собой через межосевой дифференциал, блокируемый к тому же вискомуфтой. То есть передвигаться в данном режиме можно всегда и везде. Наконец, в-третьих, дифференциал можно заблокировать жестко, да еще понижающий ряд подключить. Словом, в определенных пределах Pajero за себя постоять сможет. Что же до надежности, то никто Super Select в ее отсутствии не упрекает. В отличие от моторной начинки, трансмиссионная не подведет. Правда, приобретая машину, стоит приложить все усилия, чтобы выяснить, не ездил ли предыдущий владелец с заблокированным дифференциалом по твердым покрытиям. То же самое надо сделать и в отношении Surf с Terrano, чьи полноприводные системы также нельзя считать ненадежными. Но не соответствие режима условиям эксплуатации может любой агрегат довести до смертного одра. Еще стоит обратить внимание на диаметр колес спереди и сзади — он должен быть одинаковым. Впрочем, есть у Terrano один недостаток, присущий всем внедорожникам с электрическими(автоматическими, моя поправка:) ) ступичными муфтами — последние на более-менее серьезном бездорожье долго не живут.
И по части нее наши «хозяйственники» все равно что клонированы из одной генной закваски. Рама, цельный задний мост, передняя независимая подвеска. Упругими элементами сзади в версиях с кузовом универсал, которые мы как раз и рассматриваем, выступают исключительно пружины. Спереди в их качестве используются торсионы. Именно с ними связаны основные различия трех наших героев. У Pajero и Terrano торсионы приходят на нижние рычаги. У Surf — на верхние. Соответственно, Toyota страдает верхними шаровыми опорами и сайлент-блоками, Mitsubishi и Nissan нижними. Правда, за Terrano сей распространенный грешок замечен только в отношении сайлент-блоков. Его шаровые удивительно надежны. Нам знаком пример, когда один комплект отходил аж 13 лет. Только пыльники меняли. Кстати, Pajero при замене тех и других элементов предполагает покупку вместе с рычагами — от них они неотделимы. У нас, правда, поступают проще — восстанавливают.
Также вся троица имеет модификации с амортизаторами, у которых можно регулировать жесткость. Речь о пневмоэлементах не идет. Регулировка происходит непосредственно в амортизаторах, где открываются-закрываются вспомогательные перепускные клапаны. Машины с такой опцией можно покупать смело, надежность этой системы если и ниже, то ненамного.
По остальным составляющим ходовой сказать что-то плохого или хорошего трудно. Чтобы тормоза тормозили — меняй колодки, чтобы колеса крутились — когда-нибудь придется заменить ступичные подшипники и т.д. Лишь втулка маятникового рычага на Surf из-за длинной рулевой тяги ранее положенного выходит из строя.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ
Название Раб.об. Мощ., л.с. при об/мин Крут. мом., Нм при об/мин
2L-T 2446 94/4000 216/2400
2L-TE 2446 97/3800 240/2400
3YY-E 1998 97/4800 160/3800
3L 2779 91/4000 188/2400
1KZ-TE 2982 130/3600 289/2000
3VZ-FE 2958 150/4800 245/3400
4D56 2476 105/4200 240/2000
4M40 2835 125/4000 294/2000
6G72 2972 155/5000 235/4000
6G74 3496 230/5500 324/3000
TD27 2663 85/4300 180/2200
TD27T 2663 100/4000 215/2200
VG30E 2960 155/4800 248/4000
Что лучше паджеро или сурф
Спортсмены и Хозяйственники» Дуэль-тест Mitsubishi Pajero и Toyota HiLux Surf
У понятия SUV в новом тысячелетии огромное количество трактовок. Это и полноразмерный сарай-«американец», и компактный паркетник, и средних габаритов кроссовер. Наверное, сейчас уже и джип — тот, что с нормальным полным приводом и рамой. В конце концов, нынешние внедорожники трудно представить участниками африканского сафари или полноценного трофи-рейда. А в качестве транспортного средства на каждый день их применение в условиях наших дорог и зим выглядит порой логично. Но ведь согласитесь, что, например, Toyota HiLux Surf и Mitsubishi Pajero способны на что-то большее, чем Toyota RAV4 или Mitsubishi Outlander.
При большом выборе среди японского second-hand полно- и псевдополноприводных автомобилей сегмент «переходных» джипов, у которых еще сохранились объемные моторы, в том числе, дизели, Full Time 4WD, отчасти рама и понижающий ряд, но которые нельзя отнести к жанру тяжелых внедорожников, довольно-таки скромен по предложению. Вспоминаются те же Pajero и Surf, соплатформенный последнему Toyota Landcruiser Prado, Nissan Pathfinder, недавно сменивший поколение, да еще модели Isuzu, ныне не выпускаемые. Небогатая, прямо скажем, альтернатива, но и в ней, как оказалось, можно выбрать, мягко говоря, не совсем то, что ожидаешь. Сегмент-то узок, однако и в нем есть место существенным различиям в потребительских качествах.
Кто бы что ни говорил о внешности Pajero III, назвать ее скучной язык не поворачивается. В данном классе полет фантазии дизайнеров сильно ограничен сугубо утилитарной направленностью, которая не может соседствовать с яркой эффектной внешностью. Оттого все кондовые «проходимцы» в той или иной степени похожи друг на друга. А «Дикий кот» в этом стаде близнецов — харизматичная личность. Посмотрите, какие мускулистые у него боковины, какова «накачка» колесных арок. Машина буквально играет мышцами. Хотя есть в ней и некоторая несуразность, замечаешь которую, правда, только на снимках. Стойки лобового стекла расположены слишком вертикально. Может быть, и органично в рамках этой стилистической концепции, но все же чуточку, я бы сказал, архаично.
Surf благодаря высокой подоконной линии, мощным стойкам за задними боковыми дверями и угрюмому выражению «лица» выглядит, как скальный кряж. Основателен, внушителен, имеет все черты, чтобы называться воплощением гротеска. В анфас тяжеловеснее, чем соперник. В профиль, пожалуй, более стремителен. Симпатичен ли? Тут кому как. В Surf имеются многие стилистические особенности, присущие и его далеким предшественникам, и другим отпрыскам джиперского рода-племени. Экстерьерные мутации Pajero значительно весомее по объему. К тому же в Toyota есть какая-то «недосказанность» — меня, например, ставит в тупик «квадратизм» колесных арок.
Но значительно более различаются Surf и Pajero конструктивно. Первый, следуя зову предков, остался рамным. И это накладывает свои отпечатки. Дело даже не в том, что при передней двухрычажке задняя подвеска по-прежнему — неразрезной мост. Дело в том, к чему это приводит. Багажник в Surf существенно зажат по высоте. Настолько, что третий ряд сидений здесь лишний, а затаскивая внутрь тяжелый груз, придется попотеть — нижняя кромка проема расположена чересчур высоко. Ах да, под ней же рама и цельная балка.
По этой же причине под полом багажника отсутствует «кладовка» для инструментария. Зато для мелочевки есть пара не слишком емких бардачков. Ну и, естественно, спрятан весь скромный — из домкрата, баллонника и знака аварийной остановки — штатный инструмент. Жаль, запасное колесо теперь расположено в заднем свесе — дверь-то нынче открывается вверх, а устроить «калитку» тойотовцы то ли не догадались, то ли это лишние йены в цене, на трату которых покупатель идти не желает.
Вместе с тем багажник Surf нельзя назвать маленьким. И при разложенном диване, и при сложенном его объем довольно внушителен. Кузов-то ушел вверх, оставив от арок лишь небольшие ящички, правда, по сравнению с предыдущим поколением модели емкость отсека принципиально не изменилась.
Складывается диван в традиционной пропорции 60:40 — сперва ставим «на попа» подушку, потом вровень с полом кладем спинку. Увы, по длине спального места не получается. Единственный вариант — раскладывание передних кресел, но ложе выходит со значительной ступенькой, надо запасаться периной.
Багажный отсек Pajero кажется уже (хотя по паспорту у Mitsubishi и Toyota ширина одинаковая). Все оттого, что рама у него хоть и есть, но интегрированная в силовую структуру. Плюс сзади теперь независимая подвеска, позволившая ниже нахлобучить на себя весь массив кузова (кстати, спереди та же двухрычажная схема, что и прежде, но роль упругих элементов теперь выполняет пружина, а не торсионы, как раньше). Правда, замерами мы не занимались, заключение сделано на глаз. Зато багажник Pajero выше и благодаря этому наверняка объемнее. А еще в нем предусмотрен третий ряд сидений, от которого хозяин этого джипа благоразумно избавился. Не по причине увеличения грузовой площади — диванчик здесь прячется под пол. Зачем возить лишний балласт? Кроме того, ниша, куда он помещается, очень заманчива для использования под мелкий скарб, которому здесь найти место труднее.
Среднее сиденье складывается иначе, чем в Surf. Кладем спинку на подушку, а потом все вместе ставим вертикально вплотную к передним креслам. Также в пропорции 60 к 40. Ничего принципиального в расчете получения грузового объема, тем не менее, диван Pajero дарит его гостям иную опцию. У него регулируется угол наклона спинки. Вплоть до перевода ее в горизонталь. Водительское и пассажирское сиденья при этом также принимают положение «вровень». Получается неплохая с ровным «матрацем» двуспальная кровать. То, что нужно для дальних и ближних «автономок». И «запаска» в Mitsubishi расположена удобнее — на двери.
Но почему в большом, словно представительский седан, внедорожнике так мало места по длине? Не сзади, где пассажиры должны чувствовать себя вполне вольготно во всех отношениях (опциона там только минимум — два дефлектора в боксе между сиденьями и пепельница). Спереди! Мои 182 см при полностью отодвинутом назад водительском кресле размещаются нормально, однако уже без запаса. К чему такая экономия на металле салазок? И на регулировках! Из последних, помимо угла спинки, изменить можно лишь высоту подушки. Точнее, отдельно вращающимися барашками удастся отрегулировать ее переднюю и заднюю часть. И это при том, что руль может быть выставлен только по вертикали. Не слишком-то заботятся в Mitsubishi об удобстве своих клиентов.
А уж интерьерным шиком и вовсе пренебрегают. Пускай нам досталась самая бедная комплектация ZR, такой скупости не найдешь в ином представителе гольф-класса начала 90-х годов. Весь опцион, не считая традиционного электропакета, сводится к примитивной магнитолке без CD-проигрывателя, что была сразу же заменена нынешним владельцем на DVD-комбайн. Да это еще полбеды. При грамотной эргономике, при удобном пользовании климатом «на трех кругляшах» и своеобразном дизайне, качество полимеров, из коих создана передняя панель, заставляет проводить аналогии с китайскими машинешками. Зачем столько дешевого разнофактурного пластика, неприятного на ощупь и громкого «на стук»? Отталкивает взгляд и комбинация приборов, чьи шкалы пусть и имеют легко читаемый вид, но выполнены на каком-то ужасном светло-бордовом фоне. Считайте меня в этом отношении излишне придирчивым, но, на мой взгляд, внешний «дорогой» облик не вяжется с внутренним скупердяйством на материалах и комплектации.
Surf предлагает иной социальный статус жизни в своем салоне. Уровень оснащения этого конкретного экземпляра (SSR-G) диаметрально противоположен Mitsubishi. Хотя и его нельзя назвать каким-то выдающимся. Просто шарма интерьеру добавляет оптитронная комбинация приборов, экран навигации (также удаленный и замененный DVD-проигрывателем с монитором), хорошо читаемый дисплейчик климат-контроля, явное большее число отсеков для вещей и подстаканников. Но не все, я думаю, можно списать на разницу в комплектации. Качество любой пластмассы в Surf значительно выше. А тот черный материал, что составляет основу торпедо, по фактуре напоминает кожу — не мягкую на ощупь, но все же приятную. И «мрамор» на консоли, и «алюминий» там же да на дверных ручках — все это из разряда «дооснащенности», тем не менее, повторюсь, даже без внимания ко всем этим вещам Toyota внутри воспринимается как более дорогая.
Сидеть в Surf придется практически так же, как и в его предшественниках — ноги почти параллельно полу. Впрочем, в нынешней генерации модели кресло расположено чуть выше и есть его вертикальная регулировка. Целиком! Качающимся рычагом можно сдвинуть вверх-вперед или вниз-назад (руль, к сожалению, опять же, меняет свое положение только по углу наклона). Дополнительно сиденье позволяет приподнять переднюю часть подушки и «надуть» поясничный валик. А вот диапазон продольного перемещения аналогично «краток». Рослым водителям в Surf будет туго.
Сзади места меньше, чем в Pajero. Опцион для «посетителей» дивана примерно одинаков с той лишь разницей, что дефлекторы можно закрыть, а спинку сиденья нельзя наклонить.
Существенно разнясь в комплектации, наши тестируемые попались в почти схожем энерговооружении. У Pajero V-образная трехлитровая «шестерка» 6G72, из тех, что устанавливалась еще на первых представителях модели. На Surf под капотом 5VZ-FE, 3,4 л, V6, также далеко не модерновый. Отличие по мощности всего пять «лошадок», у обоих четырехступенчатые «автоматы». Паритет, в котором, кажется, не стоит искать каких-либо различий.
Но насколько показательно разнятся ощущения «из-за руля» в этих автомобилях! Pajero громче мотором. Его «шестерка» гремит на любых оборотах. Может быть, лишь на холостом ходу ее голос стоит признать относительно тихим, но по мере набора скорости визг двигателя становится достаточно настойчивым. К 5000 об/мин, на мой взгляд, шум, создаваемый агрегатом, не соответствует статусу люксового внедорожника. Да и вообще шумовой фон автомобиля нельзя назвать оптимальным. Со 120 км/ч, видимо, дает о себе знать «вертикальное» лобовое стекло. «Говорят» шипованные шины, которые, считаю, не должны слышаться столь отчетливо. По крайней мере, по последним недавно протестированный мной Mark II был значительно тише. Знаю, знаю, что нельзя сравнивать бизнес-седан и внедорожник, однако сейчас многие полноприводники по потребительским качествам, в том числе по таким, как акустический комфорт, сравнимы с автомобилями класса E. Многие, но, похоже, не Mitsubishi Pajero.
А как там ускорение? Для крупного внедорожника, пожалуй, достаточно. Хотя бы для того, чтобы держаться в городском транспортном потоке. За городом же, чтобы развить те же сто двадцать, «шестерку» приходится подстегивать. Да что там — стегать! Тут уже не до интеллигентного обращения с педалью газа. Воткнул ее в пол, и давай двигай поршнями! Двигает и, надо сказать, довольно производительно. Да вот незадача — шумит опять же.
Что же до Surf, то его разгонно-шумовой характер как раз-таки интеллигентнее. Признаться, от рамного с цельным мостом джипа ожидаешь других показателей. А Toyota настоящая тихоня. «ВэЗет», в общем-то, слышимый на холостых оборотах, даже на пике мощности и крутящего момента не страдает излишней акустической надоедливостью. Тихоней его не назовешь, но, в принципе, и громким тоже.
А как он разгоняет эту рамную мостовую тушу! Менее проворный, нежели у Pajero (там в нынешнем поколении стоит уже мицубисиевский Invecs-II), «автомат» (старый 340-й) довольно неплохо справляется со своей задачей. Подтормаживает, конечно, и все же «жесткое» с ним обращение позволяет Surf ускоряться не хуже, чем среднестатистической легковушке.
После набора 120-ти и даже 140 км/ч появляется некоторый намек на аэродинамическую погрешность. Добавляется шорох шин. Поверьте, это не идет ни в какое сравнение с тем, что приходится ощущать в Mitsubishi. Surf отстраняет от окружающей среды, как «высокопоставленный» седан. И в этом одно из его достоинств.
Какое другое — или другие? Автомобиль чертовски мягок, в чем есть огромное его отличие от предыдущего поколения. Все, решительно все неровности он проходит так, будто это не носитель внедорожной идеологии, а натуральный «автомобиль для пассажира». Единственного! Раскачка на волнах, впрочем, присутствует. Но в городе Surf — сверхкомфортная машина. Думается, на грунтовке (которую мы не нашли) тоже. За такой характер работы подвески (сзади к стойкам, между прочим, подходит какая-то гидравлическая магистраль — вероятней всего, для сохранения положения кузова, однако это лишь предположение) приходится расплачиваться. Разумеется, кренами кузова. Они, быть может, не критичны, и все же прохождение поворотов в агрессивном стиле — не то, чего требует машина.
Pajero в этом плане более легковой. Виражи пишет, словно без учета своего веса и роста. Даже провоцирует на то, чтобы здесь «поддавить», там «прибавить». Хорош джип. К разочарованию любителей плавного хода, он и в этой ипостаси — полноценный внедорожник с большими неподрессоренными массами. Чувствуются, правда, больше не они — Mitsubishi прощупывает колесами не только серьезные ухабы или гребенку. Содрогается корпусом и на небольших изменениях высоты дорожного профиля. А как же независимая подвеска, как же интегрированная рама?
Хуже у Pajero и обзорность. При взгляде налево мешает стойка крыши. В Surf подобного не замечается, а лопухи зеркал дают одинаково хорошую «кормовую» картинку. Тормоза на обеих машинах заслуживают аналогичной оценки.
Тест на проходимость был сорван самым действенным методом. Bridgestone Ice Cruiser, что попался на Pajero, и Dunlop Grandtrek, в который был «обут» Surf, — откровенно «гололедные» шины. Попытка въехать на первой «резине» туда, куда мы легко поднимались летом на предыдущем Surf, закончилась интенсивным буксованием с образованием под колесами льда. Какие уж тут эксперименты на тяговые возможности моторов и понижающие характеристики «раздаток»! Но кое-что мы все-таки выяснили. Mitsubishi готов ниже тянуть «ножку». Несмотря на то что снимки не демонстрируют какой-либо разницы в ходах подвески, в одном и том же месте (которое пришлось брать с ходу) Pajero еще кое-как цепляется за поверхность, а Surf уже беспомощно вывесил колесо.
В то же время по потенциалу своих полноприводных трансмиссий автомобили идентичны — никакой электроники, чистая механика. У них имеется межосевой дифференциал с его блокировкой и демультипликатор. На том и на другом можно передвигаться как в режиме 4WD, так и на заднем приводе. Разница лишь в активации. На Mitsubishi все включения сведены на рычаг раздаточной коробки. В Toyota ими управляет крупная круглая рукоятка с отдельной кнопкой, которой принудительно блокируется «центр». Полный привод и в том, и в другом случае можно включать на скорости до 100 км/ч, а «понижайку» — после остановки. Индикация в комбинации приборов легка для восприятия. Кроме того, Surf опционально комплектуется самоблокирующимся задним межколесным дифференциалом (в «нашем» автомобиле он отсутствовал). Но тут, желая получить этот механизм, надо подбирать уровень оснащения, в котором он предлагается безо всяких заказов, то есть штатно. Такие комплектации есть и у Pajero, и у Surf.
Перед тестом, полагал я, результаты будут противоположными. А получилось. Здесь, видимо, сыграла роль хорошая упакованность Toyota. Но лишь отчасти. Я буквально покорен плавностью хода и шумоизоляцией Surf. В прошлых своих поколениях машина была не более чем дешевым (порой очень дешевым) заменителем Prado. Теперь же это автомобиль несколько иного статуса. Думаю, его вполне можно советовать принимать к вниманию в качестве замены LC 120.
Mitsubishi же не оправдал возлагаемых на него надежд. Шумная, жесткая машина с откровенно низким качеством внутрисалонных материалов. Про таких, перефразируя Андрея Миронова, можно сказать — добрые снаружи, страшные внутри. Зато управляется на зависть некоторым легковушкам. И на бездорожье Pajero вряд ли проявит себя хуже, чем иной с рамой и на мостах джип. Правда, стандартный. Ну а главное достоинство «Дикого кота», я думаю, все же его дизайн. Красив, «хищник»!
Максим Маркин
Журнал «Автомаркет+Спорт»