Что лучше паровоз или тепловоз
Что быстрее Паровоз Тепловоз или Электровоз?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 01.11.2021
Есть вопрос-что быстрее движется паровоз, тепловоз или электровоз? Каждый тип локомотива имеет свою максимальную, так называемую, конструктивную скорость и у всех типов она разная.
Например у пассажирского тепловоза и электровоза конструктивная скорость должна быть повыше, а у грузовых поменьше. Но в целом современные локомотивы имеют достаточную конструктивную скорость, пассажирские тепловозы: 100, 120, 140 км/час а некоторые представители и больше, пассажирские электровозы: 120, 140, 160 и даже 200 км/час, как знаменитые «чехи»-ЧС-200.
Электровоз ЧС200
Но были и представители славной паровозной братии, которые бегали и под 140 км/час- например паровоз П-36, который эксплуатировался в пассажирском движении на очень многих дорогах СССР.
Паровоз серии ИС
Отдельные опытные экземпляры паровозов, такие как ИС-20, достигали скорости и 200 км/час, но только экспериментальным порядком.
Так что вопрос кто быстрее имеет один ответ — все могут быстро и тут такого явного приоритета нет. Но все опять упирается в установленные на каждой дороге скорости движения поездов, поэтому это соревнование явно не имеет смысла.
Будущее железных дорог – за паровозами?
На адрес редакции поступила статья социолога из Алтайского края Виктора Константиновича Борина, посвященная некоторым перспективам социально-экономического развития России. Материал объемный и условно состоит из двух частей, тематика которых достаточно необычна. В первой части автор предлагает в качестве повсеместного транспортного средства XXI века использовать… паровозы и турбовозы, давно ушедшие в историю технического прогресса и встречающиеся разве что в музеях. Признаться, такое решение транспортной проблемы ставит в тупик: мы привыкли считать, что будущее наших дорог – высокоскоростные железнодорожные магистрали и автобаны.
Однако так ли уж это решение нелепо? Железнодорожный транспорт был и остается самым мощным средством грузо- и пассажироперевозок. Однако далеко не всегда и не везде можно использовать современные тепловозы и электровозы, требующие огромных денежных и энергетических затрат. О том, почему, казалось бы, устаревшие транспортные средства могут быть предпочтительнее (мало того – выгоднее!) современных – и идет речь в публикации.
Вторая часть материала, в которой рассказывается о производстве дизельного топлива на основе продуктов растительного и животного происхождения, будет опубликована в следующем номере газеты.
Как перевести транспорт на дешевое топливо?
Но этого не происходит, и старые паровозы десятилетиями стоят в резерве и постепенно ржавеют. К сожалению, сегодня у многих людей существует закоснелый стереотип мышления об устарелости паровоза. На самом деле технические возможности этой машины еще не исчерпаны, и особенно в России.
Существует ряд технических, экономических, топливно-энергетических, организационных и других резервов для возрождения турбопаровозостроения в нашей стране на современной научно-технической основе. Остановимся лишь на объективной части этих возможностей.
Паровоз мощнее тепловоза?
Вместе с тем не всегда и не везде необходимы такие мощные локомотивы. Поэтому «второе дыхание» получит обычный паровоз. Естественно, что новый паровоз будет иным по форме и содержанию, так как технические возможности для этого сегодня выше, чем раньше. К примеру, КПД паровых котлов старых паровозов едва достигал 60%, сегодня же он может достигать 85% и, возможно, больше. Соответственно, общий КПД и мощность нового паровоза будут выше. Старый паровоз давал большой выброс в атмосферу дыма, пара, вредных продуктов сгорания. Сегодня уровень науки и техники позволяет сократить эти выбросы в сотни раз и сделать современный паровоз более безвредным для окружающей среды.
Старый паровоз имел ограниченный ходовой ресурс без дозаправки топливом и водой (в среднем до 150 км) и почти полное отсутствие механизации труда локомотивных бригад. Однако в США еще в 1984 году проводились испытания двух экспериментальных паровозов с современным оборудованием. В результате ходовой ресурс каждого из них составил по 800 км без дозаправки углем и 1800 км без дозаправки водой. На этих паровозах была полностью автоматизирована загрузка топлива, выгрузка золы и шлака, подача воды и т.д., а управление технологическими процессами на самих машинах осуществлялось с помощью микропроцессоров и другой электроники. В свое время скорость старых грузовых паровозов уже достигала 100 км в час, а пассажирских, особенно курьерских типа П36, могла достигать 150-180 км в час. Поэтому новые машины не будут в скорости уступать старым, а, наоборот, превзойдут их благодаря своей возросшей мощности. Именно такие машины и турбовозы могут сделать настоящий прорыв в железнодорожном транспорте и экономике страны.
На местных, промышленных и возможных сельских железных дорогах топливом для паровозов будет торф и даже камыш, сено, солома в брикетах.
В будущем появятся и другие виды топлива для турбовозов и паровозов, причем в каждом регионе это могут быть местные виды.
Применение в качестве топлива дешевых первичных энергоносителей делает турбовозы и новые паровозы более экономичными, чем тепловозы и электровозы, которые сегодня работают на вторичных энергоносителях, т.е. электроэнергии и дизельном топливе. Последние требуют значительных затрат на их получение и транспортировку.
Вследствие этого еще в советские времена старый паровоз был в 2-3 раза экономичнее электровоза, уступая ему в мощности. Следовательно, использование новых локомотивов в целом повысит экономичность железнодорожных перевозок и одновременно снизит стоимость всего перевозимого груза и пассажирских поездок. В то же время в больших масштабах будет экономиться электроэнергия и дизельное топливо.
Новые локомотивы на железных дорогах страны вызовут техническое перевооружение и изменение состава локомотивного парка. Количество электровозов и тепловозов можно уменьшить до необходимого числа при одновременном увеличении количества новых локомотивов. При этом каждый регион России сможет выбирать те локомотивы, которые наиболее выгодны для него, в зависимости от наличия в регионе того или иного вида топлива.
Это, с одной стороны, потребует изменений в способах эксплуатации локомотивов и в системах подготовки кадров, создания ремонтных и снабженческих баз, открытия пунктов заправки топливом и водой и т.д.
Исторический опыт показывает, что восстановление народного хозяйства страны после двух мировых войн начиналось именно с железнодорожного транспорта. И в новом веке строительство мощных локомотивов, работающих на недорогом топливе и удешевляющих железнодорожные перевозки, даст возможность превратить железнодорожный транспорт из тормоза развития экономики в ее «живые артерии». Одновременно этот процесс будет способствовать увеличению грузопассажирского оборота и прибыли железнодорожного транспорта, что стимулирует его дальнейшее развитие.
Новые виды паровых машин – как решение проблемы энергосбережения
Решение данной экономической задачи вызовет изменения в топливно-энергетическом комплексе страны. Так, с появлением множества новых локомотивов уменьшится дефицит электроэнергии в регионах. Например, в Кузбассе железнодорожная энергосистема станет просто ненужной. При этом она может быть модернизирована для транспортировки электроэнергии в регионе.
Подобным образом в будущем можно использовать железнодорожную энергосистему Транссиба для транспортировки более дешевой электроэнергии с востока на запад страны. Уменьшится нагрузка на значительную часть электростанций, что даст возможность проводить более быстрыми темпами модернизацию их оборудования.
Изменения будут происходить и в нефтегазовом комплексе России. Использование сырой нефти и газа как топлива для новых локомотивов в местах добычи и переработки этих природных ресурсов снизит стоимость железнодорожных перевозок и сделает значительно рентабельнее разработку части месторождений нефти и газа. Снизятся затраты на строительство и эксплуатацию нефтегазопроводов, уменьшится экологическая опасность, связанная с транспортировкой полезных ископаемых.
Так, на сегодняшний день в Кузбассе 50-60% себестоимости угля, добываемого на разрезах, составляют расходы на дизельное топливо и электричество для дизель-электровозов и автотранспорта. С использованием новых локомотивов и изменением технологии добычи в относительно короткое время себестоимость тонны угля снизится почти в 2 раза, а за длительное время уменьшится в несколько раз. При переводе автотранспорта на синтетическое топливо, получаемое из того же угля, она снизится еще больше.
Помимо снижения стоимости добычи природных ископаемых, это будет способствовать и развитию восточных регионов России.
Что дает переход на новое топливо другим отраслям промышленности?
Переработка древесины, включая кустарники, на синтетический ГСМ и развитие сети железных дорог в лесных регионах России с использованием новых локомотивов вызовет изменения в структуре и технологиях лесопромышленного комплекса страны. Увеличится доля переработки неделовой древесины (отходов заготовки и переработки леса, кустарников и т.д.) на синтетический ГСМ. Применение автономных стационарных или передвижных мини-заводов для переработки древесины на местах ее заготовки или вблизи от них снизит транспортные расходы и стоимость полученных пиломатериалов, щепы, синтетического бензина и т.д.
Применение новых турбовозов и паровозов в горно-металлургической промышленности при добыче и транспортировке сырья на предприятия, а также на территории этих предприятий (комбинатов и заводов) снизит стоимость металла и изделий из него.
Указанные факторы вызовут изменения и в других отраслях экономики, будут способствовать объективному снижению цен в них.
Перевод железнодорожного транспорта на дешевое топливо приведет к структурной перестройке в топливно-энергетическом комплексе России, а затем и в других отраслях народного хозяйства. Изменится структура российской экономики, ориентированной сегодня преимущественно на нефтегазовую отрасль.
Первый газотурбовоз был построен швейцарской фирмой Броун Бовери в 1941 году.
В СССР работы над созданием газотурбовоза начались в 1954 году. В 1959-м на Коломенском заводе был построен единственный экземпляр «Г-1» (3500 л. с., с электрической передачей). Недостатком созданной модели был большой расход топлива. Затем там же были построены два пассажирских газотурбовоза ГП-1. В 1970-х проекты по созданию газотурбовозов были прекращены.
Преимуществом газотурбинных двигателей является возможность развивать большую мощность при относительно небольших размерах.
Кроме газотурбовозов, создавался моторвагонный подвижной состав с газовыми турбинами (турбопоезда и турбомотрисы) для скоростных пассажирских перевозок.
Эволюция российской железнодорожной техники
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» — это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть — это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России. Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су. Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л. Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним — не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз ))
Пассажирский паровоз серии П36. Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве памятника в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Лв. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м. Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3. Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1. Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т. Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость электровоза составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62, он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К. Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит». Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5. С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20. Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14. Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н, опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3. Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h. Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».