Что лучше пежо 307 или ситроен с4
У них масса общих черт, но это разные автомобили. Каждый из них – словно проекция другого в параллельном измерении.
Они пример того, как корпоративный стиль не приводит к унификации, а закладывает прочный фундамент, рождая основу для построения индивидуальности. Citroёn C4 и рестайлинговый Peugeot 307: 10 дверей, 3.2 литра и 10 автоматически переключаемых передач – на двоих.
Hе мы первые заметили: они выделяются даже в самом пестром окружении. У ночного клуба или ресторана, где плотными рядами выстроились дорогие иномарки, каждый из автомобилей не поблекнет и не затеряется. Стильный, яркий и узнаваемый облик каждого из хэтчбеков вновь заставил восторженно заговорить об особенностях французского дизайнерского слова. Citroёn С4 впервые засверкал в прошлом году. Peugeot 307 – четырьмя годами раньше, но рестайлинг конца 2005-го вдохнул во «француза» новую волну свежести. Работая над обликом С4, ситроеновцы позаимствовали часть уже готовых технических решений (платформу, двигатели, ходовую, трансмиссию…) у хорошо себя зарекомендовавших узлов Пежо. А сэкономленные средства – около трети миллиарда евро – пустили на разработку дизайна, который впоследствии и стал секретом его успеха. Революционный, экстравагантный, смелый. Чего достигли фэйслифтом Peugeot? Обновление пришлось ко двору: во взгляде на автомобиль появилось ощущение «чего-то нового», радиаторная решетка приобрела фамильный оскал, но глобальных перемен имиджа не произошло. На то и рестайлинг. Все тот же «львенок» со знакомыми повадками. Другое дело – сами повадки, за которые так хвалили «триста седьмой»: насколько их перенял Ситроен? Заведем моторы – узнаем, а пока стоит присмотреться к интерьеру.
В салоне больше различий, чем сходства. Правда, на центральной консоли стоят одинаковые магнитолы и органы управления климат-контролем. К тому же идентично оформлен пульт управления автоматической КПП. В принципе, все. В остальном – это два разных автомобиля. Рестайлинг не сильно проник в Пежо, зато революция в дизайне полностью перебралась в салон С4. Если нетривиальность «ранних» баранок Ситроен заключалась в их «односпицевости», то в новом руле спиц две, а между ними – зафиксированная «ступица» с неподвижными кнопками управления магнитолой и климат-контролем. Не самое удобное решение, зато какое оригинальное!
В Peugeot все традиционно: за привычным по форме рулевым колесом есть панель не менее привычных приборов со спидометром и тахометром. В Citroёn большая часть информации поступает с невысокого вытянутого жидкокристаллического экрана, на котором нет никаких циферблатов – только «электронная» информация. А тахометр расположен по центру рулевого колеса и представляет собой электронную полоску с цифрами. Какой вариант лучше – непонятно. Информация на жидкокристаллическом экране распознается неплохо, но поначалу было непривычно. Хотя для эстета подобные «фишки» могут иметь решающее значение. Сиденья обоих автомобилей по-французски мягко принимают погруженное в них тело, но хват боковой поддержки жестче и ощутимее показался в Peugeot.
Стоимость обоих автомобилей практически одинакова. Различие лишь в том, что цены на Peugeot выставлены в рублях, а на Citroёn – в долларах. При пересчете получаем около 21 000 (Peugeot) и 20 700 (Citroёn) за пятидверный хэтчбек с автоматом и 1.6-литровым мотором в далеко не самой бедной комплектации. В каждом из «французов» были передние и боковые подушки безопасности, магнитола, двухзонный климат-контроль (опция). Но в Peugeot подогрев передних сидений идет только в качестве опции (в стандарте только в топовой комплектации или при выборе кожаного салона), в Citroёn же подогрев ставится в версии SX Pack. К тому же во всех С4 в базу включены омыватель фар и круиз-контроль – владельцам «пыжиков» придется за них доплачивать.
У нас на тесте два абсолютно идентичных 1.6-литровых 110-сильных мотора, оборудованных автоматической коробкой Porsche Tiptronic. Для обоих агрегатов характерен недостаток тяги «на низах» и нехватка скорости принятия решения в автоматической трансмиссии. Коробка передач адаптивная, то есть, она подстроится под манеру езды водителя и будет переключаться тогда, когда это нужно сидящему за рулем. Но для этого ей нужно время. В результате получаем: мы в крайнем левом ряду, из которого большинство стоящих перед нами стремится уйти на разворот или свернуть влево.
А нам нужно прямо. Режим «спорт», взгляд в правое зеркало – время есть, сигнал поворота, тормоз – вверх, газ в пол… Казалось, это длилось вечность: сначала автомобиль чуть дернулся, потом замолк, затем зашелестел повышенными оборотами двигателя, почувствовалось сцепление, и только тут тронулся, и я смог перестроиться и продолжить движение. Вот она, плата за комфорт и размеренное спокойствие при движении в пробках. «Механика» избавлена от медлительности автомата, к тому же по заводским данным разгон 1.6-литрового двигателя с механической коробкой до 100 км/ч занимает на 2.5 секунды меньше!
В обоих французах отличная шумоизоляция и приятная тишина работы двигателя. Ход у автомобилей плавный, раскачки минимальны, а тормоза надежны и понятны «в употреблении». Оба автомобиля хорошо сбалансированы, и за день теста значительные конструктивные отличия в поведении так и не всплыли. Если, конечно, не считать разницы в резине, которая поначалу ввела нас в некоторое заблуждение. Было это так: Peugeot 307 очень четко и быстро реагировал на действия рулем, послушно следовал по выбранной траектории. Очень понравился. Но пересев в Citroёn, я удивился тому, что С4 показал еще большую отточенность действий, интересную остроту и резкость. А ведь конструктивно подвеска и рулевое управление практически одинаковы?! При взгляде на резину все встало на свои места. Citroёn получил фору в виде всесезонных Michelin, тогда как на Peugeot были зимние Nokian. Вероятно, отсюда и «большая мягкость» хода 307-го по сравнению с С4: просто всесезонные покрышки под действием минусовой температуры стали намного жестче зимней резины «триста седьмого».
Плоды глобализации: двойняшки-одноплатформенники на поверку оказались одинаково качественными, но совершенно непохожими автомобилями. Хэтчбеки С-класса, пожалуй, с самой яркой по сравнению с конкурентами внешностью предлагают совершенно разную философию. Citroёn C4 – большой оригинал, нетривиально решающий вопросы имиджа. Peugeot 307, даже несмотря на рестайлинг, уже не удивляет нестандартностью форм, а идет путем минимальных перемен, и так имея броскую и притягательную внешность.
Очевидно, что выбор между автомобилями будет сделан прежде всего на эмоциональном уровне: кто больше нравится внешне – того и выберем. В этой связи не будем забывать, что у пятидверного С4 есть относительный «минус»: он менее стильный, чем «трехдверка» – придется выбирать между практичностью «пяти дверей» и изящной динамичностью Coupe. У «триста седьмого» этой разницы нет. Но внутри, на наш взгляд, Citroёn интереснее. Что же выбрать?
Тест-драйв Peugeot 307 vs Citroёn C4: мир для двоих
У них масса общих черт, но это разные автомобили. Каждый из них – словно проекция другого в параллельном измерении.
Они пример того, как корпоративный стиль не приводит к унификации, а закладывает прочный фундамент, рождая основу для построения индивидуальности. Citroёn C4 и рестайлинговый Peugeot 307: 10 дверей, 3.2 литра и 10 автоматически переключаемых передач – на двоих.
Hе мы первые заметили: они выделяются даже в самом пестром окружении. У ночного клуба или ресторана, где плотными рядами выстроились дорогие иномарки, каждый из автомобилей не поблекнет и не затеряется. Стильный, яркий и узнаваемый облик каждого из хэтчбеков вновь заставил восторженно заговорить об особенностях французского дизайнерского слова.
Citroёn С4 впервые засверкал в прошлом году. Peugeot 307 – четырьмя годами раньше, но рестайлинг конца 2005-го вдохнул во «француза» новую волну свежести. Работая над обликом С4, ситроеновцы позаимствовали часть уже готовых технических решений (платформу, двигатели, ходовую, трансмиссию…) у хорошо себя зарекомендовавших узлов Пежо. А сэкономленные средства – около трети миллиарда евро – пустили на разработку дизайна, который впоследствии и стал секретом его успеха. Революционный, экстравагантный, смелый.
Чего достигли фэйслифтом Peugeot? Обновление пришлось ко двору: во взгляде на автомобиль появилось ощущение «чего-то нового», радиаторная решетка приобрела фамильный оскал, но глобальных перемен имиджа не произошло. На то и рестайлинг. Все тот же «львенок» со знакомыми повадками. Другое дело – сами повадки, за которые так хвалили «триста седьмой»: насколько их перенял Ситроен? Заведем моторы – узнаем, а пока стоит присмотреться к интерьеру.
В салоне больше различий, чем сходства. Правда, на центральной консоли стоят одинаковые магнитолы и органы управления климат-контролем. К тому же идентично оформлен пульт управления автоматической КПП. В принципе, все. В остальном – это два разных автомобиля. Рестайлинг не сильно проник в Пежо, зато революция в дизайне полностью перебралась в салон С4. Если нетривиальность «ранних» баранок Ситроен заключалась в их «односпицевости», то в новом руле спиц две, а между ними – зафиксированная «ступица» с неподвижными кнопками управления магнитолой и климат-контролем. Не самое удобное решение, зато какое оригинальное!
В Peugeot все традиционно: за привычным по форме рулевым колесом есть панель не менее привычных приборов со спидометром и тахометром. В Citroёn большая часть информации поступает с невысокого вытянутого жидкокристаллического экрана, на котором нет никаких циферблатов – только «электронная» информация. А тахометр расположен по центру рулевого колеса и представляет собой электронную полоску с цифрами. Какой вариант лучше – непонятно. Информация на жидкокристаллическом экране распознается неплохо, но поначалу было непривычно. Хотя для эстета подобные «фишки» могут иметь решающее значение. Сиденья обоих автомобилей по-французски мягко принимают погруженное в них тело, но хват боковой поддержки жестче и ощутимее показался в Peugeot.
У нас на тесте два абсолютно идентичных 1.6-литровых 110-сильных мотора, оборудованных автоматической коробкой Porsche Tiptronic. Для обоих агрегатов характерен недостаток тяги «на низах» и нехватка скорости принятия решения в автоматической трансмиссии. Коробка передач адаптивная, то есть, она подстроится под манеру езды водителя и будет переключаться тогда, когда это нужно сидящему за рулем. Но для этого ей нужно время. В результате получаем: мы в крайнем левом ряду, из которого большинство стоящих перед нами стремится уйти на разворот или свернуть влево.
Стоимость обоих автомобилей практически одинакова. Различие лишь в том, что цены на Peugeot выставлены в рублях, а на Citroёn – в долларах. При пересчете получаем около 21 000 (Peugeot) и 20 700 (Citroёn) за пятидверный хэтчбек с автоматом и 1.6-литровым мотором в далеко не самой бедной комплектации. В каждом из «французов» были передние и боковые подушки безопасности, магнитола, двухзонный климат-контроль (опция). Но в Peugeot подогрев передних сидений идет только в качестве опции (в стандарте только в топовой комплектации или при выборе кожаного салона), в Citroёn же подогрев ставится в версии SX Pack. К тому же во всех С4 в базу включены омыватель фар и круиз-контроль – владельцам «пыжиков» придется за них доплачивать.
А нам нужно прямо. Режим «спорт», взгляд в правое зеркало – время есть, сигнал поворота, тормоз – вверх, газ в пол… Казалось, это длилось вечность: сначала автомобиль чуть дернулся, потом замолк, затем зашелестел повышенными оборотами двигателя, почувствовалось сцепление, и только тут тронулся, и я смог перестроиться и продолжить движение. Вот она, плата за комфорт и размеренное спокойствие при движении в пробках. «Механика» избавлена от медлительности автомата, к тому же по заводским данным разгон 1.6-литрового двигателя с механической коробкой до 100 км/ч занимает на 2.5 секунды меньше!
В обоих французах отличная шумоизоляция и приятная тишина работы двигателя. Ход у автомобилей плавный, раскачки минимальны, а тормоза надежны и понятны «в употреблении». Оба автомобиля хорошо сбалансированы, и за день теста значительные конструктивные отличия в поведении так и не всплыли. Если, конечно, не считать разницы в резине, которая поначалу ввела нас в некоторое заблуждение. Было это так: Peugeot 307 очень четко и быстро реагировал на действия рулем, послушно следовал по выбранной траектории. Очень понравился. Но пересев в Citroёn, я удивился тому, что С4 показал еще большую отточенность действий, интересную остроту и резкость. А ведь конструктивно подвеска и рулевое управление практически одинаковы?! При взгляде на резину все встало на свои места. Citroёn получил фору в виде всесезонных Michelin, тогда как на Peugeot были зимние Nokian. Вероятно, отсюда и «большая мягкость» хода 307-го по сравнению с С4: просто всесезонные покрышки под действием минусовой температуры стали намного жестче зимней резины «триста седьмого».
Плоды глобализации: двойняшки-одноплатформенники на поверку оказались одинаково качественными, но совершенно непохожими автомобилями. Хэтчбеки С-класса, пожалуй, с самой яркой по сравнению с конкурентами внешностью предлагают совершенно разную философию. Citroёn C4 – большой оригинал, нетривиально решающий вопросы имиджа. Peugeot 307, даже несмотря на рестайлинг, уже не удивляет нестандартностью форм, а идет путем минимальных перемен, и так имея броскую и притягательную внешность.
Очевидно, что выбор между автомобилями будет сделан прежде всего на эмоциональном уровне: кто больше нравится внешне – того и выберем. В этой связи не будем забывать, что у пятидверного С4 есть относительный «минус»: он менее стильный, чем «трехдверка» – придется выбирать между практичностью «пяти дверей» и изящной динамичностью Coupe. У «триста седьмого» этой разницы нет. Но внутри, на наш взгляд, Citroёn интереснее. Что же выбрать?
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Вторичный рынок –
«Стиль и индивидуальность (Renault Megane II, Peugeot 307, Citroen C4 (2009))»
Машины,
участвующие в тесте:
Французский гольф-класс на российском рынке
Модели гольф-класса занимают лидирующие позиции на рынке. Они подходят большинству людей со средним уровнем доходов благодаря разумной цене, высоким потребительским качествам и умеренным затратам на содержание. А машины французских марок вдобавок отличаются достаточно броским дизайном. Может быть, они не так долговечны, как японские автомобили, и не столь престижны, как немецкие, зато несомненные козыри “французов” – яркая внешность и неповторимые, только им присущие стиль и индивидуальность. В нашем обзоре речь пойдет о “Renault Megane II” (выпускался с 2002 до рестайлинга 2006 года), “Peugeot 307” (после модернизации 2005 года до снятия его с производства в 2008-м) и “Citroёn С4” (производился с 2004 до модернизации 2008 года).
В гамме модификаций этих машин – 3- и 5-дверный хэтчбек, а также седан (у всех, кроме “Peugeot”). У “Megane” и “307-го” еще есть универсал и купе-кабриолет с жесткой крышей. Двигатели у всей тройки расположены поперечно; привод – на передние колеса. Полноприводных версий нет. Под капотом – 4-цилиндровые бензиновые двигатели и турбодизели. Трансмиссия – механические 5- и 6-ступенчатые коробки передач, а также 4- и 6-скоростные “автоматы”.
КАК УВЕРЯЮТ маркетологи и психологи, французские машины зачастую выбирают в основном из-за их стильной внешности.
Это то, что называется “эмоциональная покупка”. Например, недавно я познакомился с механиком шиномонтажа, который незадолго до этого приобрел “Peugeot 307”. Он поинтересовался моим мнением об этом автомобиле. Вкратце рассказав о достоинствах и слабых местах “307-го”, я спросил:
– А почему ты выбрал его? Все-таки работаешь в сервисе, имеешь представление о надежности иномарок – “японцы” ведь покрепче будут. Механик заспорил: дескать, автомобиль его ни разу не подводил, а если посчитать будущие расходы, то и в ремонте вовсе не обременителен, запчасти доступны. Но потом добавил:
– А если честно, он мне просто нравится. Смотри, какой оригинальный дизайн – огромные острые фары, стремительный силуэт. Во-вторых, удобный и просторный салон, хорошая отделка. В-третьих.. Ну, в общем, это моя машина.
Масса людей выбирает автомобиль именно по этому принципу. Смотрят на экстерьер, оформление салона, и – “это моя машина”. Остальные ее достоинства (как и недостатки) уже не так важны. Другой мой знакомый, к примеру, еще не накопив денег на автомобиль и совершенно не разбираясь в технике, заранее решил, что купит непременно “Renault”. Ему просто импонируют модели этой марки..
Один из моих коллег приобрел по случаю трехгодовалый “Citroёn Xsara”. А через пару лет продал его и взял новый “С4”. Как водителю, ему достаточно того, что автомобиль технически исправен и хорошо управляется. Ну а главным образом его покорил оригинальный дизайн “Ситроенов”. Так и приобщаются к французским автомобилям.
САЛОН
САЛОН “Renault Megane II” отделан далеко не самыми дорогими материалами (передняя панель выполнена из жесткого пластика), зато к качеству сборки не придерешься. А шумоизоляции могут позавидовать даже некоторые модели “семейного” класса. Из оригинальных деталей можно упомянуть рычаг стояночного тормоза, который по форме напоминает рукоять управления тягой в самолетах. Впрочем, это дело вкуса. По моему мнению, все же удобнее пользоваться классическим “ручником”.
Хэтчбек “Megane II” просторнее, чем можно ожидать, глядя на машину со стороны. Такой эффект отчасти создает большой люк (он устанавливается на самые дорогие версии “Megane II”), занимающий почти половину площади крыши. Правда, оборотная сторона этой медали в том, что высокие люди рискуют в буквальном смысле упираться головой в потолок. При выборе машины это обстоятельство следует учесть. Тем не менее на передних креслах обычного “Renault Megane II” (без люка) седоки даже крупного телосложения смогут устроиться довольно вольготно. Разве что подушки сидений могут показаться им узковатыми, хотя в остальном кресла удобны. А в меру развитая боковая поддержка надежно удерживает водителя и пассажира в виражах.
Сзади вполне могут поместиться и трое пассажиров, но действительно удобно там будет все же двоим – среднему седоку мешает достаточно высокий напольный туннель, да и диван отформован только на 2 посадочных места.
Еще просторнее в седане и универсале “Megane Break”, колесная база которых увеличена почти на 7 см по сравнению с хэтчбеками. А максимальный объем багажного отсека универсала “Break” достигает 1.600 л – выдающийся показатель для машины гольф-класса.
САЛОН “Peugeot 307” по качеству использованных материалов может смело поспорить с машинами классом выше. Интерьер отделан дорогим упругим пластиком – из него выполнены верхняя часть передней панели и обивка дверей. К качеству сборки и подгонки панелей не будет претензий даже у самых взыскательных покупателей. Эргономика тоже на высоком уровне. Панель приборов выглядит лаконично и хорошо читается, а органы управления “искать” не приходится.
“Peugeot 307” внутри очень просторен, под стать иному минивэну. И это не обман зрения: “307-й” на 5-7 см выше традиционных хэтчбеков-одноклассников. Такая “полуминивэновская” компоновка позволила сделать салон необычно большим (по меркам гольф-класса, разумеется). На передних сиденьях комфортно разместится пара здоровяков. Водителю обеспечена удобная посадка благодаря многочисленным регулировкам кресла и руля (по высоте и вылету). Сзади без проблем усядутся трое взрослых, а двое будут чувствовать себя и вовсе комфортно.
Универсал “Peugeot 307 SW” должен еще больше понравиться практичным водителям. Ради пущей функциональности и вместительности (максимальный объем – 1.540 л) его колесная база увеличена на 10 см по сравнению с хэтчбеками.
выглядит строго симметричной. Вместо традиционных стрелочных циферблатов приборов здесь установлены жидкокристаллические дисплеи. Один, расположенный сверху на торпедо, под лобовым стеклом, проецирует цифровые показания спидометра. Второй экран, размещенный за рулевым колесом, заменяет тахометр. Диаграмма на нем фиксирует изменение оборотов двигателя, а при подходе к максимальным значениям загорается красным цветом. Наконец, третий дисплей, показывающий работу освещения, находится на верхней части неподвижной ступицы баранки. Напомню, у руля “С4” вращается только обод, а сама ступица, украшенная большой ситроеновской эмблемой, остается неподвижной. А чего стоит штатный ароматизатор воздуха со сменным картриджем! Чисто французский шарм.
Спереди довольно свободно. За рулем, регулируемым по высоте и вылету, удобно устроится человек любого телосложения. На заднем диване, как водится, уютно будет двоим взрослым, хотя формально он рассчитан на трех пассажиров. А вот по объему багажника ситроеновские хэтч-беки (других модификаций на вторичном рынке пока нет) проигрывают обоим конкурентам с такими же кузовами.
По внутреннему простору “С4” тоже уступает “Peugeot” и “Renault”. Зато салон “четверки” тщательнее продуман и организован. Например, центральная консоль, плавно перетекающая в напольный туннель, напичкана всевозможными полками и кармашками. Есть вместительные емкости и в дверях, и даже на передней панели, где слева от рулевой колонки имеется небольшой выдвижной контейнер для хранения всевозможной мелочевки.
КОМПЛЕКТАЦИЯ
КОМПЛЕКТАЦИЯ “Renault Megane II”, продававшихся российскими дилерами, состояла из нескольких уровней. Базовая версия “Authentique” включала в себя 6 подушек безопасности, АБС с распределением тормозного усилия по осям, бортовой компьютер, электроусилитель руля, передние сервоприводы стекол, систему динамической стабилизации и антипробуксовочное устройство. Вариант “Expression” дополнял серийное оснащение противотуманными фарами, кондиционером, электроприводом задних стекол и боковых зеркал с подогревом. Исполнение “Privilege” подразумевало 2-литровый двигатель, а вдобавок – кожаную отделку руля, климат-контроль вместо кондиционера, литые диски, обогрев передних кресел.
Комплектации “Megane II”, привезенных из-за границы, отличались от российских версий наличием в базе восьми подушек безопасности.
КОМПЛЕКТАЦИЯ официально продававшегося в России “Peugeot 307” в базовой версии “X-Line” включала в себя АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, фронтальные подушки безопасности, магнитолу с управлением на руле, центральный замок, бортовой компьютер и передние электрические стеклоподъемники. Вариант XS дополнялся боковыми подушками и оконными надувными “занавесками”, противотуманными фарами, кондиционером, кожаной отделкой руля и рычага КПП, подлокотником в заднем диване и литыми дисками. Флагманский “Feline” мог похвастать системой стабилизации, автоматически включающимися в сумерках ксеноновыми фарами (с омывателем), кожаным салоном, датчиком дождя, климат-контролем, CD-чейнджером, монохромным салонным зеркалом, круиз-контролем, автоматически складываемыми боковыми зеркалами, парктроником.
КОМПЛЕКТАЦИЯ. “Citroёn С4” имел довольно приличный для гольф-класса перечень базового оборудования. Изначально российские версии “четверки” снабжались АБС с системой распределения тормозного усилия по осям, восемью подушками безопасности, климат-контролем, электропакетом, обогревом зеркал, маршрутным компьютером, центральным замком, противотуманными фарами, 16-дюймовыми легкосплавными дисками. Более дорогая модификация “Pack” была дополнена подогревом передних кресел, а также магнитолой с управлением на руле. 180-сильная версия поставлялась исключительно в исполнении “Sport”. В его оснащение дополнительно входили система стабилизации, парктроник и литые 17-дюймовые диски.
Доставленные из Европы “Citroёn С4” шли примерно в аналогичных с российскими версиями комплектациях, которые назывались “Advance”, “Style”, “Confort” и “Exclusive”.
НА ХОДУ
НА ХОДУ “Renault Megane II” не отличается особой жесткостью, но и мягким его не назовешь. Подвеска (спереди – cтойки McРherson, сзади – полузависимая балка на продольных рычагах; стабилизаторы поперечной устойчивости на передней оси) оптимально сбалансирована и неплохо справляется с мелкими и средними неровностями, однако вибрации на руле при этом чувствуются. Шасси хэтчбеков отличается приличной энергоемкостью – надо нестись сломя голову по ухабам, чтобы подвеску пробило. Это ценное качество для машин, эксплуатирующихся на российских дорогах. Покупатель “Мегана” получает автомобиль с надежной управляемостью, причем достаточно комфортный в движении. Ходовая часть седана и универсала “Megane Break” (последнего – в большей степени) отличается лучшей плавностью хода по сравнению с хэтчбеками.
НА ХОДУ “Peugeot 307” может показаться жестковатым, но отнюдь не дискомфортным. Многим владельцам “307-го” именно это качество подвески и нравится – на неровностях и больших колдобинах плотно сбитое шасси достойно отрабатывает удары, не передавая тряску на кузов. А на предельных скоростях “Peugeot” и вовсе ведет себя образцово. Подвеска (спереди – стойки McРherson, сзади – полузависимая балка; стабилизатор поперечной устойчивости только на передней оси) становится заметно мягче, не теряя при этом упругой собранности, да и крены в поворотах не пугающие. В общем, инженерам “Пежо” в очередной раз удался их фирменный ход: совместить плавность движения с отточенной управляемостью “горячего” хэтчбека. Напомним, что его предшественник – “306-й” – имел независимую подвеску всех колес и тоже славился достойной управляемостью.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ
К механическим коробкам передач нареканий нет. Можно посетовать разве что на большие ходы рычага. А вот с автоматической трансмиссией нередко возникают проблемы. Механики иногда сталкивались с необходимостью замены гидроклапанов ($154) и даже целиком АКПП.
Подвеска неприятных сюрпризов не преподнесет. Основные траты придутся на замену рулевых тяг через 30.000-40.000 км и шаровых опор в сборе с рычагами после 50.000-60.000 км. А вот опорные подшипники ($210) передних стоек придется обновлять в зависимости от стиля езды – от 20.000 до 70.000 км. На удивление долговечны стойки и втулки стабилизаторов поперечной устойчивости, которые служат 100.000 км и более.
Трансмиссия долговечна при грамотной эксплуатации. Это касается и “механики”, и автоматической коробки AL-4, которая любит стабильный тепловой режим. Если “на холодную” рвать с места или, наоборот, перегревать, долго поддерживая максимальные обороты двигателя, то блок управления АКПП будет накапливать ошибки и в конце концов встанет в аварийный режим.
ПО МНЕНИЮ МЕХАНИКОВ, “Citroёn С4” стойко сопротивляется “химическим атакам” российских дорог – при условии, что автомобиль не побывал в аварии и не восстанавливался на “левом” сервисе. К лакокрасочному покрытию нареканий пока не было – модель еще относительно свежая. В электрооборудовании из-за большого количества электроники иногда возникают сбои, которые носят локальный характер.
“Citroёn” и “Peugeot” входят в общую промышленную группу PSA. Поэтому на вооружении “С4” и “307-го” была схожая гамма моторов: 4-цилиндровые бензиновые объемом 1,4 л (90 сил), 1,6 л (110 л.с.) и 2 л (136 и 180 сил соответственно). Современные турбодизели – объемом 1,6 л (90 и 110 сил) и 2-литровый мощностью 136 “лошадей” – к нам официально не поставлялись. Бензиновые двигатели почти без нареканий работают в суровых российских условиях, но отличаются некоторой шумностью в первые несколько минут после запуска. Это их фамильная черта. Замена гидрокомпенсаторов клапанов (основной источник децибелов на непрогретом моторе) никакого эффекта не дает. Впрочем, по мере прогрева двигатель начинает звучать потише. Шумнее других 1,6-литровый мотор, а вот более мощный 2-литровый, как ни странно, звучит умереннее. Свой вклад в голос двигателей (это, кстати, касается и моторов “Peugeot”) также вносит ролик приводного ремня – он начинает посвистывать при попадании грязи на рабочую поверхность.
Помпа на 2-литровом моторе (равно для “Citroёn” и “Peugeot”) подлежит обязательной ревизии на каждом ТО и обновлению одновременно с заменой ремня ГРМ, то есть через 90.000 км. Ее корпус, сделанный из пластика, больше 100.000-110.000 км не выдерживает и начинает протекать. Проверено. На остальных двигателях водяной насос служит, как и положено, две замены ремня ГРМ или 180.000 км пробега.
Механическая 5-ступенчатая коробка “Citroёn” надежна. В механизме сцепления слабым узлом можно назвать выжимной подшипник – его корпус изготовлен из пластика и на длительную работу не рассчитан. Не отличается долговечностью и “автомат” – пробег в 150.000 км для него критичен. В подвеске чаще всего приходится менять стойки стабилизатора, рулевые тяги и тормозные диски.