Что лучше saf или bpw
Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей SCANIA, VOLVO, MAN, DAF, MB, IVECO
Покупка полуприцепа
Модератор: Admin
Покупка полуприцепа
Сообщение nomercy » 15 июл 2016, 21:41
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:05
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение АндрейВ » 15 июл 2016, 22:18
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:29
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Admin » 15 июл 2016, 22:41
Некоторое время занимался капитальным ремонтом полуприцепов как с осями BPW так и с осями SAF. Субъективно, БПВ ремонтировать проще (меньше нюансов типа левая и правая резьба ступичной гайки и т.п.).
С финансовой стороны вопроса многие склоняются к барабанному типу тормозов (реже требуется замена накладок), но как говорится во всём есть плюсы и минусы.
Конечно всё зависит от конкретного случая, но мы берем среднее состояние и среднее обслуживание.
Этого обычно достаточно, чтобы количество «увлекательных» историй на дороге стремилось к нулю.
Вопрос о прицепных осях…
Доброго времени суток!
Присматриваю себе шторный полуприцеп, есть несколько вариантов, и на всех оси разных фирм. Это SAF дисковые (полуприцеп SAMRO), SAF барабаны(полуприцеп CODER), SMB барабаны(полуприцеп FRUEHAUF) и BPW барабаны(полуприцеп KOEGEL)
Так вот… Поделитесь опытом, с какими осями, лучше выбрать телегу, чтобы в обслуживании по проще были, и ходили по дольше. Перегруз не вожу.
Комментарии 24
Мне больше понравились ror и saf, хотя сейчас в моем автопарке, есть и все виды распространённых осей. Почти все юмбы и тралы раздвижные, могу сказать одно, раньше возили лес, поэтому ездим на барабанах, и лопаются бпв часто, saf чуть меньше, а вот рор не разу не лопались. Рор в обслуживание копейки по крайней мере серия ТМ.
Сколько людей, столько мнений!)
Saf однозначно, а вот диски или барабаны, каждому своё
Контейнерная площадка Kassbohrer 2006 г. под лесовоз, SAF, диски, интегралка, за 6 лет эксплуатации поменяли только один подшипник, второй такой же на год моложе, все подшипники целые. В принципе не плохие оси.
Вообщем сколько людей, столько и мнений, но большинство за SAF. Всем спасибо за ответы.
ROR с барабанами, только те что внешний малый подшипник ступичный, вечные и копеечные в обслуге! С одинаковыми подшипниками не такие уже ходаки
Проще САФ, дешевле БПВ. 15 лет продаю запчасти на них. На БПВ иногда лопаются оси внимательно при покупке
Саф, дисковые тормоза. В обслуживании проще некуда.
Саф на интегральных осях с дисковыми тормозами. Запчасти всегда в наличии, в ремонте проще, нет полурессор которые постоянно лопаются, сайлентблоки огромные и меняются ооочень редко. Подушки дешёвые. Бпв чуть дешевле в ремонте, но ресурс меньше.
Самые лучшие оси saf skrb9022k. При замене диска не надо снимать блок подшипник с оси, на интегралах при замене диска в большинстве случаем не снимается подшипник с оси и его приходится выжигать, что приводит к новым подшипникам… И на интегралах я был не сказал, что они дольше ходят обычных сайлентблоков, да и чтобы заменить надо оправку этих сайлентблоков.
Лучше только мерсовские оси, но их очень мало.
Саф на интегральных осях с дисковыми тормозами. Запчасти всегда в наличии, в ремонте проще, нет полурессор которые постоянно лопаются, сайлентблоки огромные и меняются ооочень редко. Подушки дешёвые. Бпв чуть дешевле в ремонте, но ресурс меньше.
Счего вы взяли что полурессора постоянно лопается?
потому, что я их пачками продаю. то что постоянно, я конечно приукрасил, но ломаются они часто, не забываем про стремянки и подрессорные пластины которые тоже рвутся стабильно.
Я, за 15лет несломал ниодной полурессоры.
Я, за 15лет несломал ниодной полурессоры.
Дело не в везении, просто я сам обслуживаю машину. И чтобы не озадачивать себя ремонтом стараюсь неубивать технику.
BPW и не морочь себе яйца! Я 9 лет проработал завгаром, и знаю о чём говорю! Круче конечно дисковые, но в обслуживании барабаны дешевле.
Вот именно, что когда на дорогах РФ начали появляться дисковые тормоза, тогда казалось что они дорогие в обслуживании, на данный момент что дисковые, что барабанные на одном уровне обслуживания в финансовом плане. Только дисковые проще обслуживать, не надо заморачиваться с накладками, валами… Как приезжает прицеп к нам на сервис с барабанами, так сутки прицеп точно стоит и поболее, а с дисковыми до обеда полная ревизия тормозов занимает.
Я 9 лет проработал завгаром, и помню РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ обслуживания!)) Так что, не лечи мне мозги!))
Уважаемый завгар, ненадо ровнять частную технику и автобазовскую. На дисковых-Саф за 900000км пробега, заменил один комплект колодок, два энергоакумулятора, один ремкомплект суппорта, четыре сайлентблока и две подушки. Всё выше перечисленное можно сделать одному человеку без напряга за ПОЛТОРА РАБОЧИХ ДНЯ! На барабаны сами пересчитаете?
Мне bpw барабаны больше нравятся, проще в обслуживании и ходят норм. Но они тоже разные есть
Особенности конструкции современных полуприцепов (Часть 1)
В производстве тентованных полуприцепов для магистральных перевозок (так называемых «мешков») давно не происходит революционных изменений, хотя производители регулярно анонсируют новшества, упрощающие жизнь перевозчикам, в первую очередь повышающие надежность и ремонтопригодность узлов, вызывающих нарекания; упрощающих и ускоряющих погрузочно-разгрузочные работы; повышающих удобство использования и надежность крепления груза. Не вдаваясь пока в особенности конструкции предназначенных для перевозки каких-то специфических грузов полуприцепов, cегодня мы рассмотрим общие параметры их конструкции и постараемся понять, в чем их отличия и насколько они важны для перевозчика.
Рама – основа конструкции полуприцепа: от ее надежности зависят и его долговечность, и остаточная стоимость. Конечно, для нее важны такие показатели, как прочность, надежность и долговечность, зависящие напрямую от используемых при изготовлении технологий и материалов. Логично, что при этом приходится рассматривать и два очень важных параметра – массу рамы (и построенного на ней полуприцепа) и ее стоимость. Понятно, что чем прочнее сталь, из которой изготовлена рама, тем легче полуприцеп, тем больше груза он перевезет за рейс или за год, или за весь период эксплуатации. А это означает, что перевозчик, имеющий более легкий полуприцеп, сможет больше зарабатывать. Естественно, при условии, что уменьшение массы рамы не скажется на ее прочности.
Однако чем лучший материал используется для рамы, тем полуприцеп будет дороже. Но высокая первоначальная стоимость может сторицей окупиться и во время эксплуатации, и при продаже полуприцепа, поскольку его остаточная стоимость будет выше. Уважающие себя производители обычно используют для рам полуприцепов сталь Hardox и Domex. Желающие сэкономить используют сталь подешевле и попросту увеличивают высоту лонжерона, в результате рама становится прочнее, но масса ее увеличивается.
Геометрия рам у большинства производителей очень похожа, и без специальной подготовки практически невозможно разобраться, какая рама хуже, а какая лучше. Но в конструкции и способах антикоррозионной защиты различия легко заметить, и главное – способ их сборки. Рамы можно разделить на два типа: цельносварные и собранные на болтах-заклепках. Большее число производителей изготавливают цельносварные рамы, объясняя это тем, что такая рама прочнее и при ее изготовлении требуется меньше ручного труда, а на Западе с его дорогой рабочей силой это очень важно, ведь сваривают рамы роботы, а собирать их на болтах-заклепках приходится вручную. (Болты-заклепки представляют собой болты с круглой «заклепочной» головкой и со шлицами, выступающими за диаметр резьбы в том месте, где такой болт проходит через отверстия в соединяемых деталях. Благодаря этому болт-заклепка прорезает в отверстии насечки и прочно в них удерживается даже в том случае, если гайка открутится.)
В числе «приверженцев» болтов-заклепок можно назвать, например, компании Schmitz Cargobull и Humbaur. Данная технология тоже имеет свои «железные» аргументы: заклепка – это самый надежный вариант соединения деталей, и клепаная рама однозначно лучше и надежнее сварной. В мире нет ни одного цельносварного самолета и ни одного цельносварного моста, кроме моста Патона. Все остальное – на заклепках. Недаром ведь рамы всех тягачей собирают только на болтах-заклепках.
Некоторые тем не менее утверждают, что болты-заклепки хороши лишь там, где рама не испытывает постоянных знакопеременных нагрузок, т. е. в Европе, тогда как на разбитых российских дорогах такие соединения недостаточно надежны. Об этом свидетельствует опыт 2007–2008 гг., когда Schmitz Cargobull только в России отозвала для упрочнения рам около 5 тыс. полуприцепов. (К слову, в результате было разработано новое поколение тентованных полуприцепов повышенной прочности S.PR+.)
Еще одно существенное различие рам – способ антикоррозионной обработки. Таких способов три: обычное нанесение грунта и краски, катафорезная окраска методом полного погружения (так называемая KTL-обработка) и цинкование. Если с обычной окраской все понятно, то аббревиатура KTL означает катодно-погружную лакировку, при которой не только наносят на раму защитное покрытие, но и происходит химическое изменение ее поверхностной структуры. При KTL-обработке рама проходит через ряд ванн, в которых ее сначала обезжиривают, а затем подвергают цинко-фосфатированию и катафорезной окраске, основой которой является притяжение частиц краски к металлу под действием прилагаемого постоянного напряжения. Благодаря разнице потенциалов и постоянному перемешиванию жидкостей в ваннах реагенты проникают даже в труднодоступные места рамы, не оставляя коррозии ни шанса. В частности, такую технологию используют Krone и Kögel.
После обработки в ваннах рамы поступают в печь, где сушатся при температуре 180 °С. При этом запекается верхний защитный слой, который отличается очень высокой прочностью, устойчив к ультрафиолетовым лучам и имеет черный полуматовый цвет, что позволяет обходиться без дополнительной окраски рам, которую Kögel производит только по желанию клиента.
Krone после KTL-обработки производит порошковую окраску рам в электростатическом поле с последующим запеканием этого порошка при 230 °С. В результате благодаря глубокому (0,5 мм) фосфатированию даже в местах сколов и царапин рама не корродирует. Справедливости ради отмечу, что после сушки рам, прошедших KTL-обработку, их покрытие отличается очень высокой прочностью, и поцарапать его не так-то просто.
Цинкование, как правило, используют те производители, которые отдают предпочтение болтам-заклепкам, например, Schmitz Cargobull и Humbaur. По понятным причинам рамы, а точнее, их отдельные элементы подвергают не «холодному» (электролитическому) цинкованию, требующему намного больших затрат времени, а «горячему», которое заключается в погружении деталей в расплавленный цинк при температуре 450 °С. Такой метод достаточно популярен, и во второй половине XX в. он был признан международным стандартом в области антикоррозийной защиты. Однако и ему свойствен ряд недостатков. Прежде всего это ограниченные размеры изделия, предназначенного для горячего цинкования, которые зависят от размера ванны, а также трудности при сварке оцинкованных деталей. Собственно, именно этими причинами оппоненты и обосновывают сборку оцинкованных рам на болтах-заклепках. Кстати, единственный производитель полуприцепов, который оцинковывает предварительно сваренную раму, – Fliegl. Естественно, для тентованных полуприцепов оцинкованные рамы Fliegl поставляет только под заказ, поскольку они стоят на 400 евро дороже обычных. Тем не менее, несмотря на всю их привлекательность, оцинкованные рамы особым спросом у перевозчиков не пользуются.
Большинство производителей полуприцепов не изобретают собственные оси, а покупают их у мировых лидеров в данной области. При этом производители, учитывая приверженность перевозчиков к тому или иному бренду, обычно устанавливают на свои полуприцепы оси сразу нескольких марок. К числу наиболее распространенных и востребованных рынком относятся оси SAF и BPW, сервисное обслуживание которых хорошо налажено и присутствует, как правило, в любом грузовом сервисе. Естественно, к этим осям всегда в наличии запчасти. Производители, использующие такие оси, устанавливают их на свои полуприцепы порядка 55…60% и 35…40% соответственно.
Оси SAF считаются более надежными, особенно когда речь идет о комплектации с дисковыми тормозами. В то же время оси BPW лидируют в барабанных модификациях, популярных при эксплуатации в сложных дорожных условиях, которые данный производитель довел до совершенства. По большому счету, в настоящее время достаточно надежны оси BPW и с дисковыми тормозами, однако, памятуя о проблемах с данными осями несколько лет назад, которые было чрезвычайно сложно решить по гарантии, многие перевозчики опасаются покупать полуприцепы с осями данного бренда, а поэтому спрос на них меньше, чем на оси SAF.
В последнее время получили распространение, хоть и не столь широкое, оси Mercedes-Benz. Им обычно отдают предпочтение владельцы автомобилей данной марки, которые одновременно с тягачом могут обслуживать и прицеп. (Такие оси устанавливают примерно на 3…5% выпускаемых полуприцепов.) Эти оси имеют тормозные суппорты, колодки и диски, унифицированные с грузовиками Actros (для данных осей выпускается и специальный, облегченный суппорт). К особенностям осей Mercedes-Benz относится использование их внутреннего объема в качестве ресивера. Так что на прицепах с такими осями ресиверы не нужны.
Schmitz Cargobull с 2006 г. начала выпускать оси Rotos собственного производства. Этот шаг тогда назвали вынужденным, связанным с общим дефицитом осей, который сдерживал производство полуприцепов. (Сейчас доля осей Rotos в общем объеме производства Schmitz Cargobull составляет порядка 70…80%, около 20…25% приходится на SAF, тогда как оси BPW и Mercedes-Benz Schmitz Cargobull устанавливает редко.) В числе достоинств осей Rotos производитель называет уменьшенную неподрессоренную массу, возможность замены тормозных дисков без снятия подшипников, а также изготовление осей без применения сварки (полурессоры устанавливают методом термоусадки, наконечники осей привариваются трением), что исключает термическую деформацию и изменение геометрии оси.
Говоря об осях, нельзя не вспомнить о системе динамического изменения колесной базы полуприцепа Load Speed Program (LSP), которая позволяет бороться с перегрузом осей тягача из-за частичной загрузки. Такую систему, например, уже несколько лет использует Schmitz Cargobull. LSP не изменяет физическое расстояние между осями полуприцепа, так как они жестко закреплены. Но при активации данной системы давление в пневмоподушке последней оси уменьшается до 0,5 атм, за счет чего снижается грузоподъемность данной оси, а приходившаяся на нее нагрузка распределяется между двумя другими осями. Соответственно снижаются теоретическое рабочее межосевое расстояние и нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача. Кстати, использование LSP одновременно улучшает маневренность прицепа и снижает износ шин. Эта система может работать автоматически, без участия водителя, а установить ее можно на любой трехосный полуприцеп с пневмоподвеской. Стоимость системы – около 500 евро.
Борта
Бортовые тентованные полуприцепы предназначены для перевозки грузов общего назначения и обычно представляют собой платформу с бортами, закрытую сверху тентом. Как правило, борта делают наборными из алюминиевого профиля и съемно-откидными, это существенно облегчает погрузку-разгрузку. Современные тентованные полуприцепы могут иметь низкие, средние или высокие борта (обычно от 0,32 до 1,02 м), а шторные полуприцепы могут быть как бортовыми, так и безбортовыми.
Принято считать, что борта нужны лишь при перевозке сравнительно нетяжелого груза навалом, например, арбузов или картофеля, но при их перевозке наборные алюминиевые борта со временем нередко просто раздувает. В то же время многие перевозчики отдают предпочтение бортовым полуприцепам исходя из того, что установленные в них поддоны не нуждаются в креплении. Хотя пройдет еще совсем немного времени, и на постсоветском пространстве тоже введут правила крепления груза наподобие европейских. Но если груз закреплен, борта совершенно ни к чему, ведь на их открытие тратится время, они утяжеляют прицеп и к тому же повышают его стоимость. В целом стоимость бортов, устанавливаемых при изготовлении полуприцепа, по информации разных производителей, составляет от 1 до 2,5 тыс. евро.
Оси полуприцепов
У полуприцепа может быть несколько осей. К примеру, самые тяжеловесные американские модели насчитывают до девяти осей. Такой грузовой прицеп рассчитан на транспортировку крупногабаритных или тяжелых грузов. Также стоит помнить, что ось полуприцепа от американского производителя отличается от европейского аналога. Заокеанские фургоны плохо сочетаются с европейскими тяжеловозами и наоборот. Поэтому мы настоятельно не рекомендуем экспериментировать, устанавливая на германский полуприцеп американскую или бюджетную турецкую ось, подвеску. В противном случае её восстановление выльется в большие финансовые и временные затраты.
Отдельно стоит упомянуть подъемную ось полуприцепа. Ею оснащаются многоосные модели полуфургонов. Отличительной чертой подъемной оси, или как её ещё называют, «ленивца», является то, что её можно поднять по отношению к уровню дорожного полотна. Таким образом можно снизить амортизацию оборудования, снижается уровень стирания шин. Данная процедура активно практикуется, если фура не загружена полностью и нагрузка на оси полуприцепа меньше предельно допустимых, критических показателей.
Оси полуприцепов: какие лучше
Хотя на сегодняшний день существует огромное количество типов полуприцепов, оси к ним выпускает не так уж много производителей. Наиболее популярными из них являются такие компании, как: Mercedes Benz, COS, SMB, BPW ECO Plus, SAF, ROR, Schmitz, Fruehauf, Gigant. Но львиную долю рынка уверенно удерживают гиганты BPW и SAF. Поэтому ниже речь пойдет именно о них:
Также компании BPW и SAF отличаются превосходно налаженным сервисом. Они обладают хорошо разветвленной сетью станций обслуживания. Ремонт осей полуприцепов от этих компаний легко провести, так как достать новые комплектующие не составляет труда.
Основные проблемы с осью прицепа
При неправильной эксплуатации полуфургона ось может сломаться намного раньше окончания предполагаемого срока активного использования. Наиболее часто восстановление осей полуприцепов требуется из-за неправильного распределения нагрузки. Именно из-за этого возникают следующие проблемы:
Компания «Триера»: продажа прицепов и комплектующих к ним
Наш холдинг объединил в себе как европейские, так и российские транспортные компании. С нами продажа оси полуприцепа становится быстрой и легкой процедурой. У нас вы можете купить лучшие комплектующие от отечественных и иностранных производителей. Высококвалифицированная служба поддержки компании с радостью поможет вам выбрать полуприцеп, запчасти к нему. Помимо европейской продукции, у нас вы можете купить ось для полуприцепа «Тонар» российского производства. Чтобы связаться с нашими консультантами, воспользуйтесь контактами, указанными на сайте холдинга.
Ремонт и регулировка осей полуприцепов
В описание полуприцепа (ПП) всегда включается количество осей, на которые поставлена прицепная техника.
Что такое осевой узел, какие марки бывают, плюсы и минусы самых используемых. Основные проблемы, ремонт и регулировка осей полуприцепов.
Как выбрать сервис для восстановления детали ПП, приблизительная цена обслуживания. Советы тому, кто привык сам справляться с дефектами, возникающими во время эксплуатации несамоходных транспортных средств (ТС) – об этом в статье.
Какие оси лучше
Осевой узел ПП – это важная деталь ходовой части. По факту, так называется круглая или прямоугольная труба, на которой крепятся колеса.
Прочность этой детали может составлять до 12 тонн.
Изготовителей осевых агрегатов много. Продукция отличается ценой, доступностью запчастей, весом, разрешенной нагрузкой, качеством исполнения и др.
Собственные осевые узлы выпускают Мерседес, Фрюхауф, Шмитц, Гигант, ROR. Но в РФ больше всего известны и используются БПВ, САФ. Так, Тонар, Маз, Крона применяют обе марки на полуприцепах.
К примеру, НЕФАЗ предлагает бензовозы и самосвальные ПП с осями обеих марок.
Считается надежным брендом. Деталь имеет высокий запас по прочности. Применяется в комплектации с дисковыми тормозами. Цена на ось SAF ниже, например, чем на BPW.
Но САФ устроена так, что в случае поломки некоторые элементы можно поменять только целиком. Этот узел рассчитан на агрегатный ремонт. И найти нужные компоненты для SAF в магазинах РФ бывает сложно. Зато обслуживание агрегата, выпускаемого под этой маркой, быстрее и дешевле.
САФ – это надежность и минимальное количество деталей.
Более дорогая марка, чем SAF, но может прослужить дольше, потому что компоненты заменяемы. Причем запчасти на них есть во многих автомагазинах.
Сравнивая САФ и БПВ, можно сказать, что первый производитель делает акцент на надежности и минимальном количестве деталей в узле. Вторая марка больше стремится облегчить весовые характеристики и обеспечить удобный, быстрый сервис.
Проблемы с осями полуприцепа
В зависимости от дорог, по которым чаще всего передвигается седельный тягач с ПП, уровня постоянной загрузки, срока службы техники, восстановление осей полуприцепов может потребовать выполнения следующих работ:
Как выполняется ремонт
В первую очередь проводятся слесарные и «горячие» работы – правка, сварка, потому что при воздействии высоких температур может повести уже готовые детали.
Затем осуществляются механические работы. А уж потом можно провести шлифовку поверхностей.
Выправление
Если труба осевого агрегата изогнута, то есть несколько способов устранения этого дефекта:
Проверка дефектоскопом
После восстановления геометрии осевого агрегата, других правок необходимо проконтролировать отсутствие изгиба при помощи устройства для обнаружения дефектов в металлических изделиях неразрушающими методами (индикаторная стойка).
Этот прибор устанавливается на трубу, стрелка переводится в нулевое положение. Затем узел крутится, и отслеживаются показания устройства. Если значение не превышает 0,2 мм, то геометрия оси в норме.
Восстановление шеек осей
Для обновления посадочных мест под подшипники и прочие элементы используется несколько способов:
После проведения мероприятий по наращиванию шейки деталь необходимо отполировать.
Ремонт шлицевых частей
Смятие поверхностей, износ шлицев исправляется наплавкой на впадины. Затем производят механическую обработку под размер сопрягаемого отверстия.
Наплавку выполняют с помощью электродов ЦН-300. Следующим шагом деталь протачивается, удаляются торцевые наплывы, снимается фаска. Работы производятся на фрезерных станках, в мелких мастерских – на токарных с использованием специального шлиценарезного приспособления.
Восстановление поврежденной резьбы
Эта операция может потребоваться после замены осевых подшипников со втулками. Как правило, в таком случае проявляются дефекты нарезки.
При незначительном повреждении резьбы ее восстанавливают при помощи плашки или на токарном станке.
При сильном износе восстановить резьбу на оси полуприцепа можно наплавкой, которая производится после удаления старой нарезки.
При нескольких изломах оси
Такой дефект прицепа исправляется следующим образом:
Работать с осевым узлом удобно на призмах, т. к. осевой агрегат можно легко при сварке поворачивать одной рукой.
Если нет специального пресса для соединения частей детали, можно использовать домкрат, уперев его, например, в потолочную балку.
После окончания работ надо проверить геометрию осевого агрегата при помощи индикаторной стойки.
Очень подробно весь процесс описан на видео в конце статьи.
Регулировка осей
При неправильной установке осевого агрегата происходит повышенный износ резины, возникает увеличение сопротивления движению.
Что такое соосность
Это когда трубы осевых узлов ПП перпендикулярны линии, делящей вдоль несамоходное ТС пополам, и параллельны друг другу.
Необходимо регулярно контролировать и регулировать длину поворотных тяг, дышла (для прицепа), чтобы прицепная техника двигалась по колее тягача.
Как отрегулировать соосность самостоятельно
Удобнее всего эту операцию производить на стенде, но можно проверить соосность на полуприцепе и без него.
Технику надо припарковать на ровной поверхности. Для установки первой оси потребуются 2 суровые нитки или строительная лазерная рулетка. Замеряем расстояние от шкворневого пальца (или дышла для прицепа) до чулка оси. Потом регулировкой продольных рычагов добиваемся одинаковых значений.
Второй узел регулируем по первому. Снимаем показания рулетки от первой оси ко второй, затем также при помощи нижних рычагов выравниваем расстояние. Для третьего узла действуем аналогично второй, меняем значения при помощи регулируемой продольной тяги.
Допускается разница в замеренных параметрах до двух миллиметров.
Когда приходится заниматься этим самому, то гораздо удобнее работать на стенде.
На некоторых осевых агрегатах вместо рычагов устанавливаются шлас-шайбы, позволяющие производить изменение положения осей. Есть и шасси с нерегулируемыми осями, тогда корректировка возможна только в профессиональной мастерской.
Выбор сервиса по ремонту осей
Чтобы самостоятельно ремонтировать осевой узел, необходимо иметь хорошо оснащенную оборудованием мастерскую, опыт слесаря, сварщика и др. При отсутствии навыков, оборудования, времени надо обращаться в сервис.
Услуги
Специализированные предприятия выполняют обслуживание любой марки осевых агрегатов, производятся:
Оснащенность
Если в сервисе присутствует необходимое оборудование, то повышается вероятность получения профессиональной помощи по ремонту прицепной техники.
Для работ по восстановлению и регулировке осевых агрегатов необходимы:
Качество и гарантия
При обращении в официальный сервис заключается договор на обслуживание. Поэтому все права клиента защищены.
Большинство мастерских по окончании ремонта дают гарантию на результат от трех до шести месяцев.
Качество работ гарантируется не только документами и оснащенностью сервиса, но и мастерством сотрудников, так как в такие организации производится жесткий отбор специалистов.
Стоимость сервисных услуг
Цена на снятие – монтаж осевого агрегата – 10–11 тыс. р. Проверка геометрии – 600–900 р. Реставрация разорванной или деформированной оси – 6–8 тыс. р.
Нанесение резьбы стоит 800–1200 р.
Как выполнить ремонт оси БПВ своими руками
Такая работа требует высокой точности и умения. Главная проблема заключается в том, что ось можно установить только на станок с длинной базой. Станина должна быть не менее трех метров.
При сильном износе элементов узла требуется осуществить наплавку, для чего необходимы специальные электроды, они же нужны для установки электрозаклепок.
И, конечно, понадобится индикаторная стойка для проверки геометрии осевого агрегата, при нарушении которого повреждаются другие элементы узла.
Если все оборудование есть в наличии, то можно приступать к работам. Порядок их проведения следующий:
Ось – это дорогая деталь, замена которой обходится владельцу прицепной техники дороже, чем ремонт в профессиональном сервисе.
Возможно и самостоятельное восстановление осевого агрегата при условии, что имеется набор необходимого оборудования, навыки работы, время и большое желание.