Что лучше ситроен или тойота

Сравнение рестайлинговых Toyota Corolla и Citroen C4

Обе представленные модели в прошлом году успешно были обновлены. Но кому из них обновление пошло в большую пользу?

Нельзя сказать, что автомобили гольф-класса на отечественном рынке в последние годы пользуются большим спросом, из таких отметить можно разве что Skoda Octavia да Kia cee’d. И невзирая на это, конкуренты именитых брендов не перестают продавать и свои автомобили, выпуская чуть ли не ежегодно новинки.

Цена Toyota Corolla явно выше

Автомобилям производства Toyota довольно сложно конкурировать с другими представителями гольф-класса из-за своей цены. Поэтому по параметру цены более выгодным кажется именно новый Citroen C4, который в базе с двигателем на 116 л. с. обойдется автолюбителю в 1 078 000 рублей, в то время как его конкурент с двигателем в 122 л.с с. стоить будет порядка 1 130 000 рублей. И при всем этом, если у Citroen C4 исполнение за эти деньги приличное, то Toyota Corolla за такую немалую сумму похвастаться может мало чем, разве что рулем из пластика и отсутствуем вообще какой-либо приличной магнитолы.

Можно сколь угодно доукомплектовывать эти автомобили, но ситуация останется прежней. Купить Citroen C4 все еще остается более дешевым вариантом, который будет на 100 000 рублей дешевле такой же по начинке Toyota Corolla.

Все дело в мелочах

Тойоту рестайлинг затронул куда более сильно. Это можно заметить и во внешнем виде авто, дизайн которого постарались сохранить таким же футуристичным. Автомобиль французского происхождение претерпел более скромных изменений. В основном видны они по измененным фарам спереди и светодиодным огням сзади. Однако все также интересно смотрится вогнутое заднее стекло у Ситроена – французы остаются верны себе и своим «фишкам». Но по части внешности уж лучше решать каждому самостоятельно.

Королла с обновлением стала более изящной и тем не менее уровень отделки салона в Ситроене на уровень выше. На стороне Citroen C4 крупный, но очень удобный руль, а также очень симпатичная клавиша аварийки. Нельзя обойти стороной и грамотно замаскированный пластик, который кажется очень уютным, на ощупь приятным и замысловатым.

В свою очередь Toyota Corolla похвастаться может новым блоком климатического контроля, который очень современный. Неплохо выглядит и имитация под строчку на коже, да и навороченная систему мультимедиа. Если смотреть со стороны, то по части уюта и комфорта выделить хочется именно Citroen C4, однако на практике ситуация меняется коренным образом.

Очень неудобны и массивны пороги у Ситроена, что не идет на пользу комфорту при посадке в автомобиль. Места для ног задних пассажиров тоже не ахти как много. Также интересный и необычно большой руль с комфортом отбирает часть обзора приборов и дисплея салона. Интерфейс приборной панели очень классный и легко читаем, но немного запутанный.

Вместе с тем уже с положительной стороны отметить можно, подогрев абсолютно всего, при чем качественный, мощный. Также все хорошо в автомобиле и по части акустики, в плане работы климатического контроля.

Тойота же сама по себе машина более стандартная, в ней все на своих местах и поэтому недостатков и странностей в ней куда меньше изначально. Но и придраться можно найти к чему. Например, почему нет автоблокировки на дверях? Обогрев руля неравномерный, а отсеки под мобильный телефон в обычном пластике, а не с резиной, посему и телефон при движении будет тарахтеть и биться об стенки кармана. Мультимедийная система автомобиля местами не удобная.

По части комфорта езды силы не равные

Corolla изначально ассоциируется с тем автомобилем, у которого по части езды все хорошо и ненапряжно. Ты едешь спокойно, ничего тебя не тревожит и не раздражает. Мощности мотора хватает для всего, коробка передач работает слажено и плавно, на неровностях дороги машину в сторону не уводит, подвеска в меру твердая.

А вот у Ситроена по этой части есть небольшие проблемы. Буквально сразу замечаешь огрехи в плавности хода, будто колеса расположены в самом центре авто. Подвеска настроена не ахти как и на каждой выбоине она глухо стонет. Все малейшие удары тут же сказываются и на рулевом управлении автомобиля. Но при этом отзывчивость управления очень достойная. Немного слабоват двигатель машины, что не позволяет прокатиться с ветерком, но для повседневных задач его хватает, в сочетании с КПП выходит неплохая комбинация.

И кто же круче?

Однозначно определить, какой из рестайлинговых автомобилей показал себя круче, очень непросто. Если бы цена была одинакова у автомобилей, то несомненным фаворитом назвать можно Toyota Corolla. У нее все в порядке с ездовыми качествами и с комфортом, динамикой и эргономикой. Однако соперник в лице Citroen C4 немного дешевле и в большинстве приятных мелочей он является более продуманным. Нельзя не упомянуть грамотную отделку салона и приятный багажник, да и комплектацию в целом.

Скорее всего Citroen C4 можно советовать больше эстетам, которые требовательны к комфорту и по дорогам ездят лишь качественным. А вот Toyota Corolla не разочарует никого, не подведет ни в какой ситуации, но при большей цене воспринимается все равно как более консервативный вариант. Да и компенсировать слегка высокую цену авто можно тем, что остаточная стоимость у него также не малая.

Источник

Сопоставляем кроссоверы Toyota RAV4 и Citroen C5 Aircross

Переднеприводные версии c бензиновыми моторами по 150 сил и двумя педалями стоят от 1,87 млн рублей за Citroen или от 1,98 млн за Тойоту. У С5 старший мотор дизельный (177 л.с.) ― от 2,15 млн. Минимум в 2,28 млн обойдётся RAV4 2.5 (199 л.с.), но он полноприводен.

Уверен: большинство из вас открыло этот материал с вопросом «разве можно их сравнивать?». Как бы ни показали себя в рамках теста соразмерные C5 Aircross и RAV4, российский покупатель будет выбирать Тойоту в десятки раз чаще, а то и в сотни. Тем не менее две самых горячих новинки популярнейшего сегмента предлагаются по сопоставимой цене и обладают своими козырями. Но только RAV4 может быть полноприводным, причём даже с базовым мотором 2.0. Зато C5 Aircross доступен с дизелем. Именно такие варианты мы выбрали для сравнения. И обнаружили удивительную идеологическую схожесть между ними.

Дизайн обоих интересен. Toyota упирает на брутальность, местами напоминая Prado или даже Land Cruiser 200 ― особенно в салоне. Citroen — сама Франция, и этим всё сказано. Правда, витиеватый облик в данном случае подпорчен неравномерными кузовными зазорами. У Равчика они хоть и велики, но аккуратны. У всех пороги прикрыты дверями, и только на передних работает бесключевой доступ. Японцы «крупно» сэкономили на подсветке: на двери теплится голубым лишь клавиша водительского стеклоподъёмника.

Удивительно, но хотя доля мягких обивочных материалов в японской машине объективно выше, её интерьер воспринимается более дешёвым. Citroen выручают мелкие штрихи вроде тканевой отделки передних стоек или светодиодных плафонов. Авангардные электронный щиток приборов и селектор «автомата» создают впечатление более современного, продвинутого автомобиля, нежели консервативный RAV4. Ёмкости для мелочей крупнее и лучше отделаны.

Зато Toyota гостеприимна в отношении задних пассажиров. Места более чем достаточно, хоть в ушанке и валенках садись. Ноги легко заносить при посадке. Ситроеновский салон столь же широк, но на жёстких высоких стульчиках сидишь как на насесте. Причём сдвинуться в сторону мешают выступающие пряжки ремней безопасности. Сказать бы, что C5 хорошо приспособлен для перевозки детей: ведь Isofix есть даже у переднего кресла, а сзади крепления раздвинуты так, что меж двух детских кресел умещается пассажир. Но пространство ограничено в длину, малыши будут доставать ногами до передних спинок.

Индивидуальная регулировка трёх частей дивана — тоже ни о чём: их можно разве что сдвинуть вперёд, увеличивая багажник. Грузовые отсеки двух автомобилей равны. Разница в том, что ситроеновский лучше отделан. Однако дверь багажника поднимается всего на 177 см от земли. Зато, пользуясь взмаховым датчиком, можно без рук закрыть разом багажник и центральный замок. В случае с Тойотой придётся подождать десять секунд, пока отработает электропривод, а затем запереть машину с брелока или кнопкой на двери.

Перебрали с консерватизмом и разработчики тойотовской медиасистемы. Она удручает не только унылой графикой и скромной функциональностью, но и необходимостью тянуться к экрану и обрамляющим его кнопкам. Посадка за рулём высока. Обзорность лучше ситроеновской благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, и развитым зонам очистки что переднего, что заднего стекла. Понятный традиционный селектор вариатора смещён к пассажиру. Причём даже в праворульной версии.

Первые метры пути RAV4 проходит неожиданно плавно, покачиваясь на ровном асфальте и мягко, чуть отложенно реагируя на все управляющие действия. С ростом скорости к комфорту появляются претензии. Даже в городе Toyota шумновата: гудят колёса, слышна улица, досаждает постоянное присутствие беззлобного, но навязчивого звука двигателя. В отсутствие наддува крутящего момента не хватает, и в ответ на любое значимое нажатие акселератора мотор вынужден забираться на 3000-4000 об/мин.

Управлять тягой неудобно. При малых дросселях ― примерно до трети хода напольной педали ― коробка Тойоты работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпускаешь акселератор ― они падают. Нажимая снова, вынужден ждать, пока пройдут переходные процессы. Режим Sport почти не спасает. Только при глубоком педалировании коробка имитирует ступенчатость и точность регулировки скорости становится приемлемой. Предельные возможности атмосферника 2.0 весьма хороши: обгоны «в пол» не пугают.

На нажатие большинства кнопок Citroen реагирует с секундной заминкой. Особенно это бесит при пуске двигателя. На холостом ходу дизель удивляет вибрацией, незамеченной при первом тест-драйве. Драйв2 показывает, что случай не единичен: дрожь появляется то ли в холода, то ли после нескольких тысяч километров пробега. Однако французскому мотору можно многое простить за напористый, тихий и мягкий разгон. Только восьмиступенчатый «автомат» Aisin в пробочной толчее дёргает хуже DSG, хаотично включая и выключая расположенное перед гидротрансформатором сцепление.

Подобрать посадку в Ситроене сложновато, потому что по мере опускания подушка сильно заваливается назад. Но профиль удачен: благодаря оптимальному распределению нагрузки в долгой дороге не устаёшь. Руль и педали легче, чем в Тойоте, и обеспечивают лучшую обратную связь. По редкой идеальной дороге С5 Aircross не едет, а плывёт на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions. Не допуская при этом раскачки на волнах. Но поверни руль или притормози — неминуемо кренится, несильно, но заметно. Необычно.

Увы, испытания российской глубинкой Citroen не выдерживает. Только мелкие неровности он глотает на ура ― и лучше Тойоты. На средних уже устанавливается паритет, а крупные колдобины вызывают ранний пробой фирменной гидравлики. Причём спрогнозировать его трудно. В итоге по грейдеру или латанному асфальту едешь умышленно медленнее, кабы чего не вышло. Тут RAV4 с его достойной энергоёмкостью (даже несмотря на 19-дюймовые колёса против ситроеновских 18-дюймовых) выходит вперёд. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.

Рулится Toyota без остроты, типично по-кроссоверному. Комплектации «Престиж» и выше оснащаются трансмиссией с раздельной подачей тяги на задние колёса при помощи индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Но эффект от работы системы заметен разве что на экране борткомпьютера, а сама машина на игру тягой почти не реагирует. Вкупе с комфортной подвеской, которая по-настоящему не любит только короткие волны асфальта, это расслабляет.

И вот на таком расслабоне ты случайно заезжаешь в вираж быстрее обычного. Рафик вроде понятно встаёт на дугу, опираясь в основном на переднюю ось… А спустя секунду вдруг пытается уйти в лихой занос, мягко одёргиваемый системой стабилизации! Если её не отключать (а Toyota в принципе позволяет), то убиться сложно. Однако уместно ли подобное раздвоение характера для автомобиля подчёркнуто комфортного амплуа?

Aircross, преодолев первоначальный крен, встаёт на дугу увереннее и точнее. Баланс в повороте у Ситроена выверен лучше, причём скучной недостаточной поворачиваемости в нём почти нет. Рулевое управление, в отличие от машин с первой презентации, настроено на адекватную обратную связь. Более искреннюю, чем у Тойоты, где баранка довольно навязчиво стремится вернуться в «ноль». Вдобавок разворачивается C5 на меньшем пятачке.

Вне дорог полноприводный RAV4 позволяет много больше. Системы выбора внедорожных режимов входили в комплектацию обоих тестовых автомобилей, однако французский Grip Control малоэффективен. Например, лучше всего тянет по снегу в режиме «Песок». Кроме того, Citroen порой скатывается назад при трогании ― противооткатная система работает только на уклонах свыше восьми процентов. Хорошо, что есть стальная защита силового агрегата. Но под ней — те же 170 мм, что и под пластиковым щитком Тойоты.

Зимний комфорт наших автомобилей сопоставим. Дизельный Citroen явно оснащён дополнительной электрическим нагревателем: печка даёт тепло уже через минуту-другую после пуска, компенсируя медленный рост температуры передних сидений. А при заказе дистанционного управления подогревателем Webasto за 60 тысяч рублей можно садиться в уже размороженный автомобиль. Тойотовский подход ― на любителя, ибо в лобовом стекле перед глазами маячат нити, а руки на руле не мёрзнут лишь в местах хвата.

Не считая бренда, у Равчика есть только два убойных аргумента против Ситроена ― простор на задних местах и полный привод. Не скажу за вас, но для меня преимущества неочевидные. Зато у Ситроена лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не смотрите на цену тестовой машины с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. Именно С5 Aircross, как любой современный европейский автомобиль, можно сконфигурировать самостоятельно, а Toyota питерского производства набор опций определяет сама. Есть ощущение, что Citroen видит в каждом из нас человека, а Toyota ― часть толпы.

Источник

Вам лягушку или суши? Дилетантский обзор Toyota Camry V55 и Citroen C5X7

Один человек написал:
«mavruc
Давай, сравнивай лягушачий отстой с настоящим императорским качеством.»
Не могу отказать, т.к. и самому достаточно интересно сравнить.
Не являясь блогером, автообзорщиком или журналистом, попытаюсь сравнить две машины как человек непосредственно их эксплуатирующий одновременно. Возможно местами будет сравниваться соленое с зеленым, местами как человек, который последние 16-ть лет ездит на изделиях PSA, не смогу избежать субъективизма. Своим критерием оценки я выберу 5-ти бальную систему
Дисклеймер. Автор этой статьи не несёт ответственности за ваше время, потраченное на её чтение.

Вводные данные препарируемых:
1. Citroen C5X7 1,6 HDi (115 л.с.) 2011 г.в. Куплен 4-х летним из Германии с пробегом 145 000 км, актуальный пробег 250 000 км.
2. Toyota Camry V55 2,5 бензин (181 л.с.) куплена новой в 2014 году, актуальный пробег 47 500 км.

3.Двигатель и КПП
Ситроен
Двигатель 1,6 HDi (DV6C) зарекомендовал себя надежным и достойным агрегатом. За моих 100 000 км пробега он не доставил никаких хлопот. Для поездок одному или семьи из 3-х человек его хватает выше крыши. Позволяет не тупить на светофорах и достаточно уверенно тянет по трассе потребляя при этом скромные 4,5 литра солярки. Но для чего я акцентировал внимание на количестве пассажиров. Дело в том, что это двигателя для Ситроена не хватает при загрузке 5 человек+ чемодан, катастрофически не хватает. Он подыхает прямо на глазах, обгон на трассе становится делом весьма проблематичным. Механическая КПП так же не доставляет никаких проблем, хотя владельцы отмечают случаи примерзания тросов при стечении определенных обстоятельств.
Тойота
Двигатель 2AR-FE 2,5 литра так же как и Ситроеновский не доставляет никаких проблем. Но, господа, он едет! Можно упрекнуть меня в том, что я сравниваю несравнимое и это будет правдой, но он едет. Звук, с которым он крутится до 4-5 тысяч радует слух. Обратная сторона медали – расход. Около 8-ми по трассе и 10-12 по городу несколько остужают желание педалировать, но ненадолго. 6-ти ступка U760E производства Aisin иногда путается в показаниях передачах, но настолько иногда и несущественно, что на этом не стоит заострять внимание. И хоть я согласен с мнением, что механика позволяет контролировать машину и т.д., автомат для обывательской езды тупо удобнее 🙂

Общая оценка по двигателю
1. Ситроен – 4 балла
2. Тойота – 5 баллов
Наиболее подходящим критерием оценки двух абсолютно разных двигателей я изберу показатель «хватает/не хватает». Так вот Ситроен теряет балл за те самые редкие случаи полной загрузки машины, когда его действительно не хватает. 2,5 Тойоте хватает всегда.

Ситроен
Разница в тормозах этих машин настолько велика, что заставляет задуматься. На форумах Ситроеноводов в основном обсуждается вопрос «Что выбрать чтобы не пылили/ не скрипели?», при этом вопрос эффективности тормозов упоминается крайне редко и вскользь. Тормозит хорошо, мягко, цепко и предсказуемо.
Тойота
При нажатии педали тормоза на Тойоте не покидает ощущение, что под ней пакетик с ватой. Читая бортовики сразу попадаются на глаза темы с обсуждением именно эффективности тормозов Camry. Люди ставят тормоза от Хайлендеров, Цельсиоров, опытным путем уже подобрали несколько комплектов которые хоть частично исправляют ситуацию. Но общий лейтмотив обсуждения – тормоза г@вно. С этим я абсолютно согласен.
Ниже на фото тормозной диск Ситроена, который уже требует замены, прошедший 100 000 км которые его точно никто не менял и фото заводского диска Camry с пробегом 47 000 км. Согласитесь, что-то не так.

Панель выполнена из хорошего мягкого пластика, сам приборный щиток позволяет представить себя пилотом истребителя.

Хочу отметить несколько фактов портящих впечатление:
• скрипящие ручки дверей
• скрипящая центральная консоль
• боль всех владельцев С5-х дверная карта.
Если с первыми двумя при желании можно бороться антискрипом, то борьба за чистоту дверной карты не имеет смысла. Ниже лечебная для глаз Ситроеноводов фотография реализации дверной карты в Тойоте.

Что неимоверно бесит и смириться с этим я не могу – отсутствие подстаканников. Они конечно есть, но специально для владельцев Тойот и понимания степени дебилизма я оставлю это фото

За что я люблю салон Ситроена, так это за ощущение уюта и «ты дома». Салон С5-го внутри меньше Camry. Возможно прибегнув к средствам измерений можно доказать или даже опровергнуть сей факт, но по ощущениям Camry больше. Необходимо отметить хорошую шумоизоляцию, нельзя назвать ее идеальной, но она очень хорошая.

Тойота
Открывая дверь ты попадаешь…в 90-е. Сиденья из кожи молодого дермантина неплохи, но субъективно хуже Ситроеновских. В тоже время обилие электрорегулировок позволяет настроить посадку как хочешь и возможно даже точнее чем в Ситроене. Не хватает боковой поддержки, но и не могу сказать что я прямо выпадаю. Наиболее точный эпитет применимый к сиденьям Тойоты – средняя температура по больнице. Эти сиденья спроектированы для удовлетворения большинства покупателей и они с этим справляются. Можно долго спорить об особенностях эксплуатации «кожаного» салона зимой и летом, но простота ухода за таким салоном — его очевидное преимущество. Не стыдясь можно сфотографировать.

Щиток приборов старомодный, классический, для освежения разбавлен приятной синей подсветкой, но в целом привет 90-00-е. После Ситроена не хватает цифровой визуализации скорости.

Пластик под дерево не добавляет современности салону и вообще дико диссонирует с вычурной мордой машины. Опять же хочу упомянуть дверную карту и для владельцев Тойоты оставлю фото из Ситроена.

6.Музыка и навигация.
Ситроен

RNEG по праву считается одним из лучших ГУ устанавливавшихся в С5-е. Сразу после покупки я отметил очень недурственное звучание системы. Несколько расстроил факт отсутствия USB и протокола A2DP для Bluetooth. Почему в машине 2011 года нет этих элементарных вещей – загадка. Самая большая загадка это наличие системы hands-free, сделать передачу звонка в ГУ додумались, а реализовать по сути тоже самое для передачи музыки не посчитали необходимым. С этим можно мириться, но резать CD-RW уже порядком поднадоело. Товарищ albin212 может помочь с внештатной реализацией как USB так и A2DP, но или старость… или лень.
Немного модернизировал систему с помощью опять же albin212 и установил бюджетные компоненты. Звуком очень доволен. Навигация хорошо работает в Беларуси и просто отлично зарекомендовала себя в Европе. Большим плюсом является наличие умельцев, адаптирующих карты БМВ под Ситроен. Выходит или бесплатно, или за символическую плату.

Тойота
Впечатлился, когда впервые увидел надпись JBL, так как очень уважаю этот бренд. Буквально через 10 минут впечатление от надписи сменилось кровью из ушей от звука. JBL! Вы это серьезно? Я еще не сталкивался с настолько откровенно хреновой заводской системой, 8 динамиков по звуку напоминают радиоточку.
Уместно перефразировать старый добрый украинский анекдот:
-Мыкола, ты чув як японцы называют этот динамик?
-Як
-Сабвуфер!
-Як-як
-Сабвуфер!
-Поубывав бы!

Чтобы послушать на нормальной громкости регулятор надо ставить практически на максимум. Обрезанность частотного диапазона просто кричит о себе. Опять же на форумах и в бортовиках Camry много информации о борьбе с этой печалью. Меняют головы, полностью выбрасывают систему, но самой малой кровью признана замена усилителя на такой же, но от V50. Люди пишут о значительном (очевидно на сколько это возможно) улучшении звука. Так же стали появляться предложения о перепрошивке усилителей от V55 с доведением параметров до V50. Очевидно речь идет о замене настроек DSP как я могу судить. Это пожалуй одно из первых чем мне предстоит заняться, пока же в качестве лайфхака слушаю музыку по блютузу с телефона. Опытным путем подобрал плейер и настройки его эквалайзера. Таким нехитрым способом удалось хоть чего-то добиться в плане звука.
Исходя из прочитанного на тематических форумах:
1. Замена акустики не приносит результата. В некоторых случаях как утверждают люди помогает замена акустики в передней панели. Вопрос спорный и массовости это не нашло.
2. Замена головы на Teyes и ей подобные тоже вариант спорный как технически так и эстетически. На сколько я понимаю все равно в случае с JBL упирается в усилитель.
3. Замена/прошивка усилителя из разряда «чем могу».

Единственное что действительно приятно слушать – это зашитые в ГУ демо-треки JBL. Как бы это странно не звучало, но звучит классно. В прочем как в анекдоте, не стоит путать туризм с эмиграцией.
Навигацию обновляли несколько лет назад в бесплатный период и толком пользоваться ей не довелось. На драйве есть люди занимающиеся обновлением ПО и карт, но стоит это в отличие от Ситроена немало. Речь идет о 4000 RUR, хотя не владею информацией о стоимости обновления софта у официалов. Предположу, что дороже.

7. Юзабилити — (от англ. usability — «удобство и простота использования, степень удобства использования»)
Пройдемся по фишкам
Ситроен
Плюсы
1. Складывание зеркал
2. Дожим стекол при закрытии
3. Включение ближнего с кнопки ключа
4. Охлаждаемый бардачок
5. Складываемые задние сиденья
6. Цифровое отображение скорости
7. Доступное отображение запаса хода
8. Доступное отображение текущего расхода
9. Доступное отображение двух пробегов
10. Отличная реализация парктроника через динамики

Тойота
Плюсы
1. Подстаканники ))))
2. Бесключевой доступ
3. Запуск с кнопки
4. Сенсорный экран ГУ
5. Управление ГУ на руле с левой стороны
6. Беспроводная зарядка (правда с Sony не работает)
7. Кнопка «OFF» вырубающая климат
8. Кнопки «3 zone» и «dual»
9. Толковый датчик дождя с регулировкой чувствительности.
10. Обогрев лобового стекла

Минусы
1. Не складываются зеркала при закрытии. Решается копеечным блоком с Али, но все же
2. Не дожимает стекла (вроде как можно поправить диагностическим софтом)
3. Нет охлаждения в бардачке
4. Затемнение салонного зеркала и обычные боковые.
5. Отвратительное качество камеры заднего вида, кроме того в осенне-зимний период ее беспощадно забрасывает.
6. Спорная реализация парктроника. Работает на грани фола, вспоминается анекдот:
Водитель (В) БелАЗа паркуется задом на автостоянке. Ему ничего не видно и он просит проходящего мимо интеллигента (И) помочь ему: ты, типа, кричи, если что.
И:»Давай-давай… давай. еще…
В. слышит сзади скрежет, лязг…»Ну, думает, фигня — если помял чего, интеллигент бы предупредил…»
И:»Давай, давай… СТОЙ… А теперь выйди и посмотри что ты наделал!»
7. При отображении расхода машина путается в показаниях, хотя возможно я чего-то не догоняю
8. Если показания в Ситроене текущего расхода с точностью до 0,1 литра можно считать излишними, то показания этих графиков сложно назвать быстро читаемыми. Где-то между 5 и 8 

Итого, что у меня получилось 
Ситроен Тойота
Экстерьер 5 4
Свет 4 4
Двигатель/КПП 4 5
Подвеска 5 5
Тормоза 5 3
Салон 4 4
Музыка 5 2
Юзабилити 4 4
Итого 36 31
Если сделать скидку, что звук JBL далеко не всем важен так как мне, то окажется что Toyota проигрывает по сути только тормозами. Но это действительно чистая правда.

Спасибо что осилили много букв. Данный материал опубликован в бортовиках обеих машин.
Всем добра.

Источник