Что лучше ситроен с4 или шкода рапид
Внезапный тест-драйв SKODA RAPID и CITROEN C4 SEDAN 🙂
Делать было нечего, дело было вечером…
Недалеко от дома у меня есть компьютерный магазин, куда я заезжаю за всякой мелочевкой значительно чаще чем в автосалоны 🙂 Но прямо на одной улице там имеется автосалон шкоды, ситроена и еще каких-то китайских марок.
Не долго думая, решил, для общего развития, заглянуть в пару салонов и прокатиться на машинках, на которых еще не успел покататься.
Обе поездки были не долгими и в пределах обычного городского движения, но какое-то представление я для себя составил.
Первой была SKODA RAPID (1.6 л автомат )
Машинка была с атмосферным двигателем мощностью 105 л.с. и АКПП (не DSG). Такая же связка стояла на румстере у моего брата и все «повадки» оказались аналогичными.
Открываем дверь… она оказалась легкой и, как будто, какой-то пустой.
Салон сделан аккуратно, без особых изысков, но и без каких-то особых недостатков.
Обратил внимание на отсутствие подлокотника (возможно, особенность конкретной комплектации), отсутствие подсветки в противосолнечных козырьках. Вообщем, салон как салон — привычный по всем другим шкодам. Что называется — сел и поехал.
Технические характеристики я не сравнивал. Просто не ставил такой задачи. Мне показалось, что салон несколько уже моего флюенса.
Руль легкий и четкий, подвеска умеренно комфортная — достаточно жесткая.
Что не понравилось: акустический комфорт (достаточно шумная машина на ходу) и некоторая повышенная вибронагруженность на холостых ( не критично).
В остальном особо не лазил по машине, но по субъективным ощущениям (что и соответствует позиционированию машины) это, конечно, скорее фабия с большим багажником, чем замена предыдущей октавии.
Второй машинкой стал CITROEN C4 SEDAN (150 л.с. автомат)
Этот ситроен уже можно сравнивать с флюенсом, так как их и позиционируют в одном классе, да и по габаритным размерам они практически одинаковые.
Мне достался вариант с самым мощным турбомотором 150 л.с. и автоматической коробком (даже не вникал, какого она там типа).
Двери тяжелые, салон достаточно нарядный, раздельный климат и куча всякой ерунды, которую не стал разглядывать. Обзорность мне понравилась. Все, что надо — видно.
Подвеска на ходу в меру мягкая, в меру жесткая — достаточно комфортная, как мне показалось, но на флюенсе она, на мой взгляд, более энергоемкая и мягкая.
Акустический комфорт на приличном уровне. Может ошибаюсь, но вроде тише чем во флюенсе (в режиме городской езды).
Динамика разгона, как мне показалось, соответствует мощности, а работа коробки адекватна. Тормоза понятны и не вызывают каких-то нареканий.
Что не понравилось: есть ощущение управления тяжелым автомобилем. Такое впечатление, что на переднюю ось наложили кирпичей и мы едем. Руль немного тяжелее, чем во флюенсе. Подобное я бы мог сказать про шкоду октавию, в то время как за рулем флюенса не возникает ощущения, что у тебя спереди раскачивается груз. Несмотря на схожие габариты и вес, флюенс не производит ощущение тяжелого авто, при казалось бы более мягкой и валкой подвеске.
Вот такие наблюдения.
Надо еще к китайцам зайти 🙂
Skoda Rapid: покупать или нет? Рецензии журналистов Авторевю
Цены на рестайлинговый лифтбек Skoda Rapid сейчас начинаются с 819 тысяч рублей, а для «примерки» мы взяли машину в максимальной комплектации Style с мотором 1.6 (110 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом» за 1 млн 222 тысячи рублей — с опциями вроде электрообогрева лобового стекла и задних сидений, медиасистемы Bolero с восьмидюймовым экраном, камеры заднего вида, системы бесключевого доступа и 16-дюймовых колес. Ну а самый дорогой Rapid с турбомотором 1.4 TSI (125 л.с.), «роботом» DSG и максимальным оснащением нынче тянет на 1,4 млн рублей.
Этот салон я, кажется, уже где-то видел. Шаблонная компоновка и знакомые отделочные решения. Радикальных изменений в анатомических особенностях водительского кресла и удобстве посадки тоже не заметил. Единственное, в чем Rapid ушел далеко вперед от своего предшественника, — это мультимедийная коммутация: USB-разъемы стандарта C стали для меня малоприятным сюрпризом.
Разгонная динамика не впечатлила совсем, потому что мотор здесь такой же бесхарактерный, а автоматическая коробка передач, даром что шестидиапазонная, выглядит занудой и постоянно запаздывает с переключениями. Если уж выбирать, то я бы предпочел турбомотор 1.4 TSI в тандеме с «роботом» DSG.
Плавность хода и шумоизоляция — это еще одно разочарование: машина плоха на любом покрытии. И где бы вы ни ехали, тот или иной виброакустический аккомпанемент будет всегда.
Первые впечатления. Octavia vs Citroen C4
С момента покупки прошла неделя. Пройдено примерно 1200 километров.
Все впечатления очень субъективны т.к. все с чем я могу сравнить это Citroen c4 2012 года на МКПП. На нем я проездил 7 лет и 160 тысяч км, в других авто я ездил очень очень мало даже пассажиром.
И так:
1) Багажник — он нравится всем, размером, формой количеством крючков, перегородки в боковых местах, место под знак аварийно остановки, ремешок для крепления огнетушителя и т.д. это был один из основных критериев при выборе машины и тут пока все полностью устраивает. С наличием детей приходится часто с собой везти коляски или велосипед и если в Citroen зимняя коляска занимала весь багажник, то здесь входи со свистом и остается еще треть багажника под пару чемоданов.
2) Автоматическая коробка передач (dsg) — тут тоже все просто, при покупке рассматривался только автомат в любом виде (город у нас хоть и не большой, но ручку дергать надоело). На других автоматических коробках я не ездил, тут пока все в принципе хорошо. Смущает поначалу что при спокойной езде по городу держится 1,5 тысячи оборотов. И не до конца я пока привык к затупу педали после неспешно езды. Нажал педаль она секунду подумала и потом поехала (весьма резво).
3) Динамика — тут все не однозначно. Когда я ехал по трассе из Москвы, да разница очевидна и обгоны просто удовольствие газ чуть посильнее нажал и в путь, на citroen с его 109 л.с. атмосферником обгоны на той же трассе то еще удовольствие, и ревел он при этом как будто сейчас помрет. В езде же по городу динамика skoda избыточна особенно сейчас, езжу я на ней как на citroen с той разницей что обороты она держит значительно ниже и едет не напрягаясь.
4) Расход топлива — тут пока все так же как и в citroen. Из Москвы до Белгорода получился 6,3 литра 98-го бензина. В этот путь правда входил выезд из Москвы которой по Новорижскому шоссе и МКАД занял 1,5-2 часа неспешного толкания. Здесь же при маленьких поездках по городу, прогреву перед поездками и выезду за город (собственно такой же режим как был и на citroen) расход такой же 8.8 литра на 100 километров. У ситроена расход был такой же. При езде просто по городу получается 10-11 литров (поездки достаточно короткие как правило до 5 километров в одну сторону, но пробок тоже как в Москве нет). В общем по расходу выигрывает citroen т.к. расход был такой же, но бензин лил 95-й, а тут только 98-й.
6) Магнитола — она просто работает, она сенсорная и все с ней хорошо. Хотелось бы научить ее показывать видео с youtube, это возможно? В citroen была старая рыжая с маленьким экраном, свою задачу выполняла, но выглядела не очень
7) Дворник заднего стелка — его пока мне очень не хватает на citroen т.к. это хэтч он был обязателен, а тут я так понял при заказе его кто-то ставит кто-то нет (был уверен что на всех ставят). Не хватает его в случае когда вышел на всей машине роса, так раз смахнул дворником и поехал. Тоже самое думаю будет с мелким снегом который прийдется сметать руками. Есть вообще вариант его установить? И на сколько затратный?
9 )Забрасывает стекла и кузов — очень сильно забрасывает грязью передние стекла, выглядит как конструктивный просчет, пока в планах поставить передние брызговики.
10) Закрытие дверей — двери все закрываются с большим усилием чем на citroen, не могу пока привыкнуть толкаю, а они до конца не закрываются в ситроене хоть и не было доводчиков но закрывались прям очень классно.
12) Ограничитель скорости — все что я нашел в skoda это пищалка которая просто предупреждает что ты превысил скорость (лучше чем не чего). Хочется такую же реализацию как в citroen при упирании в скорость нажатие на газ ничего не дает (и это очень хорошо чувствуется), но если нужно можно просто нажать чуть сильнее (не в пол), там явно чувствуется что ты продавливаешь ограничитель и машина поехала это помимо того что просто есть кнопка паузы и выключения лимита на руле. Тут однозначны плюс ситроену. Если что-то подобное можно реализовать на шкоде буду благодарен за подсказки.
13) Одиночное моргание при перестроении — если слегка коснуться рычага включения поворотника, то здесь происходит одиночное моргание, хотелось бы тройное (можно это как-то сделать?) на citroen это было именно так и я очень привык к этому из за этого можно сказать без поворотников сейчас езжу в городе одиночное моргание ни о чем.
Есть еще парочку мыслей. Подогрев сидений это прикольно работает хорошо и т.д. в ситроене не было (но был автозапуск). Широкие передние стоки по сравнению с Citroen, тут просто привыкнуть и больше вертеть головой. Не нравится глянец вокруг магнитолы и рычага КПП очень маркий. Пластик торпеды и бардачка очень мягкий (уже умудрился оставить пару заметный царапин углом дамской сумочки). Дворники оставляющие большой неочищенный кусок с пассажирской стороны (в citroen дворники работали в разные стороны и чистили обе стороны одинаково). Более дорогие расходники (масло, фильтры свечи), примерно в 2-3 раза.
Сиденья по удобству +/- одинаковые в шкоде только есть ручная регулировка поясничного упора.
По общим впечатлениям мышиной я доволен более чем, надеюсь дальше так же будет меня радовать.
Skoda Octavia 2016, двигатель бензиновый 1.8 л., 179 л. с., передний привод, роботизированная коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 37
Я тоже пересел с Ситроена С4 (2012, 1.6, Exclusiv, автомат, 7 лет эксплуатации, 95000км пробега) на Шкоду Октавию (2018, 1.6, Ambient, автомат, 8-й месяц эксплуатации, пробег- почти 15000км)
Ситроеном был очень доволен и сейчас нахожусь во власти мыслей о сравнении этих достойных автомобилей)))
…хотел немножко откомментировать, а получился целый отчет)))
Багажник. Шкода Чемпион, правда освещение не очень и ручка закрывания какая-то дурацкая — неудобно ей пользоваться если в руке ключи от машины. В Ситроене эти ручки удобнее и их две.
Автомат. У Строена была 4-х ступенчатая, в Шкоде — 6-ти ступка. Разница есть. У Шкоды коробка быстрее, плавнее, способствует экономии топлива из-за наличия двух допонительных высоких передач. Не нравится, что даже на незначительных подъемах начинается перебор 5 и 6 передачи «туда-сюда», и соответствующее повышение-понижение оборотов двигателя. У Ситра не было 5-6 передачи и этих танцев не было. На Ситре пришлось дважды менять гидроклапана, как у Шкоду будет — поглядим. Спортивным и ручным режимом на Ситроене пользовался, даже нравилось, на Шкоде — меньше пользовался, но тоже нормально всё вроде получалось (на ЮБК).
Динамика. Примерно одинаковая, что и понятно — двигатели примерно одинаковые по мощности (С.-120, Ш.-110)
Расход топлива. При одинаковвых режимах эксплуатации Шкода выигрывает литр-полтора-два, думаю за счет наличия 5-6 передач. С наступлением холодов расход увеличился, особенно это заметно если поездка короче 5-7 километров. Бензин использовал и использую 95-й, одного бренда, 98-й — редко. На 98-м заметно улучшается динамика на Шкоде, на Ситроене почти не чувствовал эту разницу.
Прогрев и климат. В холодную погоду Шкода значительно быстрее прогревает салон, а двигатель — медленнее. В Ситроене было наоборот, по крайней мере салон точно медленнее прогревался.В Шкоде немного напрягает то, что довольно долго обороты ХХ держатся на уровне 1000 об./мин., нужно километров семь проехать прежде чем они упадут до 700-800. Может это норма для Шкоды?
Магнитола. В моей Шкоде нет проигрывателя CD. Обнаружил это через месяц после покупки(((. Картой памяти пока не пользовался, хочу попробовать. Кстати, тот факт, что на моей Шкоде не складываются зеркала, я обнаружил тоже после покупки (хотя, может я просто не нашел эту кнопку?).
Дворник заднего стекла. Сейчас у меня его нет и мне его не хватает. Очень. Заморачиваться на установку вряд ли буду, почти привык к его отсутствию.
Парктроники и габариты. соглачен с zeindo7 «после хэтча немного непривычно что после того как закончилось заднее стекло, есть еще машина»; вопрос привычки, я уже привык, всё хорошо. Парктроники в Шкоде, не так подвержены забиванию снегом и наледью, к тому же картинка на экране хорошая и, что важно — расстояние до препятствия в одном масштабе с изображение машины; в моем Ситре такого не было.
Закрытие дверей. Не делал акцента на этом, но вроде бы всё так же как и в Ситроене.
Лючок бензобака. На Ситроене бывало пару-тройку раз, что наледь не позволяла открыть лючок. Тружно одновременно нажимать кнопку в салоне и воздействовать на лючок кулаком, что бы он отлип от кузова. В Шкоде, не сомневаюсь, такая проблема и не возникнет.
Ограничитель скорости/круиз-контроль и пр. В Ситроене управление этими функциями было реализовано в сто раз лучше! Вообще, в Шкоде многие функции (вспомогательные) реализованы так, что требуют визуального контроля. Мне это не нравится. Например, еду на ограничителе, что бы выключить его нужно либо переключить на круиз, либо выключить вообще лимит/круиз и тогда, при следующем включении, сбросится значение ограничителя, а задать его можно только в движении, при нулевой скорости не выйдет; …еду дальше, хочу активировать ограничитель снова и тут начинается! Если текущий режим круиза, то надо сначала переключиться на лимит, потом активировать его торцевой кнопкой. А что бы узнать, какой именно режим текущий нужно посмотреть на индикацию на приборке, если забыл и не посмотрел, то торцевая кнопка активирует круиз, а не ограничитель… как то так, трудно описать, но неудобно. Второй пример — регулировка наружных зеркала; что бы понять какое зеркало будет регулироваться, нужно посмотреть на этот «многофункциональный» джойстик. Третий пример — включение нужного режима подогрева; нажимаем кнопку, и в меню, глядя на экран тычем пальцем. На ходу это всё не очень ловко. Четвертый пример — регулировка света по высоте — в Шкоде только из меню. В Ситроене почти всё можно было делать «на ощупь» физическими кнопками и колесиками.
Одиночное моргание при перестроении. Хорошая штука, в Ситроене этого не было.
Подогрев сидений. В Шкоде лучше, хорошо греет поясничную область, очень нравится. Подогрев руля — тоже очень здорово, в моем Ситроене этого не было, поэтому сравнивать не могу.
Сиденья. В моем Ситроене были удобные сиденья, с красивой комбинированной обивкой, был массаж поясничной области. В Шкоде обивка по-проще, не такая «богатая», массажа нет, переживал, что мне его будет не хватать. Напрасно! Сидеть так удобно, что и массаж никакой не нужен, убедился в дальней поездке.
Бардачок. В Шкоде он очень-очень маленький и по объему и по габаритам, лист А4 едва вмещается. В Ситроене, в дальних поездках использовался как «почти холодильник». В Шкоде и умещается мало, и охлаждается хуже, имхо.
Салон. В Шкоде он значительно больше, просторнее, шире, длиннее, пассажиры свободно вытягивают ноги и балдеют, особенно в дальних долгих поездках. Зато в Ситроене карманы в дверях огромные были. Зато в Шкоде розетка 220В, больше USB-портов. Материалы отделки хороши и там и там.
В итоге, не могу дать чёткую оценку какая из машин лучше, видимо они просто разные, у каждой свой набор плюсов и минусов, да и субъективно это всё конечно.
Новый Skoda Rapid: чем он лучше старого
Вместо нового «Рапида» на платформе MQB мы получили серьезно переработанную старую версию. Разберемся, что скрывается за красивой внешностью новинки и плохо это или хорошо, что технически модель никак не изменилась.
Ни для кого не секрет, что понятие «новый» в отношении недавно представленного Rapid не совсем точно отражает суть: модель 2020 года по большому счету отличается от предшественника на платформе PQ25 только дизайном, оснащением и мультимедиа. То есть это глубокий рестайлинг с использованием стиля европейского одноклассника Skoda Scala. Об этом мы рассказывали еще в конце прошлого года, побывав на мировой премьере новой модели в петербургском планетарии. Хотя «мировая» — это, конечно, громко сказано. Новинка создавалась, главным образом, для России, а также стран, входящих в Таможенный союз, и нигде за его пределами такой «Рапид», скорее всего, продаваться не будет. При этом единственной производственной площадкой останется завод в Калуге. Здесь, кстати, уже началась сборка другой «эксклюзивной» российско-белорусско-казахско-армяно-киргизской модели Volkswagen Group — нового Polo, представляющего собой все тот же перелицованный чешский лифтбек.
Обновить две суперпопулярные локализованные модели, сократив число кузовов (а значит и номенклатуру запчастей) вдвое и при этом не потратиться на переоснащение производственной линии (платформа-то не поменялась) — гениальный план! Человеку, его придумавшему, хочется аплодировать стоя. Вы представляете, какая экономия «на круг» получилась для немецкого концерна?! Счет идет на сотни миллионов, причем не рублей, а евро. Так что не удивительно, что после обновления ценник обеих моделей практически не изменился, а с учетом новых опций даже стал ниже. В оснащение самого дешевого «Рапида» теперь входят светодиодные фары и задние фонари, медиацентр с 6,5‑дюймовым цветным сенсорным дисплеем и датчики давления в шинах. Круто же!
Не считая дизайна колесных дисков, в профиль Rapid почти не изменился.
В доставшемся нам на тест Skoda Rapid в комплектации Style с 6‑ступенчатым автоматом и пакетом опций все еще круче. У медиацентра уже 8‑дюймовый экран, плюс Apple CarPlay с Android Auto, что условно заменяет отсутствующую штатную навигацию. Фары Full LED (в «базе» диодный только ближний свет) умеют освещать повороты, а также автоматически переключать с дальнего света на ближний, и обратно. Есть даже система автоматического торможения — именно ее радар (в Европе он был и до рестайла) находится внизу бампера. Плюс камера заднего вида, парктроники «по кругу», шесть подушек безопасности, литые диски, климат-контроль, подогрев передних и задних сидений, лобового стекла и руля. Не круто только одно — цена автомобиля, которая превысила 1,2 млн рублей.
Новый верх торпедо с планшетным экраном медиацентра и металлизированной накладкой маскирует старый интерьер. Приборы аналоговые даже в «топе».
Руль, кстати, здесь двухспицевый, от новой «Октавии», которая появится у нас только к концу года. Каких-то явных преимуществ у этой конструкции я не нашел, разве что в дальней дороге можно положить руку на низ обода. Зато смотрится такой руль дорого, да и кнопки-крутилки на нем удобны и сделаны добротно — пользоваться приятно. Вынесенный на верх торпедо экран медиацентра планшетного типа тоже удобен: иконки большие, отклики на нажатие мгновенные. Единственное, пару раз вовремя не включилась камера заднего вида. А вот что из новшеств не понравилось, так это то, что все четыре разъема для зарядки телефонов в салоне нового стандарта USB-C. Если бы я не прихватил из дома паурэбанк, то под конец теста остался бы без связи. Эту проблему можно решить либо заменой провода, либо покупкой USB-зарядки под гнездо прикуривателя, которое находится возле ручника. Впрочем, на известной всем китайской торговой площадке переходники стоят копейки.
В плане удобства посадки за рулем ничего не изменилось: руль, как и прежде, можно подстроить по вылету и высоте, а диапазонов регулировки сидений хватает даже рослому водителю. Вот только места на заднем ряду, где я с ростом 186 см помещаюсь за своим «двойником» почти без запаса в коленях, хотелось бы больше. И он был бы больше, если бы модель перевели на платформу MQB — у хэтчбека Skoda Scala колесная база почти на 5 см длиннее. А еще «Рапид» на 9 см уже «Скалы» — и это тоже важный момент, который меня в «аватаре» владельца чешско-российской новинки расстроит куда больше, чем дешевый пластик отделки, жесткая подвеска или вялая динамика пары из 110‑сильного атмосферного мотора 1.6 MPI и автомата Aisin. Кстати, на фоне ценника тестовой модели переплата менее чем в 50 тысяч за 125‑сильный мотор 1.4 TSI с DSG выглядит сущим пустяком. На месте покупателя я не задумываясь отдал бы эти деньги за то, чтобы при обгонах и ускорениях всегда ощущать турбоподхват, а не ждать, когда коробка, поняв, что мотор «уже не может», переключится на передачу-две вниз. И пусть там стоит «сухой» робот DQ200 с подпорченной репутацией — сейчас его конструкцию «допилили», и ресурс коробки значительно вырос.
У медиацентра отличный экран и быстрый процессор, но звук ужасен.
Все разъемы для зарядки в «Рапиде» — нового стандарта USB-C.
Хотя лично для себя я выбрал бы простую версию Active (дешевле только Entry, но там нет кондиционера) с 90‑сильным мотором на беспроблемной механике. Этот двигатель ничем не отличается от 110‑сильного, кроме прошивки (есть возможность чипануть), даже крутящий момент у них одинаковый, а цена машины на 54 тысячи ниже и транспортный налог в два с лишним раза меньше. Ну и базового набора опций мне вполне достаточно. Более того, я абсолютно не вижу смысла переплачивать за многие «допы». Например, за медиацентр с 6 динамиками и 8‑дюймовым экраном, так как 99% времени использовал бы его для прослушивания музыки, а со звуком здесь беда, и никакими настройками его не вытянуть: все равно придется делать апгрейд, менять акустику и ставить отдельный саб. Однозонный климат-контроль немногим лучше обычного кондиционера. Ну а система «свободные руки» с бесключевым доступом и кнопкой пуска двигателя вообще под конец теста отказалась распознавать ключ. Оно мне надо?
Как и прежде, большой багажник — одно из главных достоинств модели. Под полом здесь — полноразмерная запаска.
А вот опций, которые были бы интересны — например, адаптивный круиз-контроль, здесь нет. Да и приборная панель тут самая обычная даже в топовой комплектации, хотя тот же Polo оснащается электронной приборкой. И сдается мне, что выпуск нового «Поло» заметно подорвет продажи «Рапида» — конструктивно машины идентичны, цены у них плюс-минус одинаковые, но по оснащению модель с лого VW все же немного лучше. Кстати про цены. Я говорил вначале, что запуск обновленного Skoda Rapid вместо полностью нового сэкономил немецкому концерну кучу денег. Но не это стало главной причиной того, что новинка почти не подорожала. Просто покупательская способность россиян упала ниже плинтуса и за больший ценник «Рапид» никто не возьмет. Думается, что на шасси MQB цена модели была бы такой же. Ведь цену товара, как известно, определяет вовсе не его себестоимость, а то, за какие деньги этот товар готовы покупать.
Задние фонари — светодиодные на всех версиях.
