Что лучше субару xv или порше макан
Что лучше субару xv или порше макан
что лучше субару xv или порше макан
Тест-драйв Porsche Macan. Лучший кроссовер в своём классе?
Сыграем в ассоциации! Что вам приходит на ум, когда слышите Porsche? Наверняка одна из моделей 911. Или «братья» Cayman/Boxster. Возможно, многие подумают о Cayenne, а кто-то о Panamera. Но я почти уверен, что Macan вспомнится в последнюю очередь. При этом во всем мире с момента дебюта компактного кроссовера в 2014‑м до конца 2018 года было продано почти 400 000 экземпляров.
Porsche Macan Цена: от 3 986 000 р. В продаже: c 2018 г.
Сказать, о чем думаю я, при упоминании Porsche? Об этом ослепляющем цвете Miami Blue, который стал доступен для «Макана» после обновления. Я думаю о нем всю дорогу из пресс-парка в редакцию. Голубому неметаллику посвящены комментарии в соцсетях под фотографиями с Macan, которые я опубликовал. На него обращают внимание в потоке абсолютно все, невзирая на статус и транспортное средство: скейтборд, автобус, Lexus. И приехав в редакцию, я первым делом слышу возглас: «Ого! Вот это цвет!» И следом: «За него надо доплачивать?» Почти 170 000 рублей! И тут одно удивление на лицах собеседников сменяется другим. Впрочем, это не самая дорогая опция у нашего тестового кроссовера. Как вам эти 20‑дюймовые черные диски? Почти 270 000 рублей!
«Цвет — огонь!» — пишут в комментариях. Точнее, ставят эмодзи. Определенно! Но из-за него даже не сразу обращаешь внимание на обновки, которые примерил Porsche Macan после рестайлинга. Не уверен, что это важные навыки, но самый простой способ понять, что перед вами обновленный Macan, — обойти сзади. Видите эту сплошную красную диодную полосу от крыла до крыла с хромированными буквами P O R S C H E? Эффектно, правда? Новая дизайнерская концепция, которая прижилась на всех Porsche, включая новый 911 серии 992. Менее заметные перемены во внешности обновленного Macan — это отсутствие противотуманных фар, новая начинка светодиодной передней оптики, слегка измененные решетка радиатора и бампер.
Светодиодная оптика входит в стандартное оснащение. За доплату доступна 35‐ваттная оптика с адаптивной системой управления светом Porsche Dynamic Light System Plus. Красная диодная полоса сзади светится.
Изменений не много. Особенно если вспомнить, какую масштабную операцию пережил первый Cayenne во время своего рестайлинга в 2007 году. Но Macan изначально получился сбалансированным. Не хочу использовать эти шаблонные фразочки из пресс-релизов — «передающий ДНК бренда», но похоже, что все именно так. Не зря же я вначале спрашивал у вас про ассоциации.
Базовые цвета для Macan — черный и белый. За доплату доступны на выбор 8 дополнительных цветов металлик, 3 специальных колера, один из которых Miami Blue (доплата — 167 712 р.), а также особые цвета по образцу заказчика.
Основная новинка внутри — большой, увеличенный с 7,2 до 10,9 дюймов сенсорный экран коммуникационного центра Porsche Communication Management (PCM). Чтобы втиснуть тачскрин таких размеров, инженерам пришлось перенести дефлекторы воздуховодов вниз. Раньше они были слева и справа от дисплея. Головное устройство радует функционалом, качеством прорисовки, в том числе карт, а также быстродействием. Подносишь к тачскрину руку, еще не касаешься, а он уже раскрывает подменю.
Колесико выбора режимов движения на рулевом колесе входит в пакет Sport Chrono, за который придется доплатить 80 484 р.
Радует, что с обновлением остались на местах физические кнопки с приятным, плотным усилием на нажатие, выстроенные в ряды слева и справа от селектора коробки передач. С непривычки это многообразие может напугать, но достаточно лишь раз взглянуть, где клавиша активации подогрева кресел, где удержание в полосе, а где «стоп-старт», чтобы сродниться с автомобилем. Все органы управления расположены там, куда ты интуитивно тянешься. Плотные кресла со множеством регулировок отлично держат в поворотах, но при этом не утомляют в пробках. В этом эргономическом раю есть только один просчет — где очечник?!
Правый «колодец» на приборной панели отдан бортовому компьютеру. Помимо стандартных функций, на него можно вывести навигацию, хронометр и акселерометр.
Мне нравится, как лежит в руках обод рулевого колеса: костлявый, хваткий. Нравится прохлада подрулевых лепестков и маленькое колесико регулировки громкости аудиосистемы, выведенное под левую руку. Небольшая монетка-селектор на руле, входящая в дополнительный пакет Sport Chrono, так и манит скорее крутануть в положение Sport+ и, один раз попробовав, только в этом режиме и ездить.
Двухлитровая бензиновая «турбочетверка» после обновления для России никак не поменялась. Это для Европы, на фоне экологических скандалов и полного отказа Porsche от дизелей, двигатель оснастили фильтром твердых частиц. На российские спецификации его не ставят, как и не снижают отдачу мотора до европейских 245 сил. По-прежнему 252 «лошади» и 370 Нм. Привет, повышенный транспортный налог!
Подвеска (двухрычажка спереди и многорычажка сзади), рулевое управление, продольно расположенный турбомотор, 7‑ступенчатая роботизированная коробка передач PDK, система полного привода с подключением передней оси через электронно-управляемую многодисковую муфту — все агрегаты настолько классно отлажены между собой, что после пары-тройки связок поворотов невольно задаешься вопросом: «А это точно кроссовер или настоящий «горячий» хетчбэк с увеличенным клиренсом?!»
Практически без кренов Macan поедает один вираж за другим, подзадоривая водителя искать предел сцепления шин. В моем случае липучки Pirelli Scorpion Winter размерностью 265/45R20 спереди и 295/40R20 сзади (тест проходил в апреле). И, конечно, найдя классный свободный участок дороги, извивающейся в лесном массиве, ты волей-неволей бросаешься в эту игру. Режим Sport+ обостряет реакции на газ, подстегивает PDK забыть об экономии топлива и держать пониженную максимально долгое время для эффективного ускорения.
У тестового «Макана» нет ни пневмы, ни электронно-управляемых адаптивных амортизаторов. То и другое можно заказать. Но я не уверен в целесообразности переплачивать, учитывая, как отлично настроена стандартная подвеска. По крайней мере, у версии с двухлитровым турбомотором. При этом кроссовер не вытряхивает душу на плохих дорогах, неплохо справляясь с мелочовкой и ямами среднего калибра.
252‑сильный Porsche Macan вообще привлекает тем, как точно подобран баланс практически во всех аспектах. Можно наслаждаться тем, как быстро щелкает передачами робот в Sport+, как пишет виражи автомобиль, как приятно поет двигатель из двух широких труб при 6000 оборотов, как плотное кресло отвешивает легкий пинок при резком нажатии на газ после поворота. А можно спокойно передвигаться в пробке в обычном режиме движения, не переживать за ямы и слушать после тяжелого дня что-нибудь умиротворяющее из аудиосистемы Bose. Но все же одна мысль меня не покидает до самого завершения тест-драйва. Во всем этом мире перфекциониста не хватает элемента сумбура. Перчинки, дьявольщины, изюминки… Называйте как хотите. В версии Macan S ее роль с лихвой исполняет трехлитровый 354‑сильный V6. Что же есть в тестовом «Макане»? Ну, конечно! У него есть Miami Blue!
Технические характеристики Porsche Macan
Затраты на эксплуатацию*
Вождение
Коротко — классно! Подробнее в два слова не уложишься. Читайте в статье.
Салон
К качеству материалов, комплексу PCM и эргономике никаких вопросов. Но где очечник?
Комфорт
Ямы и неровности не страшны. Шумоизоляцию можно чуть-чуть улучшить.
Безопасность
Множество систем активной и пассивной безопасности. 5 звезд по итогам крэш-тестов Euro NCAP.
Цена
3,9 млн в базовом оснащении. Стоимость тестового автомобиля — чуть больше 5 млн.
Средний балл
Вердикт
252-сильный Porsche Macan отлично корректирует личную систему координат по оценке кроссоверов C-SUV. Этакий золотой стандарт. Могут быть вопросы по части оснащения автомобиля, его цены или адаптации для нашего рынка. Но только не к отлично настроенным мотору, трансмиссии и шасси!
Благодарим администрацию коттеджного поселка «Новые Вешки» за помощь в организации фотосессии.
Загнал Porsche Macan GTS в горы, где ездят только «УАЗы»: рассказываю зачем
Переднее левое колесо повисло в воздухе. В лобовом стекле — лишь чистое голубое небо. Приходится ориентироваться по камере кругового обзора, в поле зрения которой еще попадает земля. Точнее, сплошные камни. Плавно добавляю газ, насыщенно-синий Porsche Macan GTS переваливается через насыпь и под глухой треск камней продолжает героический спуск с плато Бермамыт.
Дозировать тягу 2,9‑литрового турбомотора, форсированного до 380 сил и 520 Нм, проще простого. Несколько часов назад на асфальтовых серпантинах остроте правой педали позавидовал бы иной спорткар. Теперь же, вдали от любых признаков цивилизации, в режиме off-road на ней можно хоть исполнять чечетку. Но вместо привычного вжимающего в кресло ускорения получаешь плавный набор скорости. Семиступенчатый робот PDK умело имитирует понижайку, растягивая, как жевательную резинку, первую и вторую передачи. Короткие свесы и плоское днище, которое пневмоподвеска отрывает от земли на 230 мм, позволяют спокойно преодолевать большинство естественных препятствий: от брустверов до булыжников размером с дыню. Система помощи при спуске с горы умело ассистирует, избавляя водителя от необходимости придерживать педаль тормоза, а педалью газа можно задать скорость спуска.
Единственное, что меня по-настоящему беспокоит — это шины. Обернутые вокруг 20‑дюймового легкосплавного диска 40‑профильные GoodYear Eagle F1 предназначены для таких условий чуть лучше, чем скальпель для разделки мясной туши. Выжать максимальные 261 км/ч на немецком автобане — пожалуйста! Запротоколировать разгон до сотни за 4,7 секунды c опциональным пакетом Sport Chrono — не вопрос! Но здесь на скорости от 5 до 30 км/ч каждый острый камень при неудачном стечении обстоятельств может стать для шин последним. А остаться без колес в десятках километров от ближайшего населенного пункта — так себе приключение. В горах, поздней осенью и без связи. Я не драматизирую. Накануне, на более легком маршруте коллега из другого издания умудрился в одном повороте разом потерять два колеса. Говорит, объезжал прыгнувшее на дорогу животное… Свидетель, конечно же, сбежал.
«Зачем?» — вполне логичный вопрос, который читался в глазах у коллег, у водителей экскурсионных лифтованных УАЗов, у горных пастухов и, кажется, даже у лошадей, когда мимо них проезжала вереница разных «Маканов». Едва ли я ошибусь, если скажу, что по цене каждого из представленных кроссоверов можно купить село в этих краях: небольшое — за Macan (от 4 170 000 р.) и побогаче — за Macan Turbo (от 6 970 000 р.).
Суть проекта Macan Highlands Experience, организованного российской командой Porsche, — показать, что ареал обитания «Маканов» не сводится лишь к городу, автомагистралям и выглаженным серпантинам. Показали сполна. А попутно напомнили мне простую истину, что при грамотном подходе забраться в горы можно и на неподготовленной технике. Просто вместо зубастых шин, лифтованной подвески и прочих атрибутов «настоящего внедорожника» вам нужен трезвый мозг, сэнд-траки и пара профессиональных инструкторов, которые буквально пронесут на руках вашу машину по скалам. Увы, инструкторы в цену автомобиля не входят.
Грунтовка, ведущая на плато, усыпана камнями, размером с лимон каждый. Macan с поднятой пневмой на скорости 15–25 км/ч потряхивает на каждом таком «лимоне». После 35–40 км/ч вибрации разглаживаются, но многократно возрастает риск прокола или пореза. Я уж не говорю о сколах на кузове. Один из «Маканов» окрашен в цвет Maritime Blue из коллекции Porsche Exclusive Manufaktur за, внимание, 651 997 рублей. Так что приходится трястись. И немного завидовать людям в сопровождающем Porsche Cayenne Coupe. С большими ходами подвесок, чем у «Макана», и более длинной колесной базой «Кайен» меньше подвержен колебаниям на короткой волне и деликатнее отрабатывает камни. Впрочем, переваливаться через брустверы проще на «Макане». Спасибо коротким свесам.
Честно говоря, не было сомнений, что Porsche Macan преодолеет маршрут. Вот только всю дорогу меня не покидала мысль, что я полез в горы в дорогом костюме с итальянскими туфлями. Технически восхождение в таком гардеробе возможно. Но в трековых ботинках и спортивной одежде — быстрее и комфортнее.
Поэтому по-настоящему я был рад, когда спуск, наконец-то, закончился и я вновь вывел Macan GTS на асфальтовый серпантин. Вот тут можно дать двигателю дышать полной грудью и сбить пыль. Маленький азартный GTS-чертик в режиме Sport+ выстреливает на прямых, сопровождая переключения передач сочными партиями из пары двустволок выхлопной системы, и вышивает повороты с еле заметными боковыми кренами. Плотный обод руля, идеально ложащийся в ладони, с оптимальным усилием позволяет в подробностях читать дорогу. Без всяких полутонов. Слишком резко повернул руль перед шпилькой — Macan съезжает наружу передком. Слишком резко открылся после поворота — кроссовер аккуратно поскальзывается задними колесами. Но насладиться (а кому-то испугаться) заносом не успеваешь, так как страхующая электроника быстро и деликатно выравнивает автомобиль.
Здесь же, на серпантине, можно в полной мере ощутить разницу между всеми моделями Macan в палитре. В одной из своих прошлых статей я назвал Macan с базовой бензиновой «турбочетверкой» на 252 силы референсным автомобилем в своем классе. Некой точкой отсчета в личной системе координат. У него отлично настроенное шасси, оптимальная энерговооруженность и разумная цена. Возможностей базового «Макана» с лихвой хватает в городе и пригороде. На серпантине он не отстает от своих более мощных собратьев в медленных поворотах и бодро ускоряется на выходе из них. Но чем более скоростными становятся повороты, тем дальше от него уезжают GTS и Turbo. И громче!
Разницу в динамике между 380‑сильным GTS и 440‑сильным Turbo можно ощутить либо при стартах с лаунч-контролем, либо на скоростях, запрещенных ПДД. Эмоциональный градус чуть выше у Turbo: ярче звучит выпуск при перегазовках. Но оба кроссовера не ультимативны в своих спортивных намерениях. Нет показной громкости или жесткости. В обоих соблюден оптимальный баланс между спортом и комфортом. Я не могу решить, какой из них лучше. Во-первых, это глупо. Во-вторых, даже если бы у нас было меньше бездорожья и больше асфальта, скорее всего, ответ свелся бы к возможностям бюджета.
#5. Общие впечатления и сравнение с другими автомобилями.
Что мне понравилось в макане по сравнению с А7 и Туарегом?
Я понимаю что по размерам и классу эти автомобили разные, но все же многие хотят пересесть с туарега на макан, и даже с ауди А7, и такие уже есть на драйве. Я понимаю что туарег больше, и кому-то пересесть именно и-за того что авто меньше не захочется, но мне даже после 5 метровой ауди ездить на нем очень нравится…
Макан более подходит для городов где трудно запарковаться, хотя маленьким маканом я назвать его не могу, хотя выглядит и-за своей формы именно таким, всё и-за покатой крыши и скошенного багажника. Если взять по размерам то: макан на 11см короче туарега, хотя в реальной жизни это не такие большие размеры. Если же взять сравнить с Land Rover Evoque, многим покажется что они по размерам ровны, но не так тут было, Evoque имеет длину 4365мм, а макан 4681. разница в
32СМ. вот это уже разница куда больше чем между туарегом и маканом.
1) Высоко сижу, далеко гляжу… Клиренс, управляемость и общие впечатления
Всегда нравилось сидеть на втором этаже, но всегда в нем не нравилось что нет управляемости, да и когда проехал первые киллометры сложилось впечатление по посадке не ниже чем в туареге…
Сначала удивился это как? машина меньше, ниже… а оказывается подвеска пневма у меня стоит в комфорте в стандартном режиме в итоге клиренс 21см. + сиденье поднято на максимум… даже при этом макан рулится и входит в повороты очень хорошо, не хуже седана… Поэтому тут уже многие мне писали, а почему он такой высокий, посмотрел на мои фотографии… но как оказалось это макан почти в самом высоком режиме, и он называется — комфорт, поэтому клиренс моего красавца составляет 21СМ, примером в туарега в стандартном режиме 22.5см. но даже макан находясь на незначительные 1.5см ниже, он не клюет носом, не крениться в поворотах так как туарег, это просто фантастика, при этом остается комфортным, поэтому я понимаю, что с набором скоростей макан автоматически опускается, чтобы оставаться всегда очень управляемым даже на высокой скорости и заходя в крутые повороты, и он делает настолько всё быстро и красиво, что я просто получаю от езды незабываемые впечатления. Но есть ещё режим OFF ROAD, в котором машинка поднимается ещё на 2.5см, и клиренс составит аж 23см. В таком режиме уже можно покорять небольшое бездорожье, я не думаю что кто-то станет загонять специально в болото более чем 100 тыс долл., но все же в реальных условиях клиренса хватит за глаза, а если кто-то и захочет рискнуть то пусть лучше купит ещё в бонус себе уазик, всёравно дешевле будет чем ремонт бамперов, и других конструкций макаша.
Все-таки 3-х литровый дизель мой любимый, и тут он ещё и форсированный до 580нм и 258л.с, скажу так что в макане он более гармонично сидит с коробкой ПДК чем в Туареге, прям клеит в сиденья когда нажимаешь на педаль газа… при этом в салоне двигателя не слышно как в туарега, хотя по звучанию и в тура он приятный, не напрягает. но если очень хорошо прислушаться, понимаешь что сердце одно и тож, но в макане по сравнению с туарегом настроен лучше выхлоп и он не такой как в турбо, но все же не такой как и в туареге… В макане он борзее, громче., можно сказать как он звучит мне понравился…
Так же снаружи дизеля в макане не слышно, его меньше 100% слышно чем в туареге, поэтому сказать что там дизель, тяжело)))) 😀
Примером как звучал двигатель дизельный в СС — мне не нравилось. тарахтел как газонокосилка)))
3) По комфорту.
Если сравнить по комфорту, то трудно сказать насколько комфортнее тур или макан… Оба на 20х дисках и на одной и тот же резине и самое главное оба ПНЕВМО подвеской, по этому сравнение очень корректное, дело в том, что тур более раскачивается чем макан, более клюет при торможении чем макан (хотя тур среди всех внедорожников был идеал для меня) но все же туарег чуток комфортнее, но мелочи обрабатывает макан лучше, пока ямы не попадают размеров побольше. Поэтому сравнивая этих два автомобиля могу смело сказать, что подвеска макана мне больше нравится чем туарега пока едем по хорошим или не критичным по состоянии качеству полотна дороги.
И так по факту по сравнению с Touareg:
а) дает хорошую управляемость б) дарит комфорт, даже когда дороги не очень. Cреди всех машин моего автопарка, самая комфортная это ауди а7 на 19дисках (хотя резина тож 40-ка как и в макане, но едет она лимузинно комфортно но опять же пока не попадаются большие неровности дорог и ямы, туарег конечно тут будет в выигрыше, ход подвески в тура побольше чем в макана и А7.
Шумоизоляция: Наилучшая в Ауди А7, потом Макан и потом Туарег… Ауди очень тихий автомобиль, благодаря того что в нем стоят на всех окнах 2-е стекла. + с под арок шум слышно меньше чем в макане, хотя и в нем шумоизоляция арок тож на высоком уровне…
Сделаю вывод, автомобиль шикарный, особенно с дизелем едет чумачечо, да ещё и кушает не много., габариты мне тож понравились, это самый маленький автомобиль который у меня был… но все же и для задних пассажиров места не меньше чем в СС или моей прошлой Insignia, поэтому задние пассажиры комфорта тож не лишены.
Тестировал перед покупкой ТУРБО. по ощущениям набора скорости с 20-30км/ч и до 100-ки, дизель не уступает ей!
А так из мелочей заметил что на дизель С нет СТАРТ СТОП… 😮 ну и ладно. нет так нет)))) хотя на ауди моей есть. наверно на дизеле этой функции не предусмотрено!
Покупкой доволен, всем советую брать ДИЗЕЛЬ!
Спорткар в кузове кроссовера. Porsche Macan 2021 как прекрасный способ примириться с победившим пластмассовым миром
Говорят, что все меняется, но на самом деле не меняется ничего. В детстве я украшал комнату плакатами с разворота “Авторевю». Тогда, в начале девяностых, мы с друзьями восхищались концептами и их воплощениями. Свои версии рисовали на последних страницах клетчатых тетрадей, иногда прямо на школьных уроках. Вот бы объединить возможности суперкара и внедорожника! Слова кроссовер тогда еще не было… Прошло тридцать лет. Теперь похожие на те развороты любимой газеты картинки — на страницах моего блога, а под окном стоит воплощение той самой невероятной концепции. Porsche Macan GTS — небесно-голубой кроссовер с 380-сильным битурбомотором V6 2.9 под капотом.
Если кто-то скажет вам, что Porsche Macan — это перелицованный Audi Q5, знайте — человек в автомобилях разбирается поверхностно. Действительно, в основе выпускаемого с 2014 года Macan — платформа Audi Q5 первого поколения, но эти автомобили очень разные, в том числе и по конструкции, не говоря уже про ездовые характеристики. Но давайте обо всем по порядку.
Общих деталей немало. Единая панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники подвесок; как и на Q5, крышка багажника и капот сделаны из алюминия. Доля использования высокопрочных (45%) и сверхвысокопрочных (16%) сталей примерно равна, но при этом кузов Macan жестче за счет увеличения сечения профилей силовых элементов и прочнее за счет использования дополнительных усилителей.
Подвеска — двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Вроде бы, все как на Audi, но тут используются другие адаптивные амортизаторы и иначе настроенная пневма. Отличаются даже сайлентблоки. ЭУР также на рейке, но передаточное отношение меньше, и настройки рулевого управления не зависят от выбора режима движения.
Отличается и система полного привода — вместо постоянного полного привода с центральным дифференциалом Torsen, в Porsche используется более легкая конструкция с электронноуправляемой муфтой подключения передней оси.
С одной стороны, такая конструкция подразумевает минимум потери мощности и практически заднеприводное поведение движении (преднатяг муфты 10%), с другой, при необходимости система может перебрасывать весь момент на передок. Блокируемый многодисковой муфтой задний дифференциал помогает электронике “подтормаживать” в повороте внутреннее колесо, создавая необходимый разворачивающий момент для эффективного прохождения виражей.
Задействован задний дифф и во внедорожном режиме, в котором дорожный просвет увеличивается с базовых 180 мм на 4 сантиметра. Блокировка каждой из двух муфт в этом режиме, в зависимости от ситуации, стремится к 100% (насколько это возможно при такой конструкции).
Другими словами, автомобиль вполне в состоянии преодолевать бездорожье, если вам не жалко разноширокие 20-дюймовые шины, хотя топить его в бродах не стоит — производитель особенно подчеркивает, что безопасная глубина водной преграды не должна превышать уровня порогов (единственная цифра, указанная в спецификации — 285 мм для модификации с пружинной подвеской с фиксированным клиренсом 190 мм).
В рестайле 2019 года (упоминаю год, т.к. в 2022 году в продаже появится еще более новая и мощная модификация) были модифицированы настройки ЭУР и системы полного привода, перекалиброваны амортизаторы, увеличен объем пневмобаллонов. Колеса стали немного шире для улучшения траекторной стабильности.
Двигатель тестовой версии GTS — такой же, как на топовой для данного рестайла версии Turbo, но дефорсированный с 440 л.с. и 550 Нм до 380 л.с. и 520 Нм. Разработанная Porsche, впервые использованная на Panamera и Cayenne, модификация “всефольксвагеновского” EA839 отличается существенным запасом прочности (например, тут толще стенки цилиндров), и используется только на Porsche и RS-версиях Audi. Несмотря на две турбины в развале блока, двигатель не такой уж “горячий” — масло не “кипятится”.
Трансмиссия — роботизированная автоматическая, два сцепления, 7 ступеней. Не какой-нибудь DSG, а PDK (прочитайте-ка вслух три раза подряд: Porsche-Doppelkupplungsgetriebe). Хотя и родственная Borg Warner DSG DL 501, используемой на Audi, но с другим корпусом, другими сцеплениями и другим блоком управления. Тут можно было бы поспорить, является ли использование аббревиатуры PDK просто маркетинговым термином или нет, ведь каноническая PDK разработки ZF на спортивных моделях Porsche имеет другую конструкцию, но результат доработок Porsche очевиден: ресурс у этой трансмиссии заметно выше, чем у DL 501 на Audi.
Примечательно, что Macan — единственный в линейке Porsche с количеством дверей более двух, напрочь лишенный электрогибридной составляющей. Учитывая вызванное “дизельгейтом” выпадение из линейки мотора на тяжелом топливе, нынешний Macan — последняя чисто бензиновая модель кроссовера от Porsche. Следующее поколение уже будет абсолютно другим, и без электрификации не обойдется.
Внешний вид
В нескольких словах, дизайн описывает фраза “изящество округлостей и простых линий.”
Не в первый раз замечаю, что автомобили меньшего размера при прочих равных выглядят круче больших; так и в случае с Macan, который по дизайну очень похож на Cayenne, концентрация стиля и фирменных элементов представляется оптимальной. Ничего лишнего, аэродинамика и стопроцентная узнаваемость.
“Рестайл” спереди отличается прежде всего другим пластиком и отсутствием ПТФ — при наличии “умных” адаптивных фар они просто не нужны.
С отсутствием омывателей фар я готов поспорить. Сзади фонари соединила фирменная “монобровь”.
Салон Macan — типичный для Porsche. Терпкий запах разогретой кожи. Мягко захлопываются тяжелые двери (никаких доводчиков!).
Глубокие спортивные кресла с высокой регулируемой боковой поддержкой. Безупречная посадка. Манетка запуска — слева от идеального по форме и сечению руля, взятого прямо от “девятьсот-одиннадцатого”.
Классические приборные шкалы с механическими стрелками. Тахометр на первом месте. Ничего лучше еще не придумали.
За рулем — металлические лепестки управления PDK. На руле — фирменный селектор выбора режима движения. 0, S, S+. Настройки связки двигателя и трансмиссии меняются от обычной до уберспортивной. Нажимаешь кнопку посреди крутилки — и на 20 секунд получаешь максимальную отдачу. Отдельной кнопкой включается спортивный режим адаптивной подвески. Еще одна кнопка, ровно напротив, поднимает заслонку в выпускной системе, делая без того сердитый звук выпуска более злобным.
К слову, вообще сами по себе кнопки на центральном тоннеле, управляющие климатом и настройками авто — отдельный предмет восхищения; сейчас автомобильная индустрия уже приучила нас к обилию сенсорных экранов (11 дюймовый центральный дисплей есть и в этом Macan), но когда есть возможность сравнить, получается, что тугая механическая кнопка с выверенным усилием и отдачей бесконечно лучше и удобнее, чем наэкранная. Дело каждого, верить или не верить в прогресс, или что считать его признаком, но лично я для себя выводы сделал. Не все то, что нам настойчиво предлагают производители, является преимуществом лично для нас, что бы об этом не писали в буклетах.
Интерфейс ГУ выполнен в нарочито приглушенных красках и минималистичной графике, при этом качество самого экрана, и картинки с камер отменное.
Не подкачала и аудиосистема Bose — это “боуз” совсем не тот, что в малолитражках с такой же надписью на гриле. Играет! Хотя звук раскрученного до редлайна мотора мне в Macan все таки ближе, но, кажется, я опять забегаю вперед. Ведь у нас все таки кроссовер, то есть автомобиль как минимум повседневный и вообще — семейный.
Профилированные накладки на тыльной стороне передних подголовников намекают на возможность установки заводских мультимедийных экранов; Высокий тоннель и форма заднего дивана намекает на приоритет двухместного размещения. Диван, обшитый перфорированной кожей, уступает по комфорту передним креслам, но сидеть удобно.
Места тут, впрочем, не так уж много — в новом Q5, например, заметно просторнее; но если спереди сидят люди среднего роста, то сзади поместятся и высокие, хотя, очевидно, и без сибаритства. Климат в тестовой машине — трехзонный, в распоряжении пассажиров дефлекторы, и 2 разъема Type-C. Двум детям в детских креслах сзади — отлично. Сиденья складываются в удобной пропорции 40/20/20, но продольной регулировки у них нет.
Багажник среднего размера, но организован по-немецки правильно, хотя погрузочная высота великовата. Даже из жесткой верхней полки в Porsche умудрились извлечь плюс — оснастили ее сетчатым карманом. Под толстым жестким полом — докатка. Электропривод двери есть уже в базе.
Любые мысли про сравнение с Audi вылетают из головы после первых минут за рулем Porsche Macan. Никакая имитация нарастания усилия на руле, никакие “электронные” режимы и простота управления “четырех колец“ не могут сравниться с истинной “поршевской” мехатроникой.
В обычном (0) режиме вы кайфуете от тяжелого и точного руля, рычания мотора, который, однако, реагирует на правую педаль с некоторой задержкой. Автомобиль выполняет все ваши команды не просто точно, а с обратной связью, признавая вас, а не себя, истинным вершителем всего происходящего.
В режиме S “экологические” задержки полностью пропадают. Словно взошло солнце, и растворило туман в живописной долине; S+ добавляет лучам солнца такой остроты, словно весь озоновый слой уже исчез, а вы находитесь на высоте Эвереста; Больше нет ни руля, ни педалей, автомобиль становится продолжением вашего тела.
Лонч-контрол, как и на всех Porsche — лишь один из штатных режимов. Никаких мудреных включений, или последовательных комбинаций. Просто режим S+, просто две педали в пол — и после микро-паузы, необходимой, чтобы тормозные механизмы отпустили передние колеса, выстрел в горизонт.
4.7 секунды до сотни (с пакетом Sport Chrono) — по меркам горячих кроссоверов результат может быть и не рекордный, но более чем достаточный для быстрого семейного авто.
Даже без “лонча”, реакция PDK молниеносна, даже когда для этого необходимо потревожить водителя и пассажиров ощутимым рывком. Электроника заботливо удерживает высокие обороты, чтобы в любой момент переключиться вверх без разрыва потока тяги; “автоматические” перегазовки при переключении вниз сопровождаются канонадой в выпускной системе. Эффектно!
Стабильность на прямой хороша даже на колейке — инженеры Porsche заявляли при рестайлинге, что доработки шасси призваны в том числе снизить уводы. Сработало.
Тяжелый руль предельно информативен, и шасси следует за вашим движением безукоризненно; по-спортивному плотная, обеспечивающая постоянное сцепление колес и дороги подвеска даже в обычном режиме делает крены минимальными.
Из общего безупречного поведения в поворотах я не могут вычленить долю настроек подвески или активного заднего диффа, но одно абсолютно очевидно — по управляемости Macan гораздо ближе к спорткарам Porsche, нежели к любым другим кроссоверам.
В пределе, до которого очень далеко — минимальный снос, переходящий в плавно развивающееся скольжение четырех колес; для того, чтобы зайти на более тесный радиус, достаточно просто повернуть руль. Фанастика! На мокром покрытии Macan охотно дает угла, и для этого можно даже не отключать ESP — система настроена на поощрение активного водителя, и осаживает его лишь при грубых ошибках пилотирования.
Еще один важный признак родства со спорткарами — с ростом скорости уверенность только растет, а не снижается по экспоненте.
Подвеска не пасует на кочках, и без потери зацепа колес выдерживает самые жесткие поперечные волны. Спортрежим делает шасси и вовсе почти монолитным, при этом, без существенной потери ездового комфорта. Стоковые тормоза версии GTS вполне способны генерировать последовательные интенсивные замедления со скорости за 200, но если вдруг вы мечтаете о гоночном треке, стоит подумать о заказе карбон-керамических тормозов. Но и без этого, дозировать замедление на любой скорости не проблема. Только задние тормозные механизмы тут позаимствованы у Audi, массивные шестипоршневые передние суппорта такие же, как на более крупном и тяжелом Cayenne.
Как я уже сказал, в обычном режиме подвески движение получается комфортным — неровности асфальта сглаживаются на отлично, шасси и трансмиссия позволяют “пролетать” лежачие полицейские на любой скорости, особенно, если использовать загрузку-разгрузку.
Внедорожные возможности Macan мне удалось проверить ранее — весной, на льду и берегах Байкала. С диагональю автомобиль борется на раз.
Внедорожный режим позволяет не цеплять днищем камни, но езда в нем по кочкам далека от комфортной — подвеска становится жестче, и вертикальная вибрация начинает утомлять.
Если рельеф позволяет опустить подвеску в номинальный режим, то все становится гораздо лучше — вместе с тем, на замерзшей и кочковатой грунтовке пассажиров все равно потряхивает.
С другой стороны, подвеску пробить сложно — скорее сдастся низкопрофильная шина, поэтому за скоростью на грунте приходится тщательно следить. Зато на льду можно давать угла!
Стоит ли покупать Porsche Macan?
Как мы уже выяснили, в статике Macan очень похож на другие Porsche; но штука в том, что по ездовому характеру Macan вообще меньше всего похож на привычный кроссовер, несмотря на наличие всех атрибутов, включая и внедорожный режим. По своему характеру, это типичный спорткар Porsche — автомобиль, целиком и полностью созданный для водителя.
При этом у Macan есть исключительно полезные опции вроде комфортной пневмоподвески, высокого клиренса, второго ряда и багажника. По странному стечению обстоятельств, стоит этот автомобиль тоже дешевле других Porsche.
Цены на Macan GTS 2021 года начинаются от 6 миллионов рублей, при этом даже базовая 252-сильная модель за 4.6 миллиона, делающая сотню за 6.7 с, несет в себе гораздо больше спортивного характера, чем может показаться изначально. 354-сильная версия S (5.2 до сотни!) по цене от 5.1 миллиона кажется наиболее оптимальным выбором. Тот случай, когда входной билет — беспроигрышный.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Porsche Macan, взяли бы себе такой, если да, то в какой версии, если нет, то кого из конкурентов предпочли бы? Жду ваших мнений и дополнений в комментариях!