Что лучше трамвай или троллейбус
ОДЕССКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФОРУМ
Меню навигации
Пользовательские ссылки
Объявление
ПРИВЕТСТВУЕМ ВАС НА ОДЕССКОМ ТРАНСПОРТНОМ ФОРУМЕ
ЛЮБЫЕ ПОПЫТКИ ВЗАИМНЫХ ОСКОРБЛЕНИЙ НА ПОЛИТИЧЕСКОЙ ПОЧВЕ И ЛЮБЫЕ ДЕЙСТВИЯ, НАРУШАЮЩИЕ КОНСТИТУЦИЮ УКРАИНЫ КАРАЮТСЯ БЕССРОЧНЫМ БАНОМ БЕЗ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Администрация форума настоятельно рекомендует ознакомиться с Правилами форума.
Использование информации без разрешения авторов и администрации форума категорически запрещено!
Обсуждение изменений бортномеров подвижного состава на форуме категорически запрещено!
Информация о пользователе
Чем трамвай лучше троллейбуса?
Сообщений 1 страница 7 из 7
Поделиться107.11.15 05:22:10
Я приводил ему еще некоторые аргументы в пользу трамвая (в том числе и опыт той же Германии, где от троллейбусных систем практически полностью отказались, или даже полностью, зато активно развивали и, по-моему, развивают трамвайные), но эти аргументы были несколько менее значимыми. Мой собеседник отметил, что пока что считает, что в пользу трамвая на 100% может быть только аргумент историко-культурного наследия.
В итоге общения с ним я сам стал сомневаться в той вещи, в которой был уверен. Потому хочу обратиться к участникам форума и попросить их изложить свое мнение по этому вопросу, привести аргументы, которые могли бы опровергнуть моего собеседника, указать, чем трамвай кардинально отличается и ситуации, где применим только он (я показывал своему собеседнику линию 20-ки, но это, естественно, неидеальный довод, потому что всегда можно сказать, что там можно построить дорогу), какие, может быть, фото из Одессы я должен показать человеку, чтобы убедить его? Или он прав, а я заблуждаюсь? Укажите мне и на это Редактор Морского Региона вполне может это сделать, но тогда я тоже прошу полноценные аргументы и доводы.
Надеюсь, участники форума откликнуться, потому что для меня эта тема очень важна.
Чем трамвай лучше автобуса
Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.
Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы (не путать с маршрутками!).
Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.
За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз (цифры с конференции).
Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.
Максимальная провозная способность
У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.
Это быстрее и дешевле метро
Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.
Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс.
Дорого строить, недорого поддержать
У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?
Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Это приятнее и красиво
Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.
Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.
Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.
Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов, сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.
Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.
Плохой трамвай хуже плохого автобуса
Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.
Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.
Как меняется общественный транспорт
Трамвай или автобус? Когда-то этот вопрос чаще всего звучал в 90-х. Сегодня безоговорочно выигрывает электробус, который занимает некое промежуточное состояние между трамваем и автобусом. На сегодняшний день – это наиболее выгодное решение как в техническом, так и в экономическом плане.
Общественный транспорт уже давно является достоянием специалистов. Растущий акцент на новую стратегию индустриализации, которую готовит в РФ Минпромторг, подразумевает не только выпуск линейки беспилотников и электромобилей, но и продвижение существующих технических решений, на основе форсированного перехода к импортозамещению.
Трамвай – забытый, но самый лучший общественный транспорт?
Развитие общественного транспорта привело к тому, что дискуссия о его будущем иногда смещается из предметной сферы в обыденное мировоззрение. Например, представляет ли вы Москву без трамваев? Оптимальная эффективность трамваев проявляется в крупных городах, мегаполисах. центрах цивилизации. И это не случайно. Их преимущество заключается в пассажировместимости, а также с точки зрения соотношения потребляемой энергии и производительности.
В свою очередь, использование стальных колес, двигающихся по стальным рельсам, по сравнению с резиновыми шинами автобусных колёс на обычной асфальтированной поверхности снижает сопротивление качению на 85–99%.
Многое, конечно, зависит от типа транспортного средства, нагрузки, особенности маршрута и стиля управления транспортным средством. Включение только кондиционирования воздуха может значительно увеличить потребление энергии. Пассажирские информационные системы также относятся к энергозатратному оборудованию. Трамвай потребляет большую часть энергии для ускорения, а дизельный автобус расходует топливо для поддержания уже набранной скорости.
Напрашивается вывод, что стоимость владения трамваем гораздо ниже. Если бы не одно «но». По оценкам министра транспорта Московской области, строительство 1 км трамвайной линии может обойтись в 1 млрд. рублей.
Электробус вместо трамвая
Дальнейшие расчёты показывают, что в целом энергопотребление трамвая на 1/3 ниже чем у автобуса. И вот почему:
Электробус – ведущий вид общественного транспорта в Европе
Потребление энергии электробусами с литий-ионными батареями позволяет разместить их по экономичности на уровне троллейбусов, а в благоприятных условиях общественный транспорт XXI века вполне сопоставим с трамваем. Предлагаемые на рынке электробусов решения очень разнообразны. Потенциальный потребитель может выбрать тип и ёмкость батарей, а также способы зарядки. Немаловажное значение имеет пассажировместимость, гарантийные сроки безремонтной эксплуатации, но и, конечно, цена.
Троллейбус – всегда живой…. И самый экономичный!
До сих пор троллейбус являлся неким компромиссом между трамваем и автобусом. Потребление энергии на уровне 0,19 кВт/ч приближают его к трамваю, а пассажиропоток и «мобильность» к автобусу. Троллейбус также зависит от сети, но может в определенной степени перестроить маршрут, чтобы избежать препятствий. Строительство троллейбусной сети дешевле, чем трамвайной. А на сегодняшний день автопроизводители работают над конструкцией троллейбуса, которые способен преодолеть определенный участок пути, используя в качестве генератора энергии двигатель внутреннего сгорания.
Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»
Почему троллейбус выгоднее автобуса
Всем известно, что троллейбус дешевле в эксплуатации, чем автобус. Ещё в советское время билет на трамвай стоил 3 копейки, на троллейбус – 4 копейки, а на автобус – 5 копеек. Однако последнее время в Москве пытаются опровергнуть эту азбучную истину. Сегодня подробно поговорим об экономике троллейбусной системы.
Достать цифры довольно сложно, ведь они есть только у Мосгортранса, а у того сейчас задание обосновать выгодность снятия, поэтому он врёт.
К счастью, мне удалось найти правдивые расчёты. Их Мосгортранс делал ещё в 2013 году, когда задания обосновать выгодность автобуса не было.
В этой презентации рассматривается демонтаж всей троллейбусной системы Москвы и сравнивается эффект для экономики города. Из неё можно увидеть, что стоимость эксплуатации 1 троллейбуса составляет 3,41 миллиона рублей в год, а автобуса – 3,94 миллиона.
Это учитывая все расходы на содержание инфраструктуры. Как видно из презентации, троллейбусы обновить выгоднее, чем купить вместо их автобусы.
Но это ещё не всё. Электроэнергия для троллейбуса стоит почти в 2 раза дешевле, чем дизельное топливо для автобуса. Причина, по которой в итоге троллейбус дешевле лишь на 15,5% – необходимость обслуживать сложную инфраструктуру.
Электричество для 1 километра пробега троллейбуса стоит примерно 9 рублей.
Дизельное топливо для 1 километра пробега автобуса стоит примерно 16 рублей.
Но у нас ведь запускают автобус под действующей контактной сетью! Вырезают провода только в центре города, на небольшой части маршрута, а автобусы потом идут под проводами через весь город. Это просто невероятный идиотизм: посмотрите, например, что случилось с троллейбусом 25. Он ходил вот так:
Но потом мэрия вырезала провода на Покровке и Маросейке. Теперь по 25 маршруту ходит автобус, при том что действующие, обслуживаемые электропровода висят на всей остальной части маршрута.
Вы можете себе представить? 73% этого маршрута проходит под действующими проводами, где ходят другие троллейбусы. 73% затрат на электроинфраструктуру для этого маршрута город продолжает тратить, но гоняет под ними транспорт, топливо для которого стоит в два раза дороже!
Даже если бы обсуждался демонтаж всей сети, как в презентации выше, то всё равно троллейбусы выходят выгоднее. Но демонтаж небольшого участка сети приводит просто к катастрофическим экономическим потерям.
В этом году идиотизм достигает невероятных масштабов. Посмотрите на маршрут №9, например. Он ходит из Останкино в центр.
Тут вообще за гранью добра и зла: 5% контактной сети с маршрута снимают! 600 метров на Сретенке. И всё, город теряет троллейбусный маршрут, под действующими проводами поедут автобусы.
Когда Михайлов в радиоэфирах призывает граждан не беспокоиться и рассказывает, что снимается лишь небольшой процент проводов, можно показать ему эти картинки.
Более 80% маршрута автобуса Т2, который уже заменил троллейбус, сейчас проходит под действующими проводами которыми пользуются другие маршруты троллейбуса.
Стоит ли после этого всего говорить, что достройка пары километров контактной сети даже с нуля выгодна и окупится за несколько месяцев за счёт разницы в стоимости топлива?
А с нуля не нужно: контактная сеть там и так висит, вся инфраструктура есть (силовой провод, подстанции).
Экономические причины в этой истории не главные. Как можно видеть из презентации выше, замена даже всех троллейбусов в городе на автобусы обойдётся в 4 миллиарда рублей за 5 лет. Это менее 1% бюджета города. Если бы речь шла об улучшении жизни москвичей, на такие траты можно было бы пойти.
Однако главная проблема тут в том, что на эти деньги ухудшается жизнь москвичей, а не улучшается. Автобус не имеет над троллейбусом никаких преимущество: он более грязный, более шумный, медленнее разгоняется. А троллейбус, с другой стороны, чистый и экологичный, тихий, и ещё это часть исторического наследия Москвы. Мы привыкли к ним с детства.
Во всём мире думают, как уйти от дизельного транспорта и перейти на электрический, а нам и думать не надо, у нас самая большая троллейбусная сеть в мире. Но мы хотим за большие деньги запустить в городе прогресс назад и вместо современного электротранспорта перейти на уходящий в прошлое дизель.
Что лучше трамвай или троллейбус
Итак, вопрос: может ли возникнуть ситуация, когда трамвай прокладывать неоптимально и лучше проложить троллейбус? Или все же трамвай forever?
> В основном, это немагистральные улицы на
> окраинах и в центре. Где для выделенки мало места
> (а у совмещёнки никаких преисуществ),
Копий на эту тему сломано не мало, но очень много эмоций
В некоторых случаях необходим и троль и трам
К стати скорость зависит не только от состояния линии, но и от графиков составленных по дурацки.
Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.07 14:19 пользователем Геофизик.
В Москве в плотном автомобильном потоке трамвай на совмещёнке быстрее идёт, чем троллейбус. Яркий пример 41 троллейбус от Комсомольской площади до Черкизово, со всеми ходящими там трамваями (хотя там ещё не худший случай, ибо там в основном не консольное крепление КС у троллейбуса, и отдаление от пешеходной дороги больше, так что могло быть ещё хуже). Причина проста, троллейбус вечно вынужден ехать на максимальном отдалении от КС из-за припаркованных машин, на остановке вынужден подъезжать к ней и потом долго не может выехать, так как не пропускают, кроме того справа мешают и другим автомабилям та же парковка, желающие повернуть направо и т.п, из-за чего скорость потока там ниже. Трамвай же едет по центру дороги, на его совмещёнку далеко не все решаются выехать (особенно где плитка), в итоге он идёт быстрее, чем троллейбус.
Но, конечно, есть случаи, когда троллейбус лучше трамвая. Особенно хорошо троллейбус вписывается в города, где не бывает плотного потока автомобилей и большинство ездят на ОТ, и при этом недостаточно места для организации обособленных трамвайных полос. Всё, конечно, зависит от пассажиропотоков, даже если дороги в основном свободны, если пассажиропоток на линии превышает троллейбусный, нужно всё-равно строить трамвай, а если на авто ездит меньшинство, то с проблемами из-за строительства трамвая им придётся смирится.
Мне вот больше нравится идея организации троллейбуса на выделенной линии со шлагбаумами и другими преграждающими путь автомобилям устройствами, с одной стороны обеспечивается 100% беспробочность, как у трамвая, с другой стороны строительство линий стоит дешевле, плюс огороженные полосы могут без проблем использовать экстренные службы. Но это опять же возможно только при троллейбусном пассажиропотоке и при наличии необходимости (пробки или плотный поток, срывающий графики). Да и автобус в таком варианте будет немногим хуже троллейбуса.