что под эскалатором в метро
Как на самом деле устроен эскалатор, и что находится под «движущейся лестницей»
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Немножко истории
Первый эскалатор появился в Соединенных штатах Америки еще в 1859 году. Его изобретателем стал Натан Эймс, однако испытать свое творение ему так и не довелось. В 1892 году американец Джесс Рено оформил патент на «наклонный подъемник», а еще спустя 2 года запустил первый эскалатор в качества аттракциона на Кони-Айленд в Нью-Йорке. Уже в 1902 году гладкий эскалатор появился в магазине «Харродс» в Лондоне, а свой современный вид данное устройство приобрело только в 1921 году. Именно тогда эскалатор обзавелся поручнями и ступенями.
В чем суть работы механизма
Об эскалаторе ходит много забавных городских легенд и слухов. Само собой любая «мистика» не имеет ничего общего с действительностью. Никакого «нечто» под эскалатором нет и на самом деле устроен он достаточно просто. Под эскалатором находится машинное отделение, которое приводит его в движение, а также контрольная панель или пункт управления. Вся эта «начинка» нужна для того, чтобы избавлять граждан от необходимости ежедневно взбираться по лестницам с десятками ступеней.
«Сердце» эскалатора состоит из двух двигателей – главного и вспомогательного. Здесь же находится специальная тормозная система, которая по своему устройству и принципу работы очень сильно похожа на стоп-кран в поезде. Само собой в машинном отделении видна «обратная сторона» движущейся лестницы. Вот только здесь они показываются в весьма непривычном виде – все сложены в единое гладкое «полотно».
При этом самым важным «механизмом» каждого эскалатора была и остается обычная бетонная лестница, которая ведет в машинный отсек. Она используется техническим персоналом в том случае, если с механизмом что-то случится и его придется ремонтировать.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Эскалаторы в метро: привычные, но все ещё такие пугающие
Как устроены эскалаторы?
Для жителей мегаполиса поездка на эскалаторе – это такое же привычное действие, как утренний душ. Но те, кто сталкивается с самодвижущейся лестницей впервые, могут испытать некоторые трудности. В вестибюлях метрополитена иногда можно наблюдать забавные картины, как некоторые гости столицы притормаживают перед тем, как ступить на движущуюся ленту, как бы собираясь с духом. На самом деле, в первый раз – это действительно страшно. Кстати, пассажирам самого первого в мире эскалатора 1898 году даже наливали порцию бренди – для храбрости. Дело было в Лондоне, в универмаге Harrod’s. В подземке первый электрический подъёмник установили в 1911 г. – тоже в Лондоне, на станции «Эрлс-корт». Здесь уже алкоголь никто не предлагал. Но спуск на 60-метровую глубину по самодвижущейся лестнице у первых пассажиров вызывал тревогу. Пугает обычно неизвестность. Как устроено это техническое средство повышенной опасности, разбираемся вместе с начальником эскалаторной службы Московского метро Евгением Савкиным. Он поясняет – принцип работы эскалатора тот же, что и у велосипеда. Только механизированный:
Чтобы ежедневно перевозить огромный пассажиропоток, нужна немалая мощность. В каждом отдельном случае она рассчитывается индивидуально – в зависимости от длины эскалатора. А длина вычисляется от глубины заложения станции. Постоянная величина – это только угол наклона. Эскалатор в метрополитене всегда движется под углом 30 градусов. Это регламентируют Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности.
Евгений Савкин: Если смотреть на эскалатор в профиль, то это будет прямоугольный треугольник. Катет, лежащий против угла 30 градусов, составляет половину гипотенузы. Отсюда, в принципе, можно и длину наклона вычислить. Если мы знаем высоту эскалаторного наклона, то мы узнаем и длину самого полотна. То есть здесь чёткий технический расчёт.
Рассчитано здесь, действительно, всё до мелочей. Вообще, изготовление эскалатора – это в основном ручная работа. Механизирован процесс минимально. Сначала сварщики со специальной квалификацией изготавливают скелет эскалатора – металлическую ферму. У каждого из них есть собственное клеймо, которым они отмечают изготовленный участок. А потом на готовую конструкцию ставится штамп технического контроля. Затем изготавливаются ступени и собирается электрическая составляющая. Погрешность в изготовлении деталей допустима лишь самая минимальная – 0,5 мм. Иначе полотно просто не соберётся. Или не сможет ехать по прямой.
Все составляющие тщательно проверяются на соответствие нормам. И эти нормы часто допускают нагрузку намного большую, чем можно воплотить в реальности, продолжает начальник эскалаторной службы Московского метро Евгений Савкин:
Ступень обязана выдерживать по методике грузовых испытаний от 240 до 320 кг. Ровно на эту массу и нагружается ступень при проведении грузовых испытаний. Это испытания грузовые, которые проводим мы в условиях метрополитена после проведения капитального ремонта, или после замены ступеней на новые. А что касается испытаний в заводских условиях, то они проходят лабораторные испытания. Каждая ступень нагружается не менее, чем на 800 кг. И проходит статическое испытание методом давления специальными устройствами до полного разрушения.
Получается, что по разрешённым нормам каждая ступень эскалатора вполне способна выдерживать четырёх взрослых человек (если они там физически поместятся). Если максимально плотно загрузить все лестничное полотно пассажирами, то и тогда не получится достигнуть критической массы. Так что боятся перегрузки эскалатора точно не стоит.
Монтаж эскалатора на станции занимают около 4 месяцев. Дело в том, что это тоже происходит практически вручную. Всё должно подойти идеально и работать максимально синхронно.
Нам остаётся только крепче держаться за поручни. Понятное дело – безопасность превыше всего. Иногда можно заметить, что он немного отстаёт от движения самой лестницы. А иногда рука, лежащая на резиновой ленте наоборот – уезжает вперед. Оказывается, по этой, вроде бы, незначительной детали можно определить, как давно проводилось техническое обслуживание механизма.
Евгений Савкин: Поручневые устройства приводит во вращение специальный блок поручневый. Он представляет собой колесо, которое снаружи обрезиненно. И вот по мере износа толщины обрезиновки этого блока поручня приводного происходит небольшая задержка в движении. Оно составляет не более 2% – разница от движения лестничного полотна. Данный факт постоянно замеряется, согласно руководству по эксплуатации не реже одного раза в месяц, и не превышает 2%.
Екатерина Косинец То есть мы понимаем, что если скорость меняется, если поручень замедляется, то…
Евгений Савкин: То это говорит о том, что обрезиновка на приводном блоке поручневого устройства с течением эксплуатации становится меньше. Но эксплуатирующий персонал не допускает критического состояния, и постоянно производит замеры. В течение одного раза в месяц.
На самом деле, электролестница требует круглосуточной заботы. Когда мы видим, что один из нескольких эскалаторов выключен, часто сетуем, мол, включили бы его, трудно, что ли? Но если эскалатор стоит – это вовсе не значит, что он отдыхает. Ничего не простаивает просто так – продолжает начальник эскалаторной службы московского метро Евгений Савкин:
Один из эскалаторов, находящийся в резерве, он не просто так остановлен. Он подвержен очистке, смазке определённых узлов, проверке определённых узлов и так далее. То есть машина подготавливается к дальнейшей работе к часу пик. Эскалатор стоит не просто так. Он проходит техническое обслуживание. Пассажиры не видят, что делается на этом эскалаторе. Может закрасться такое впечатление, что он просто так стоит. Нет, на самом деле, работы все производятся изнутри в эскалаторном наклоне и машинном зале.
Там непрерывно трудятся бойцы невидимого фронта. Какие-то работы (например, смазка цепи) происходят прямо во время движения. То есть пока мы едем вверх или вниз, под полотном трудятся бригады – 7-10 человек на один эскалаторный наклон. Скрытые от пассажирских глаз, они и обеспечивают чёткую работу эскалатора. При необходимости подключаются ещё и ремонтные бригады. Хотя, конечно, все основные работы проводят ночью в отсутствие пассажиров.
Нашу с вами безопасность на спуске и подъёме обеспечивает автоматизированная система. Это целый ряд блокировочных устройств, которые готовы при необходимости в любой момент разомкнуть электрическую цепь, остановив электродвигатель.
А ещё у эскалатора есть тормозные колодки – практически как и в автомобиле. Только намного больше. Они и остановят машину, например, если в полотно попал посторонний предмет – развязавшиеся шнурки или фрагмент длинной одежды зазевавшегося пассажира. Чего только не находят сотрудники! Под гребёнку попадают порой самые необычные предметы, рассказывает Евгений Савкин:
Всё, что находится в данный момент у пассажира в руках. Будь то ключи, ручка, инструмент, кольцо с пальца – да всё что угодно. Даже серьги попадают в лестничное полотно. Соответственно, попадая туда, эскалатор остановится, потому что срабатывает блокировочное устройство на входной площадке. Всё, что упало – монеты и так далее, всё это попадает в бункер, где потом оттуда удаляется. Находится он ниже натяжной станции для сбора как раз таки всех упавших предметов.
Екатерина Косинец: А если действительно случилось такое несчастье – какая-то драгоценность туда попала, или вот опять же – ключи, есть ли шанс потом это как-то оттуда извлечь? Или всё уже, попрощаться сразу?
Евгений Савкин: Нет конечно. Пассажир может обратиться как к дежурному у эскалатора с данной просьбой, или к дежурному по станции. И наш персонал обязательно окажет всякое содействие, чтобы вернуть владельцу его имущество утерянное.
Но лучше всё же не терять бдительности, крепче держаться за поручень, и занимать обе стороны эскалатора. Именно обе. Помните песенку Окуджавы про метро?
Где вместо припева,
Так вот теперь всё по-другому. Зарубежный опыт и проведённые уже у нас эксперименты показали – если хочешь пройти побыстрее, просто стой, эскалатор всё сделает сам.
Евгений Савкин: Был пилотный проект, и действительно опытным путём было доказано, что порядка 30% сокращается очередь у эскалатора при скоплении пассажиров у него, занимая обе стороны. Вы, наверное, обращали внимание, когда пассажиры подходят к эскалатору, и большинство таких, кто не хочет подниматься на подъём самостоятельно проходя с левой стороны, стараются всё-таки переместиться на правую сторону и встать. Из-за этого и организовывается небольшой затор. А при заходе на лестничное полотно и занимая правую и левую стороны эскалатора, соответственно данная очередь сокращается. И опытным путём доказано, что порядка 30% действительно эта очередь уменьшается.
*«Занимая обе стороны эскалатора, вы сокращаете время своей поездки. Для удобства и безопасности держитесь за поручни и стойте по направлению движения. Возьмите за руку детей и будьте аккуратны при сходе с эскалатора».
Популярное
«На Украине поняли, что их судьба США не волнует»
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: У США остался единственный вариант – затолкнуть Украину, и не только Украину, в войну. Но за это время украинские элиты, тупые-тупые, но они тоже что-то увидели. Они за это время увидели своего друга Саакашвили. Хорошо, когда ты на него смотришь издалека, и он тебе рассказывает, как его холят и лелеют США. А когда ты видишь, что его практически выбросили на помойку, а потом еще списали в утиль и сдали его врагам в Грузии.
Современный капитализм к рынку не имеет отношения
АЛЕКСАНДР ЛОСЕВ: Мы видим очень странную картину. Появляется информация о новом вирусе, и все эти Pfizer, AstraZeneca и все остальные, которые говорили, что они спасут мир и не нужен им «Спутник V». И вдруг оказывается, что они не работают против этого штамма или работают, но не так. Три триллиона денег из этого пузыря фондовых активов в мире исчезло за три секунды.
«Американская политическая культура исключает компромисс»
МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: Понятно, зачем американцам нужен Китай. Они хотят нас развести с Китаем. Простейшая конструкция. Но если вы хотите действительно каких-то соглашений, то нужен компромисс. Американская политическая культура компромисс исключает, то есть моё – это моё, про твоё – мы поговорим. Ровно эта формула. Но есть ситуация, при которой компромисс с ними возможен – когда он построен на реальной силе.
Что находится под эскалатором? ❘ фото
На станции «Бауманская» в Москве работают самые старые на сегодняшний день эскалаторы Московского метро — три эскалатора типа Н-40-III, установленные в 1944 году. Они планировались для замены еще с начала 2000-х годов.
Давайте спустимся в машинный зал и посмотрим на нашего старичка. Для любителей техногенных репортажей.
После реконструкции впервые в истории Москвы будут установлены четыре машины вместо трех.
Так же обновят инженерные системы вестибюля и произведут ремонт отделки станции.
По данным 1999 года, ежедневный пассажиропоток составлял 72 420 человек. Согласно статистическому исследованию 2002 года, ежедневный пассажиропоток составлял: по входу — 78 000 человек, по выходу — 78 300 человек. Одна из самых загруженных станций московского метро.
1. На время закрытия будет усилен наземный транспорт в районе. Убрана платная парковка и организованы дополнительные парковочные зоны. По крайней мере так говорили в новостях.
2. Конечно, эскалаторы безопасны для пассажиров. Они проходят все необходимые техобслуживания и ремонт.
3. Но все оборудование сильно изношено. Причем не только самих машин, а всего вестибюля. И в первую очередь инженерная часть.
4. Каждый эскалатор имеет привод от двух электромоторов.
5. Все добротно, массивно.
6. А пока год придется терпеть ад в районе в связи с закрытием станции «Бауманская».
7. Теперь давайте заглянем под эскалатор.
В современных машинах не так антуражно, конечно.
Получается, что этой машине уже более 70 лет.
20. Хранилище инструментов.
Фотографии и текст Александра Попова
alexeygoncharov
alexeygoncharovЯ шагаю по метро
Наблюдение №7
Глубину станции каждый может измерить самостоятельно.
Способ №1:
Для этого достаточно взять с собой в метро обыкновенный бытовой барометр. Опробуем метод на самом длинном эскалаторе московского метро, для этого отправимся на «Парк Победы».
Стало быть, пока спускаешься на эскалаторе на станцию, давление возрастает на 6 мм. рт. ст.
Википедия утверждает, что ртуть плотнее воздуха примерно в 11 тысяч раз. Таким образом, 6 миллиметров ртутного столба превращаются в 66 метров воздушного.
Идём снова в Википедию: эскалатор на «Парке Победы» состоит из 740 ступеней и имеет высоту подъёма 63,4 метра. С точностью до 5% всё сходится! Неплохо для комнатного барометра!
— 171 секунда. Первые и последние пара секунд движения эскалатора не измерялись, так как там ступени эскалатора двигаются почти горизонтально.
Кому лень считать, тот может просто поделить секунды, проведённые на эскалаторе на три (если он двигался медленно) или на два (если быстро). Не совсем точно, зато просто.
Новые станции Большой Кольцевой линии. Что с ними не так?
Многие станции и спроектированы криво и сделаны косо. Кстати, вот я шёл, и вход в метро увидел, но так и не понял, что за станция. Не подскажете название?
Особо халтурно и местами совсем отвратительно сделаны вестибюли, лестницы и переходы. Казалось бы, ну делаете вы с нуля в 21 веке, делайте качественно и безбарьерно! Побольше эскалаторов, лифтов, красивых пространств.. Но нет!
Забавно, что лифты хоть есть и везде кроме Каховской, но работали они только на одной станции.. и это было самое малолюдное Терехово! И самый малозагруженный вестибюль, около которого нет ничего!
На остальных пока лифты не работают. При этом, на многие станции, ту же Кунцевскую, спуститься можно только по лестницам..
Пройдёмся по станциям.
КАХОВСКАЯ. Станция, существующая с 60-х годов, до недавнего времени в честь неё была названа целая линия! И если бы такой была новая станция, не было бы ей цены. Но увы, весь антураж брежневской сороконожки, весь дух той советской эпохи убили нафиг. А очень бы интересно смотрелось на контрасте со свежими станциями.
Оказавшись на Севастопольской прямо почувствовал, будто телепортировался куда-то в прошлое после всех этих новых станций. Как хорошо, что эта похабная реконструкция не успела пока всё метро застроить.
Кстати, забавно, что для разворота используются те же тупики, что и были раньше. Т.е. по прибытию поезд отправляется назад и разворачивается в обратном тупике! Вот такая необычная технология.
Интересно, что когда я свои карты в 90-е рисовал, то как раз придумывал как продолжение Каховской линии станции с таким названием (Зюзино) и она должна была именно в этом месте и располагаться. Ну в общем то, у умных людей мысли сходятся.
Выглядит интересно, но. Всё равно не ярко как-то.
Переход с Калужской в первые же часы заполнен людьми.
Самая моя родная станция, в прямом смысле слова. Именно «на ней» я и родился много лет назад. Теперь к тому роддому №4 (в котором потом ещё появились мои дети) на станции есть даже указатель.
Есть переход в центре зала на другую будущую Новаторскую, которая будет построена на ненужной Троицкой линии.
Станция с галереями, как на Комсомольской.
Переход на старый Проспект Вернадского оказался долгим и ужасным. Начинается, почему-то, в середине станции, хоть находится та станция сильно за южным торцом.
И ещё лестницы-лестницы. Куда ж без них.
В общем, как всегда, сделали неудобно, люди будут по 2-3 минуты каждый день терять в каждую сторону. На старом ПроспВере не сделали ни лифта, ни пандусов. Но, кстати, тоже уже смотрится ностальгично с старой советской плиточкой.
Тут тоже интересный переход «через улицу»: на длинном эскалаторе поднимаемся из-под земли на уровень 2-го этажа, потом по галерее пересекаем сверху сам Мичуринский проспект и спускаемся к расположенной на уровне земли старой станции «Мичуринский проспект».
Можно бы конечно тоже было уменьшить длину перехода и заходить на старый МП снизу, но зато, хоть, тут нет лестниц!
Хотя и тут без лишних лестниц и перепадов не обошлось.
Вокруг раньше были промзоны, но теперь активно строится многоэтажное жильё. Так что будет это место вполне востребованным.
Далее, пошли станции с путями по центру. Выглядит такое совершенно не по-московски и чужеродно.
Первая станция в Московском метро с вертикальными названиями
Здесь попытались изобразить на панно разные героические профессии (МЧС-ников, пожарных, военных, солдат разных эпох).
Оно есть даже на эскалаторах.
Но на стенах местами видна халтурная работа, непродуманный дизайн, фиговое состояние плит (ощущение, будто самые дешёвые брали). В общем, тут осталось довольно посредственное ощущение.
В вестибюле зачем-то куча лишних указателей. Куда можно уйти ещё перед эскалатором?
И отдельный лифт на платформу до Каховской!
Вы посмотрите, какие тут остались узкие проходы между колоннами. Нет никакого ощущения простора и комфорта: приходится жаться к этим колоннам и между ними. Ну и, опять же, цвет и качество плитки..
Сама станция и выглядит как-то совсем жалко и убого. В системе, где есть Маяковская, Комсомольская и Новокузнецкая, ТАКОЕ должно быть просто стыдно строить.
Пересадка на старые Кунцевские таже совершенно неэргономична: долго едешь вверх, чтобы потом обратно спуститься вниз.. Потолок эскалатора прямо над пассажиром нависает..
Кстати, и нормальной навигации тут не успели сделать. Вот переходите вы на старые Кунцевские и упираетесь в стену. Куда пойдёте, направо или налево?
На МЦД отсюда я так и не дошёл. Ближе к цели указатели вообще закончились.
Самая интригующая для меня станция. Возможно вы помните, что в этом месте раньше была деревня с таким названием. Деревня существовала прекрасно несколько сот лет и была снесена лишь в прошлом году. Я там неоднократно бывал и много про неё писал. И хотя было понятно, что такое в городе Москве нежизнеспособно, все равно было очень жалко и больно видеть, как её
Здесь пока ничего не построено, ничего нет, и поток будет, похоже.. хорошо если не отрицательный. При этом на станции построили 2 (. ) выхода, и оба работают и обслуживаются. Видимо, чтобы развести многотысячные пассажиропотоки :))
Даже лавочки для них предусмотрели!
Кстати, Терехово, на мой взгляд, получилось более-менее. Опять же, не шедевр, но и не дешёвая безвкусица.
Местами применили интересные материалы и игру с образами.
Ээскалаторов нет, только лестницы, лифт. единственный из всех станций был открыт здесь).
Но при этом из-за того, что станция с береговыми платформами, из вестибюля можно спуститься лишь на ту платформу, что в сторону Савёловской. Чтобы попасть на другую платформу, нужно спуститься на второй этаж и там перейти на другой лифт. Удобно. То есть, учитывая то, что надо ещё попасть в вестибюль, получается, что надо воспользоваться 3 лифтами.
Так что хорошо, конечно, что новое метро открыли, но хотелось бы конечно, чтобы снова научились строить удобно и красиво.. Ярко, запоминающееся. Ну и чтобы старые станции не портили. Посмотрим, что будет на востоке БКЛ.