что при осмотре выявляется обстукиванием буксового узла
Контроль технического состояния буксового узла и колес
Страницы работы
Содержание работы
КОНТРОЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
БУКСОВОГО УЗЛА И КОЛЕС.
9.1. Контроль технического состояния и ремонт буксового узла и колес производить согласно требования Инструкции осмотрщику вагонов ЦВ/408, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками.
9.2. В процессе технического обслуживания буксовых узлов запрещается их искусственное охлаждение (охлаждать шейку оси или корпус водой, снегом и т.д.).
9.3. Наиболее характерные признаки неисправностей буксовых узлов с подшипниками качения приведены в табл.9.1.
Признаки обнаружения
неисправностей буксовых узлов
При встрече поезда с ходу:
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса
Сильные потеки в зоне смотровой или крепительной крышек
Боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвет побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек.
Выброс искр пучком со стороны лабиринта.
Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси, боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.
При осмотре вагона во время стоянки поезда:
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи, в смазке видны металлические включения, потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышках.
Из задней части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, боковая рама тележки с буксой смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца.
Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами в составе.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов или отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин.
При обстукивании передней части смотровой или крепительной крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары.
Верхняя часть буксы в сравнении с другими буксами состава имеет повышенный нагрев (равномерный), из лабиринтного уплотнения вытекает смазка.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.
Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленоватого цвета.
Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик подвески выпал из отверстия, наличие свежей ржавчины на пружинах тележки в месте контакта с надрессорной балкой.
Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.
Подшипник может быть разрушен
Подшипник разрушен, поврежде-ния торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20.
Поворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника.
Поворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.
Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, поворота кольца, повреждение торцового крепления, износ центрирующей поверхности сепаратора, изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
Повреждено торцовое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20.
Начало разрушения буксы.
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернута или на ней сорвана резьба или оборваны головки болтов М20 торцевой шайбы).
Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась или на ней сорвана резьба или оборваны головки болтов торцовой шайбы
В буксе имеются излишки смазки (непосредственно после ремонта или ревизии букс), нагрев может прекратиться после пробега 500-600 км.
Разрушен передний подшипник.
Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом либо разрушен задний подшипник.
Нарушение торцового крепления.
Разрушение или износ сепаратора.
Один или оба подшипника могут быть разрушены.
9.4. При контроле технического состояния колес по внешним признакам ВО-рем. определять наличие неравномерного проката. При встрече поезда с ходу этими признаками являются глухие удары колеса о рельс, дребезжание тормозной рычажной передачи, подпрыгивание и виляние тележки. При осмотре поезда необходимо обращать внимание на:
а) наличие на колесной паре местного уширения обода, неравномерного наплыва металла на фаску, различной величины фаски на ободе колеса, старого закатанного ползуна,
б) излом пружин рессорного комплекта или наличие на них свежей ржавчины,
в) выпадение валиков тормозной рычажной передачи, срез шплинтов,
г) разрабатывание отверстий кронштейнов подвесок тормозного башмака,
д) нагрев буксового узла.
Уточнение фактического наличия и величины неравномерного проката производится измерением абсолютным шаблоном в сечении с максимальным износом и с каждой стороны этого сечения на расстоянии до 500 мм.
Для выявления трещин в колесе особое внимание обращать на зону перехода от обода в диск колеса с толщиной обода менее 30 мм. Все колеса подлежат обязательному обстукиванию молотком осмотрщика для выявления трещин в диске и ободе по звуку.
Что при осмотре выявляется обстукиванием буксового узла
ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Техническое обслуживание буксовых узлов
Техническое обслуживание буксовых узлов
Техническое обслуживание буксовых узлов Буксовый узел является наиболее ответственной частью вагона, от исправного состояния которого в значительной степени зависит безотказная работа подвижного состава в процессе эксплуатации.
Полный перевод парка грузовых вагонов на роликовые буксы коренным образом изменит характер эксплуатационной работы железных дорог, сократит затраты труда, материальных средств на техническое обслуживание и ремонт буксового узла, откроет новые возможности улучшения использования подвижного состава главным образом за счет удлинения участков безостановочного следования, повышения весовых норм и скорости движения поездов.
Обслуживание и ремонт буксового узла осуществляются в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР, Инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар, Инструктивных указаний по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликовыми подшипниками, Инструкции осмотрщику вагонов и другими указаниями МПС. Для осуществления этих требований на сети дорог создана техническая база, обеспечивающая ремонт и обслуживание буксовых узлов в эксплуатации. В вагонных депо и ПТО имеются специальные устройства буксосмазочного хозяйства: маслохранилища, регенерационно-пропиточные пункты, отделения для заливки подшипников бабитом, устройства для подачи осевых масел в парки станции, а для ремонта роликовых букс — специальные.
В целях улучшения работоспособности буксовых узлов в эксплуатации и снижения сопротивления движению поездов употребляют специально осевые масла: жидкие для букс с подшипниками скольжения и консистентные для роликовых букс.
Для заправки букс с подшипниками скольжения и пропитки подбивочных материалов применяют осевые масла трех типов:
— летнее Л,
— зимнее 3 и
— северное С.
Технические характеристики осевых масел приведены в табл. VII.3.
При понижении температуры вязкость масла увеличивается, что затрудняет подачу его к шейке оси, поэтому зимой применяют менее вязкие масла. Температура вспышки характеризует стойкость масла при нагревании; она должна быть не ниже 125 °С. Температура застывания, при которой масло не может обеспечить смазывание шейки, должна быть не выше
—15 °С для летнего масла,,
— 40 °С для зимнего и
— 55 °С для северного.
Наличие механических примесей и воды ухудшает качество масла и поэтому строго нормируется. Наличие кислот и щелочей в масле не допускается.
Кроме указанных сезонных масел, в особых случаях (при нагреве букс с подшипниками скольжения до температуры 100 °С) разрешается на промежуточных станциях применять густую антиаварийную смазку типа ЖА. Обладая высокими вязкостью и температурой вспышки, антиаварийная смазка позволяет довести вагон с греющимися буксами до ближайшего ремонтного пункта. В обычных условиях эксплуатации пользоваться этой смазкой не разрешается, так как она вызывает значительный износ подшипников и шеек осей.
Для роликовых букс применяют консистентное масло ЛЗ-ЦНИИ, состоящее из 70% веретенного масла, 17—21%—касторового технического масла, 4,9—5,1% —присадки ДФ-11, 0,7—1% — дифениламина и других компонентов.
Масло ЛЗ-ЦНИИ должно удовлетворять следующим требованиям: обеспечивать равномерное смазывание подшипников при различных температурах, проникая в подшипники под давлением силы тяжести; не содержать свободных кислот или других коррозирующих веществ, а также истирающих примесей, влияющих на износ подшипников; сохранять свою консистентную структуру, иметь температуру каплепадения не ниже 125 °С, т. е. значительно выше наибольшей рабочей температуры нагрева букс в эксплуатации (80 °С).
В качестве маслоподающих устройств в буксах с подшипниками скольжения применяют польстеры и подбивочные материалы. Основными причинами грения букс с подшипниками скольжения являются: плохая пригонка подшипника по шейке оси; износ или выдавливание баббитового слоя; неправильная комплектовка буксового узла (вкладыша, подшипника и корпуса буксы) или неправильная сборка тележки; низкое качество осевых масел и подбивочных материалов, недостаточное количество масла в буксе или несоответствие его марки периоду года; несоблюдение технических условий заправки букс подбивочными материалами; проседание или неправильная установка польстера; затягивание подбивочных материалов под подшипник; обводнение, сильное загрязнение масла и смерзание подбивочных материалов в буксе; недостаточная чистота обработки осевых шеек, наличие на них рисок или старых, не выявленных ранее задиров.
Перегрев букс представляет большую опасность для движения поездов. В результате перегрева может произойти расплавление баббитовой заливки подшипников скольжения, задир и даже излом шейки оси колесной пары, если грение букс не будет своевременно выявлено и не будут устранены причины его возникновения. Поэтому при подготовке вагонов к перевозкам все буксы на подшипниках скольжения обязательно вскрывают и проверяют состояние вкладышей, подшипников, пылевых шайб, шеек осей и качество подбивочных материалов.
В каждой ремонтной бригаде парка отправления сортировочных станций выделяется группа слесарей по буксовому узлу, в обязанность которых входит очистка букс от снега и льда, заправка букс исправными подбивочньми материалами, пополнение сезонным осевым маслом и смазывание трущихся частей вагонов.
При техническом обслуживании букс с подшипниками скольжения проверяют уровень и состояние осевого масла в буксах, выявляют неисправные корпуса букс, подшипники, имеющие отколы, предельные износы или выдавленный баббитовый слой, польстеры с неисправными и просевшими пружинами, изношенные и загрязненные польстерные щетки и буксовые подбивочные валики, неисправные буксовые крышки и вкладыши. Проверяют также шейки осей колесных пар, имеющие риски и задиры, которые могут вызвать грение вагонных букс.
Выявленные на ПТО неисправности в буксовом узле с подшипниками скольжения устраняют, негодные польстеры или подбивочные валики, буксовые крышки, вкладыши, загрязненное осевое масло заменяют. При необходимости заменяют также и подшипники. В этом случае подбирают и подгоняют исправный подшипник по шейке оси в соответствии с требованиями действующей инструкции по ремонту и обслуживанию букс вагонов с подшипниками скольжения: диаметр расточенной баббитовой поверхности должен быть на 1—2 мм больше диаметра шейки оси, а разбег — 6—12 мм; разбег нового подшипника подгоняют так, чтобы он на 1 мм был больше разбега подшипника, находящегося в другой буксе данной колесной пары. Шероховатость поверхности баббитового слоя должна быть не ниже пятого класса. Вдоль подшипника с каждой стороны делают специальные срезы (холодильники) шириной 12—15 мм со скосом кромки глубиной 2—3 мм.
На железных дорогах наряду с типовыми (трехслойными) применяют двухслойные подшипники без латунной армировки с механическим креплением баббита в пазах стального корпуса.
Учитывая, что значительная часть двухслойных подшипников изготовлена заводами ЦТВР с существенным отклонением от чертежных размеров призмы корпуса, при их расточке допускалась несоосность баббитового слоя и шейки оси, из-за чего возникало кромочное касание стального корпуса с шейкой оси и образование на ней рисок. На типовых подшипниках в подобных случаях трение происходит между шейкой оси и латунной армировкой.
В процессе ремонта и эксплуатации двухслойный и трехслойный подшипники взаимозаменяемы. Для отличия двухслойных подшипников на боковой грани призмы (на спинке) ставится клеймо— цифра 2.
Признаками появления неисправностей в буксах с роликовыми подшипниками являются:
— наличие буксового масла на тормозной рычажной передаче, нижних частях рамы, диске и ободе колеса, у мест прилегания крышки к корпусу буксы;
— наличие свежей ржавчины на верхних витках пружины и эллиптических рессорах;
— повреждение смотровой или крепительной крышки;
— излом буксовой крышки;
— ослабление болтов крепления шпинтонов;
— сдвиг буксы более 1,5 мм;
— появление масляного валика с металлическими включениями (латунь, железо) на лабиринтной части буксы;
— наличие зазора менее 35 мм между потолком буксы и рамой тележки ЦМВ.
Неисправности роликовых букс вагона на станциях определяют легким обстукиванием контрольным молотком нижней части смотровой или крепительной крышки буксы. Дребезжащие или сдвоенные при ударе звуки указывают на ослабление торцовой гайки или ослабление (скручивание, срыв) болта крепления стопорной планки. В случае обнаружения неисправной буксы с роликовыми подшипниками вагон отцепляют и подают на ремонтные пути.
Широко практикуют методы выявления неисправностей буксовых узлов по внешним признакам смежных узлов и элементов. Такими признаками являются: выделение ржавчины и стружки на бурте подпятника тележки, наклон буксы, следы перемещения надрессорной балки по верхним виткам тележечных пружин и смещение пружин, выделение ржавчины или выход листов эллиптической рессоры, следы соприкосновения задней стенки буксы с торцом ступицы колеса, вертикальный подрез гребня и др.
В движущемся поезде неисправную буксу можно заметить по выбросу буксового масла на диск и обод колеса; по перемещению колесной пары юзом при отжатых тормозных колодках; появлению искр между колесной парой и буксой или между боковиной тележки и колесом и скрежету металла; смещению буксы вдоль шейки оси, по вибрации тележки, учащенным вертикальным колебаниям буксы или стуку тормозной рычажной передачи.
Выявление неисправностей буксового узла на ПТО
Опыт работы осмотрщика-ремонтника ВЧДЭ Карталы П.П. Сидорова
Так же П.П. Сидоров проверяет смещение лабиринтного кольца и задней стенки корпуса буксы, так как в результате нарушения крепления подшипники вместе с корпусом буксы сдвигаются к торцу шейки оси, а лабиринтное кольцо остается на предподступичной части оси. Одним из основных признаков сдвига является появление валика из смазки и пыли, закрывающего лабиринтное кольцо.
В эксплуатационном вагонном депо Карталы осмотрщик-ремонтник П.П. Сидоров добился лучших результатов по выявлению дефектов буксового узла.
БУКСОВЫЕ УЗЛЫ
Главные неисправности, предпосылки появления
и методы их предупреждения
От исправного состояния буксовых узлов в зависит сохранность движения поездов. Являясь необрессоренной частью вагона, буксовый узел испытывает в пути следования значимые статические и динамические перегрузки, которые в особенности значительны при наличии на колесных парах ползунов, выщербин, «наваров», также при проходе вагона по стыкам и недостаткам рельсов. При проходе кривых участков жд пути, буксы испытывают огромные осевые перегрузки. Сложность своевременного выявления неисправностей разъясняется также их конструктивными чертами. Буксы герметично закрыты и за короткое время стоянки вагона на ПТО не предоставляется вероятным зрительно про контролировать состояние подшипников и деталей крепления.
Основными неисправностями буксовых узлов на подшипниках качения являются:
— износы и изломы сепараторов
— разрушение деталей крепления подшипников
— обводнение смазки
— ослабление натяга внутренних и лабиринтных колец
— изломы и разрывы внутренних и упорных колец подшипников.
Износ и разрушение сепараторов, обычно, происходят из-за обводнения либо недостающего количества смазки в подшипниках, также из-за механических повреждении сепараторов, не выявленных при полной ревизии буксы. В текущее время нужно непременно создавать вихретоковый контроль сепараторов, обращая особенное внимание на состояние мест перехода от перемычек к основанию.
Причинами попадания воды в смазку являются неверное ее хранение и нарушения технических требований к монтажу буксы. Не разрешается хранить смазку под открытым небом незащищенной от попадания осадков.
Во избежание попадания воды в буксу не разрешается промывка колесных пар, подлежащих промежной ревизии, без специальной защиты буксового узла. При монтаже следует закладывать смазку в лабиринтное кольцо умеренно по всей окружности; нужно подменять резиновые прокладки и кольца на новейшие и смотреть за прочностью болтовых креплений крышек.
Проворот колец происходит из-за нарушения температурных режимов при монтаже букс, применение неидеальных измерительных устройств и инструментов либо неверной их опции.
Подбор колец к шеям осей более целенаправлено создавать на автоматизированных установках УПК-01.
Изломы колец происходят из-за нарушений требований неразрушающего контроля колец без снятия их с шеек осей, также из-за, значимых нагрузок на подшипники. При контроле колец особенное внимание следует уделить состоянию их бортов и мест перехода от бортов к цилиндрической поверхности. Для уменьшения вероятности возникновения усталостных разрушений на внешних кольцах при установке блока подшипника в буксу следует поменять зону его нагружения.
Все неисправности приводят к завышенному нагреву букс. Но в исходной стадии недостатки могут не вызывать завышенного нагрева, но создавая при всем этом аварийные ситуации. Выявить такие сокрытые неисправности разрешают соответствующие наружные признаки, сопутствующие сиим неисправностям.
Для содержания буксового узла с подшипником качения в исправном состоянии предусмотрен их контроль в эксплуатации и выполнение промежной и полной ревизии.
Буксы пассажирских вагонов оборудованы термодатчиками (СКНБ), которые вовремя говорят проводнику вагона о наличии недопустимого нагрева буксового узла.
Встречая поезда с ходу, осмотрщики вагонов, используя признаки, выявляют неисправные буксы при движении вагонов.
Опосля остановки состава каждый буксовый узел должен быть кропотливо проконтролирован в последующем порядке:
— проверить состояние колесной пары;
— проверить нагрев буксы и сопоставить его с иными буксами этого состава;
— осмотреть крышки, корпус буксы, лабиринтное кольцо;
— методом обстукивания смотровой крышки найти исправное состояние торцового крепления.
По наружным признакам выявляют неисправные буксы, температура которых не различается от температуры исправных. Степень нагрева букс определяется на ощупь. Осмотрщик вагонов тыльной стороной ладошки должен прикоснуться к каждой буксе состава. Нагрев букс одной стороны поезда должен быть схож. Завышенный нагрев корпуса быть может из-за чрезвычайно количества смазки, установленной в буксу при монтаже. Таковой нагрев происходит конкретно опосля ремонта, сроки которого нужно уточнить по бирке. Этот нагрев должен прекратиться через 500÷600 км. Ежели нагрев происходит из-за заедания в лабиринтном уплотнении либо дефектов подшипников, колесная пара обязана быть выслана для полного освидетельствования.
Повреждение торцового крепления, проворот внутренних колец, разрушение подшипников можно выявить особым шаблоном. Клиновой выступ шаблона вводится внизу и вверху меж корпусом буксы и лабиринтным кольцом. Ежели шаблон заходит в зазор вверху и внизу на однообразное расстояние, букса исправна. Ежели шаблон в высшей части заходит меньше, чем в нижней, то неисправен задний подшипник; ежели он в высшей части заходит больше, чем в нижней, то неисправен передний подшипник. Допустимой является разность зазоров сверху и снизу корпуса менее 1 мм.
Вырезом в основании шаблона глубиной 1,7 мм инспектируют смещение корпуса буксы относительно, лабиринтного кольца, которое допускается менее 1,4 мм.
Смещение на огромную величину дозволяет выявить ослабление либо повреждение торцового крепления подшипников на оси. Данная неисправность быть может выявлена при помощи крючка. Проводя крючком по месту соединения корпуса буксы с лабиринтным кольцом, определяют величину смещения корпуса. Торцовое крепление исправно, ежели крючок зацепится за корпус буксы. Торцовое крепление повреждено, ежели крючок соскочит с лабиринтного кольца на корпус буксы.
Наружным осмотром выявляют повреждения смотровых крышек, ослабление их болтовых креплений.
При обнаружении хоть какой неисправности, выявленной по наружным признакам нагрева букс, осмотрщики вагонов принимают решение о способах ее устранения.
Ежели установить причину нагрева буксы нереально, колесная пара обязана быть выслана в роликовый цех вагонного депо для ревизии.
Промежная ревизия делается при обычном освидетельствовании колесных пар, при их обточке без разборки букс, при единой технической ревизии пассажирских вагонов и по отдельным указаниям в качестве профилактической меры.
При промежной ревизии для контроля технического состояния буксы применяется установка для диагностирования подшипников.
Установка выявляет также такие неисправности подшипников, как отколы бортов колец и торцов роликов, усталостные и коррозийные раковины на дорожках качения колец и поверхности роликов, задиры на кольцах и роликах, ползуны на поверхности роликов, изломы упорного кольца и остальные недостатки. Установка включает щит для вращения колесной пары и диагностический блок, от которого к корпусам букс подводятся датчики. При обнаружении неисправностей буксового узла, колесная пара направляется на полную ревизию букс.
Перед созданием промежной ревизии у выкаченных колесных пар буксы проворачивают для определения неисправностей на слух. При обнаружении толчков и ненормального шума создают полную ревизию. Контролируют надежность болтовых соединений смотровых и крепительных крышек, состояние лабиринтного уплотнения. Крышки и передние части букс протирают, снимают смотровую либо крепительную крышку. Места прилегания крышек очищают от грязищи и протирают, снятая крышка укладывается в закрываемый ящик внутренней стороной ввысь. Из передней части буксы выбирают, смазку и перекладывают в снятую крышку для предстоящего ее использования. При всем этом нужно соблюдать условия, исключающие попадание в крышку и буксу разных загрязнений.
При осмотре буксы определяют состояние смазки. Загрязнение смазки определяют зрительно опосля растирания маленького ее количества на тыльной стороне ладошки. Буксы с загрязненной смазкой (железные, латунные и остальные примеси) направляют в полную ревизию. Потемнение смазки не является основанием для браковки.
При обточке поверхности катания колес взамен снятой смотровой либо крепительной крышки устанавливают временную с отверстием для прохода центра станка. Опосля обточки колесной пары временную крышку снимают, инспектируют состояние смазки надежность торцового крепления. Опосля каждой обточки при обычном освидетельствовании колесных пар под правый верхний болт крепительной крышки ставят доп бирку, на которую наносят данные о месте, времени и порядковом номере обточки колесной пары.
При исправном состоянии смазки, переднего подшипника и деталей крепления в буксу закладывают ранее удаленную и по мере необходимости добавляют свежайшую смазку из расчета 1/3 вольного места передней части буксы, а потом ставят крышки. Меж крышками ставят резиновую прокладку, новейшую либо исправную, бывшую в употреблении. Меж крепительной крышкой и корпусом устанавливают резиновое кольцо.
О проведении промежной ревизии на крышку буксы, предварительно очистив ее от грязищи, наносят белоснежной масляной краской надпись о времени и месте выполнения ревизии, а конкретно: буковку Р, месяц, две крайние числа года и присвоенный номер вагонного депо либо завода (рис. 3.2).
Результаты ревизии заносятся в журнальчик формы ВУ-92.
Полная ревизия делается при полном освидетельствовании колесных пар, недопустимом нагреве букс, разрушении буксового узла, отсутствии бирки либо неясности клейм на ней и при выполнении сварочных работ на вагоне либо телеге без соблюдения требований. Ревизии подвергают обе буксы одной колесной пары.
При полной ревизии букс нужно выполнить работы по демонтажу, промывке, осмотру и проверке деталей букс. По мере необходимости детали буксового узла чинят либо подменяют на исправные, а потом буксовые узлы вновь монтируют.