что придумали японцы в автомобилестроении
Неужели японцы ничего не изобрели?
Недавно я читал статью про очень популярный в России японский автомобиль, где автор хвалил японских инженеров за качество и надёжность этого автомобиля.
Однако любителям немецких автомобилей эта статья не понравилась, после чего они начали выражать своё недовольство в комментариях, поливая грязью всю автомобильную промышленность Японии и заявляя, что японцы вообще ничего не изобрели кроме рикши, в силу чего не способны производить качественные и высокотехнологичные автомобили.
Более того, некоторые комментаторы заявляли, что все имеющиеся у японцев технологии были ими нагло украдены у немцев и американцев.
Действительно, если покопаться в истории японских автопроизводителей, то выясняется, что японцы ничего принципиально нового не изобрели.
Тем не менее, если копнуть поглубже, то выяснится, что у таких японских автопроизводителей как Toyota и Mitsubishi более 1000 зарегистрированных патентов, а это значит, что японцы нечто всё же изобрели.
На фоне этого факта я решил выяснить, что изобрели японцы и поделится этой информацией с вами, но перед тем как вы начнёте читать эту статью, отмечу, что я отобрал только самые значимые, на мой взгляд, изобретения японских инженеров.
Навигационная система
В 1981 году появилась первая в мире компьютерная навигационная система, которой опционально оснащались автомобили Toyota Celica Supra, но она была настолько примитивной, что назвать её полноценной нельзя. А вот первую в мире полноценную автоматическую автомобильную навигационную систему в том же 1981 году разработали и запатентовали инженеры Honda и Alpine. Этой навигационной системой опционально оснащались автомобили Honda Accord. В ней применялись карты, которые вставлялись под экран с подсветкой, а всю информацию обрабатывал аналоговый компьютер.
Электронная система непосредственного впрыска топлива для бензиновых двигателей
Первым автомобилем с бензиновым двигателем, оснащённым механической системой непосредственного впрыска топлива, стал появившийся в 1954 году Mercedes-Benz W196, а вот первым автомобилем с электронной системой непосредственного впрыска топлива GDI (Gasoline Direct Injection) стал появившийся в 1996 году автомобиль Mitsubishi Galant восьмого поколения. Стоит отметить, что первые неудачные попытки создать бензиновый двигатель с электронной системой непосредственного впрыска топлива предпринимались в конце 1970-х годов инженерами Ford, но удалось это сделать именно инженерам Mitsubishi.
Электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов
Электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов или VTEC (Variable Valve Timing And Lift Electronic Control) это технология разработанная инженерами Honda в конце 1980-х годов, благодаря которой стало возможным без применения турбонаддува добиться от 1-литрового двигателя мощности более 100 лошадиных сил. Первым автомобилем, оснащённым двигателем с этой технологией, стал появившийся в 1989 году Honda Civic четвёртого поколения.
Симметричный полный привод
В начале 1970-х годов инженеры Subaru разработали систему симметричного полного привода SAWD (Symmetrical All Wheel Drive), благодаря которой крутящий момент оптимально распределяется на все колёса, что существенно улучшает сцепление всех колёс полноприводного автомобиля на любой поверхности, а так же улучшает управляемость автомобиля, особенно на скользкой поверхности.
Гибридный вариатор
Вариатор это бесступенчатая коробка переключения передач, одним из недостатков которой является чувствительность к большим нагрузкам, особенно на начальном этапе разгона. Это проблему решили инженеры Toyota, которые в 2018 году разработали гибридный вариатор Direct Shift-CVT. Японским инженерам удалось совместить бесступенчатую коробку переключения передач с механической, которая задействуется на начальном этапе разгона, что не только улучшает ускорение, но и увеличивает ресурс такого типа бесступенчатой коробки переключения передач.
Роторно-поршневой двигатель
Да, роторно-поршневой двигатель изобрели и запатентовали в 1957 году немецкие инженеры Феликс Ванкель и Вальтер Фройде, но только инженерам Mazda удалось довести этот двигатель до совершенства и сделать его не только надёжным, но и коммерчески успешным, а так же решить проблемы экологичности и высокого расхода топлива. Попыток сделать хороший роторно-поршневой двигатель было немало, но никому так и не удалось сделать то, что сделали японские инженеры. Последняя разработка инженеров Mazda это роторно-поршневой двигатель Renesis, который соответствует экологическому стандарту Euro 4 и при объеме 1,3 литра обладает мощностью 250 лошадиных сил.
В заключение отмечу, что если разобраться в деталях, то японцы действительно мало чего изобрели, но они очень много чего усовершенствовали, чем внесли огромный вклад в развитие автомобильной промышленности.
Понравилась публикация? Поделись!
История Японского автопрома
«Фамильярный» японский автопром
До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.
Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.
Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.
До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.
Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.
На войне как на войне
Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу. С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.
По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.
Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.
Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы. Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. «Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей. Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.
В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт. Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном. Это положение не изменилось до сих пор.
Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты. В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.
Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение. Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету. В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.
Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами». Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода. Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…
Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира. Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту. Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки. Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.
Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.
Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает. В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.
Взлет японского автопрома после WWII
Всем добрых выходных!
Интересно, что написание всех предыдущих статей подвинуло меня заинтересоваться очередным вопросом: а как обстояли дела с автопромом в основном в закрытых азиатских государствах? Ибо, в основном, в музеях стоят различные европейские и американские машины, возраст которых уже перевалил за 100 лет, и можно воочию наблюдать развитие автопрома начиная с конца 19-го века и по сей день. Причем масса интересных дизайнерских изысков и смелых инженерных решений приходятся на 1920-е — 1960-е года, и что же этому противопоставлял японский автопром?
В том же самом музее Питерсона в ЛА как раз в 2019 проходила тематическая выставка с наиболее значимыми экземплярами японского автопрома, которая была призвана заполнить сию лакуну в моем образовании. К слову, в тот раз мне компанию составил мой старший сын, который все спрашивает, когда же мы снова поедем в данный музей. обычно там экспозиции меняются раз в полгода, так что под НГ будет самый срок очередного визита.
Итак начнем с небольшой предыстории: самые первые опыты по созданию автомобилей в Японской Империи были проведены в первом десятилетии 20-го века, правда исключительно с импортными двигателями внутреннего сгорания. Причем по-настоящему первым серийным автомобилем страны «Восходящего Солнца» стал экземпляр от Mitsubishi.
При отсутствии своей развитой промышленности, японское автомобилестроение начиналось с покупки лицензий на производство автомобилей европейских и американских марок, включая создание сборочных линий по промеру Генри Форда, и даже открытия на территории страны заводов данной компании. Однако, вскоре последовал весьма ожидаемый поворот: примерно в 1930-х годах был принят закон о национализации… и все промышленные предприятия, расположенные на территории Японии, в том числе и с иностранным капиталом, грустно помахали ручкой владельцам и стали японской собственностью. Не сюрприз, что все автопроизводители свернули работы на территории этой страны.
Следуя этой доктрине, корпорация Датсун (впервые использовавшая в своем производстве конвейерную сборку) построила в 1937 году свою модель Datsun 16, названную по количеству выдаваемых лошадей с 772 кубического рядного четырехцилиндрового двигателя, которая производилась с кузовами различных вариаций: седан, фаэтон, родстер, пикап и купе (как данный экземпляр).
По факту это была перелицовка модели Austin Seven, только с полу-эллиптическими пружинами задней подвески и червячной передачей. Так же модель могла похвастаться отсутствием обязательных в то время подножек, оригинальными дверными ручками и покатой крышей.
Не секрет, что участие в войне на стороне гитлеровской Германии и дальнейшее поражения и последующая оккупация страны, наряду с санкциями, фактически заморозило развитие промышленности Японии до 1949 года. Поэтому автомобилестроение так же находилось в настолько печальном состоянии, что банковские и финансовые круги, включая японское правительство, не считали его привлекательным для инвестиций. Все что они могли сделать — это по сути напрямую копировать доступные европейские и американские модели. Однако нашлись и более решительные люди: Министерство внешней торговли и промышленности Японии прозорливо считали автопром локомотивом, бурное развитие которого сможет вытянуть японскую экономику из упадка. И вот в 1960-х годах произошло японское экономическое чудо, которое положило начало бурному развитию многих отраслей, включая и автомобилестроение.
Все началось с попыток построить дешевые, маленькие и экономичные машины, ибо металла и прочих необходимых материалов было кот наплакал, а массовые машины были весьма востребованы.
Решив взять на основу концепт Ryuichi Tomiya (которого еще называли японским Леонардо Да Винчи), который с детства мечтал построить очень легкую машину из мотоциклетных деталей, Yutaka Katayama в 1954 году воплотил Suminoe Flying Feather в металле.
Поэтическое название «Летящее Перо» отражало саму суть: машина была настолько легкая, что ее поставили на спицованные колеса от велосипеда, а в движение она приводилась 350-ти кубовым мотоциклетным двигателем на 12.5 л.с. от Ниссан.
Скоростью она похвастаться не могла, зато была чудо как экономна. К сожалению, как и все необычные экземпляры, она не нашла горячего отклика и после постройки 200 машин производство было свернуто.
Продолжая ту же тему легковесов, в 1955 году вышла Suzuki Suzulight SF (Suzuki Four-wheel car) под эгидой проекта «массового автомобиля для людей» (ака Volkswagen «people’s car» довоенной Германии). Построенная фирмой, которая до этого производила только мотоциклы, машина имела задне-расположенный 360-ти кубовый Ллойдовский двигатель на 21 л.с. вкупе с передним приводом.
Причем она могла похвастаться подвеской на двойных рычагах и реечной рулевой передачей, опередив многих зарубежных производителей. В итоге получилась машина, которая соответствовала всем требованиям программы: четырехместная с максимальной скоростью в 100 км/ч и вменяемой ценой.
Были и экзотические экземпляры, наподобие пресловутых Messerschmitt KR200, пытавшихся перевести свое производство на гражданские рельсы, как 1955 Fuji Cabin 5А в той же концепции трех-колесных микро-машин.
Выглядевшая как голова утконоса с центральной фарой-циклопом и приводом на заднее колесо, машина приводилась в движение 122-х кубовым одноцилиндровым двигателем на 5.5 л.с.
При этом ультра-легкий корпус-монокок от Ryuichi Tomiya был выполнен из стекловолокна… однако его низкое качество и было ахиллесовой пятой снижения продаж, благодаря которой было построено всего 85 экземпляров.
Примечательно, что целевое назначение этого Space Age Scooter было привлечь владельцев мотоциклов наличием крыши и отсутствием необходимости получать «полноценные» автомобильные права, ибо хватало и мотоциклетных.
В 1960 году корпорация Митсубиси наконец-то разродилась своей первой моделью собственной разработки, не являющейся клоном зарубежных производителей — Mitsubishi 500 А10, которая легла позже в основу их знаменитой модели Colt 600.
Автомобиль также соответствовал национальной концепции автомобиля, предложенной Министерством международной торговли и промышленности в 1955 году, и был практичной моделью с металлическим кузовом-моноком и заднемоторным расположением 493 кубового 21 л.с. двигателя.
Это была и первая японская машина, которая была протестирована в аэродинамической трубе, благодаря чему (позиционируемая как компактная семейная машина) с более мощный 500 кубовым двигателем с успехом выступала в 1962 году в гонках Гран-при Макао, заняв первые 4 места.
Чтобы не отставать от соперников, компания Toyo Kogyo (позже переименованная в Mazda по имени зороастрийского бога Ахура Мазда, созвучное с фамилией основателя концерна Мацуда) выпустила одноклассника под именем Mazda R360, для вхождения в формирующийся рынок малых транспортных средств ака кей-каров.
Благодаря широкому использованию новомодных магниевых сплавов и независимой подвеске всех четырех колес вкупе с торсионной «резиновой» подвеской для вящего комфорта, машина снискала популярность у покупателей. Задне-расположенный четырехтактный 356 кубовый V-twin на 16 л.с. был более мощный и надежный по сравнению с подобными по объему, но двухтактными одноклассниками.
Несмотря на весьма компактный размер, машина позиционировалась как идеальная для семьи из двух человек или бизнес-машина… наверняка американские автопроизводители с их сухопутными дредноутами весело смеялись при виде подобной рекламы.
Поэтому для скорейшего развития собственного производства и сокращения расходов на разработку и тестирование, многие фирмы снова обратились к практике покупки лицензий и патентов от зарубежным автопроизводителям.
Так Hino Motors решила завязать партнерство с французским автопроизводителем и на базе знаменитого Renault 4CV построить свою модель 1962 Hino PA62 с 760 кубовым inline-four 18-ти л.с. двигателем, для массового производства и быстрого насыщения японского рынка.
Другие фирмы тоже налаживали партнерские отношения (Nissan — Austin, Mitsubishi — Willys) так как покупка лицензий позволяла им относительно быстро налаживать весьма современное производство, по сравнению с разработкой с нуля, для вящей конкурентоспособности и пересаживания населения с велосипедов и скутеров на относительно дешевые машины.
Интересно что, Honda Motor Co. в итоге пошла своим путем и даже замахнулась на весьма закрытый в то время для иностранных производителей и весьма насыщенный американский авторынок, выпустив в 1960 году модель Honda N360 для местного рынка и N600 для импорта. В отличии от других производителей, эта «карманная машинка» позволила удержаться компании на американском рынке и послужила якорем для последующего успеха.
Сначала она скептически была воспринята публикой после прибытия первой партии из 50 машин в порт Лос-Анджелеса в 1967 году и только после начала топливного кризиса снискала всеобщую любовь: 598 кубовый двухцилиндровый двигатель на 45 л.с. спокойно позволял удерживать средне-принятую скорость на хайвеях и не пожирал топливо как многолитровые американские модели.
Модель выставленная в музее оказалась первой из поставленных в Штаты, причем очередной владелец Tim Mings не знал об этом долгие года, купив ее под будущую перестройку (он реставрировал более 300 N600 за все время) и случайно обнаружив уникальный серийник N600-1000001 после долгих лет, которые эта машина провела в сараях. После восстановления ее выкупил музей Petersen в ЛА, где она по сей день находится на дисплее.
Ну и конечно нельзя обойти вниманием модели, которые снискали всеобщую любовь и являлись иконой автомобилестроения в свое время. Позвольте представить — 1966 Nissan Silvia CSP311, стиль которой был разработан Kazuo Kimura с последующей доработкой Albrecht Goertz леворульной версии, которая была отправлена в Штаты на Нью-Йоркское автошоу под именем Datsun 1600 Coupe.
Машина получила восторженные отзывы о своем стиле на весьма высоком уровне, подобные которым еще никогда не получал ни один другой японский автомобиль. Альбрехт Герц добавил свой логотип к выставочной машине и некоторое время использовал его в качестве личного транспорта, после чего купе было передано гонщику Datsun Бобу Шарпу для испытания в течение 6 недель. Хотя Боб и назвал ее “90-сильной изящной машиной”, он пришел к выводу, что купе было слишком маленьким для рынка США.
Автомобиль был отправлен обратно в Японию, и было принято решение не выпускать серийный автомобиль этой линейки с левосторонним управлением — однако эта модель проложила путь для более позднего и более успешного Datsun 240Z.
Разработка Mazda Cosmo началась в общем ключе быстро-развивающегося японского рынка, для удержания лидерства на котором необходимо было создавать и развивать новейшие технологии, чтобы было что противопоставить в глобальном соперничестве американским и европейским разработчикам, создав свой уникальный имидж.
Так руководство Mazda решило, что наилучшим вариантом было бы использование технологии роторного двигателя Ванкеля, и доработав ее — сделать пригодной для автомобилей Mazda.
Причиной послужило то, что закупив некоторое количество прототипов из Германии, на стенде они могли проработать всего в течение пары часов. Доработка обещала быть нелегкой, но инженеры Mazda приняли вызов во главе с инженером Кеничи Ямамото.
После нескольких лет испытаний, новая модель 1967 Cosmo Sport 110S (по количеству лошадиных сил) с надежным роторным двигателем на 982 кубика наконец поступил в продажу в Японии. За прошедшие 50+ лет практически только Mazda может похвастаться наличием моделей с данным двигателей в своем портфолио.
И наконец культовая модель — 1967 Toyota 2000GT, которая в свое время была представлена как «первый японский суперкар». Хотя, положа руку на сердце, история 2000GT начинается совсем не с компании Toyota, а очень даже с Yamaha, которая неожиданно решила создать спортивный автомобиль после многих лет производства мотоциклов.
История могла бы повернуть совсем в другом направлении, так как Yamaha вначале продала свой дизайн Nissan, который в итоге отказался от проекта, поэтому разработка затем была продана Toyota. Увидев в этом спортивном автомобиле возможность поправить свою репутацию производителя автомобилей с довольно консервативным дизайном, дизайнеры и инженеры Toyota и Yamaha также урвали шанс на возможность конкуренции на мировой арене с именитыми производителями.
Toyota 2000GT, пожалуй, наиболее удачно описана Джеймсом Кроу, пишущим об автомобилях в издании «Road & Track», как «лучший спортивный автомобиль, о котором вы никогда не слышали, очень изысканный в управлении и вождении и являющимся одним из самых захватывающих автомобилей, которые я водил».
Буду рад услышать ваше мнение об описанных машинах и самое главное — стоит ли продолжать некоторое время тему японского автопрома на примере различных концептов и суперкаров?