Что значит электричка иволга
Что нужно знать о поездах «Иволга», которые возят пассажиров по МЦД
В Москве уже около месяца работают Московские центральные диаметры (МЦД) — наземное метро, по линиям которого ходят поезда «Иволга», произведенные «Тверским вагоностроительным заводом». На 90% они состоят из российских компонентов. В партнерском проекте с «Трансмашхолдингом», в состав которого входит предприятие, Znak.com рассказывает об устройстве и оснащении поездов, ставших новым лицом московского транспорта.
Тверь — Москве
Несмотря на то, что электропоезд «Иволга» создан в Твери, он связан с Москвой с самого рождения, так как создавался специально для эксплуатации на железнодорожных маршрутах столицы.
Прототип «Иволги» представили 15 мая 2014 года. Для технической документации поезд получил обозначение ЭГ2Тв, что расшифровывается как «Электропоезд городской, второй тип, Тверской». И уже в июне прототип головного вагона «Иволги» привезли на международный форум «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. В 2015 году современный электропоезд вышел на испытательный полигон, в 2016-м получил необходимую сертификацию и уже в 2017 году стал эксплуатироваться на Московской железной дороге — первым направлением его работы стало Киевское, маршрут «Москва-Киевская — Новопеределкино».
К сегодняшнему дню в проект инвестировали 1 млрд рублей. В производстве поезда занято около 25 тыс. человек — не только на ТВЗ, но и на предприятиях-партнерах, которые выпускают комплектующие для «Иволги».
Поезд-трансформер
«Иволгу» изначально создавали не как отдельный электропоезд, а как базовую многофункциональную платформу, на основе которой можно выпускать поезда для различных условий эксплуатации. Например, в зависимости от пожеланий заказчика, «Иволга» может быть городским электропоездом, поездом для пригородных или межрегиональных перевозок. Состав спроектировали так, чтобы в нем можно было бы изменить число вагонов (их в «Иволге» может быть от 5 до 11 штук) и интерьер. В поезде можно предусмотреть зоны для маломобильных пассажиров, велопарковки, места для хранения багажа, а также возможность размещения сервисных зон с вендинговыми аппаратами.
Специально для МЦД
Для работы на МЦД ТВЗ создал две новых модификации современного электропоезда — «Иволгу 1.0» и «Иволгу 2.0». Пока что они составляют лишь часть подвижного состава московского наземного метро, остальную часть рейсов выполняют обычные электрички, а на МЦД-1 — еще и поезда «Аэроэкспресс».
Как можно больше пространства
«Иволга» для МЦД — городской поезд, специально спроектированный для работы на коротких маршрутах с частыми остановками. Именно поэтому при создании салона приоритет отдали открытым зонам с поручнями. В вагоне попытались создать как можно больше пространства, при этом не стеснив сидящих пассажиров. Например, по проходу между кресел спокойно может проехать коляска.
Весь поезд можно пройти насквозь
Дополнительное свободное пространство появилось также из-за расширенного дверного проема (140 см, что на 15 см больше, чем у аналогов) и отсутствия тамбуров между вагонами. Таким образом, проход из головы состава в конец — сквозной, а в местах соединения вагонов организована дополнительная площадка для стоящих пассажиров.
Дизайн — от природы
В интерьере поезда использованы элементы так называемого бионического дизайна: изгибы линий и деталей интерьера, цвета и материалы позаимствованы у природы. Как показали исследования психологов, это позволяет человеку чувствовать себя в поездке гораздо комфортнее, поэтому в таких составах реже встречаются случаи вандализма и хулиганства.
«Посимпатичнее, чем иностранные»
Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко говорит, что «Иволга» на равных конкурирует с иностранными электропоездами. «Я бы сказал, что она даже посимпатичнее выглядит с точки зрения пользователя. Оно, конечно, понятно — поезд новее лет на 10-15, чем иностранные системы, но за счет этого она и выглядит интереснее», — пояснил он. Производители добавляют, что по ряду характеристик «Иволга» превосходит иностранные аналоги.
Всегда на связи
В «Иволгах» есть возможность зарядить гаджеты — в поезде обновленной модификации, «Иволге 2.0», USB-разъемы размещены под каждым креслом, а также в пространстве у дверей, чтобы ими могли пользоваться пассажиры, которые едут стоя. Всего их 496 на семивагонный состав. В вагонах также работает Wi-Fi, много интерактивных информационных табло, которые размещены как над проходами из одного вагона в другой, так и над дверьми.
Все предусмотрено
В головных вагонах поезда спроектированы туалетные комнаты. Пространства в них столько, что пассажиры могут спокойно разложить пеленальный столик, тут же вмонтированный в стену. Краны в туалете сенсорные. Установлены электросушилки для рук. У туалетов есть индикаторы занятости.
В головных вагонах есть места со специальными креплениями для инвалидных колясок и стоянка для велосипедов. Велосипеды, к слову, по линиям МЦД можно провозить бесплатно, в отличие, например, от немецкого S-Bahn, где на двухколесный транспорт требуется отдельный билет.
Полезная электроника
Температуру воздуха в салоне регулирует климат-контроль. Умная автоматика также изменяет цветовую температуру освещения в зависимости от времени суток: утром свет в салоне холодный, для бодрости, а вечером — теплый, для расслабления. Кроме того, в «Иволге» работает установка, которая обеззараживает воздух внутри вагона при помощи ультрафиолетовых ламп. Это особенно актуально в сезоны простуд.
Безопасные двери
В первые недели эксплуатации МЦД у пассажиров возникли вопросы к работе дверей электропоездов. По словам производителя, на дверях «Иволги» установлена система, которая не дает им закрыться при обнаружении препятствия в створе. «Двери поезда приоткрываются, затем алгоритм повторяется три раза. В случае, если за это время препятствие не исчезает, дверь отключается и остается открытой. Это сделано для того, чтобы избежать травм пассажиров», — объяснили в «Трансмашхолдинге». Разблокировка двери производится вручную помощником машиниста поезда. При этом движение поезда с открытыми дверями невозможно из соображений безопасности, принятых на железных дорогах России в целом и МЦД в частности. В том числе и по этой причине некоторые поезда МЦД застревали на станциях. Перевозчик позже объяснял, что проблемы с дверями возникали из-за того, что люди пытались открыть их самостоятельно.
Машинисты носят специальные браслеты
В кабине машиниста «Иволги» так же просторно, как и в других частях состава. И столь же комфортно — здесь есть даже небольшой холодильник. Кабина рассчитана на бригаду из двух специалистов, в которую входят машинист и его помощник. Отделка кабины по цвету не отличается от салона.
Рабочая зона машинистов, помимо прочего, оборудована собственной системой микроклимата. Также машинисты надевают специальные браслеты, которые отслеживают их биологические параметры. Устройство заметит, если машинист начнет засыпать или ему станет плохо. В этом случае в кабине включится предупреждающий звуковой сигнал, а на пульте управления поездом загорится световой индикатор. Машинист должен будет подтвердить, что он в норме, нажав на кнопку бдительности. Это же сможет сделать помощник. Если ни одна из кнопок бдительности не сработает в течение 5–7 секунд, система автоматически остановит поезд.
«Космический» пульт управления
В кабине машиниста располагается панель управления, на которую выводятся не только данные о скорости и направлении движения, но и о состоянии всего вагона в целом. Туда поступает информация с датчиков, расположенных снаружи и внутри поезда. При этом доступ к данным можно получить удаленно — и, в итоге, затем можно следить за состоянием поезда в режиме онлайн. Пульт управления «Иволгой» был специально модернизирован для электропоезда, чтобы сообщаться с современными системами управления тяговым преобразователем и торможением. Разработан пульт управления был НИИП имени В. В. Тихомирова, который входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей».
Видеонаблюдение и датчики
За безопасность в поезде «Иволга» среди прочего отвечает система крэш-модулей, которые поглощают энергию в случае удара, и система компьютерных датчиков, благодаря которым машинист и диспетчер могут следить за состоянием механизмов состава в режиме реального времени. Камеры видеонаблюдения фиксируют все, что происходит внутри и снаружи состава.
Высокое ускорение и плавный ход
В движение «Иволгу» приводят асинхронные тяговые электродвигатели, которые поддерживают возможность электрического торможения и обеспечивают поезду высокое ускорение, до 0,9 метров в секунду в квадрате до 60 км/ч, что на 20% выше, чем у аналогов. За счет этого состав может быстро набирать и сбрасывать скорость, что необходимо для работы в условиях «наземного метро». При этом на колесных тележках использовали технологию пневмоподвешивания, которая обеспечила плавность хода, низкий уровень шума и вибрации внутри и снаружи. Благодаря этому у «Иволги» плавный ход и тишина в салоне.
В эксплуатации — до 2059 года (как минимум)
В «Трансмашхолдинге» говорят, что «Иволги», построенные с применением новых технологий, прослужат не менее 40 лет. При этом сами механизмы позволяют сэкономить как на потреблении электроэнергии, так и на сервисном обслуживании. «Иволги», как и поезда метро, и современные трамваи «Витязи», производитель поставляет по контракту жизненного цикла — это значит, что поставщик самостоятельно занимается их техническим обслуживанием.
«Иволги» готовы уехать в другие страны
В «Трансмашхолдинге» отмечают, что «Иволга» — оригинальная российская разработка и создана в русле самых современных технологических тенденций, в основе которых комфорт пассажиров. При этом поезд спроектирован специально для российских условий эксплуатации с применением более 90% отечественных комплектующих. Между тем организация поставок, сервисного обслуживания и оплаты, принятая в компании, позволяет сделать «Иволги» востребованными в других странах, уверен производитель.
Что происходит на МЦД спустя почти месяц после запуска линий. Проверка Znak.com
Опыт, который появился у ТВЗ в этом высокотехнологичном проекте, позволяет создавать пассажирский состав и других типов. Кроме того, на базе ТВЗ работает центр компетенций, который станет частью будущего кластера инновационного транспортного машиностроения — крупнейшего в стране. В его состав войдут не только заводы, но и научные, образовательные, общественные организации из Твери и других регионов России. Соответствующее соглашение в ноябре 2019 года заключили администрация Твери, «Трансмашхолдинг» и Союз машиностроителей.
От РЭКСа до «Ласточки» и «Иволги», или Новая жизнь московской электрички
.jpg "vhw6zXp h1ZI(28)")
Девять вокзалов, 11 направлений, 190 километров путей только в пределах столицы — Московский железнодорожный транспортный узел называют одним из самых больших в мире. В прошлом году им воспользовались 650 миллионов пассажиров. Это на 31 процент больше, чем в 2010-м.
Центральная пригородная пассажирская компания, с которой Москва и область заключили 15-летний контракт на пригородные перевозки, за несколько лет планирует закупить более 250 поездов, из них 61 поезд был приобретен в 2013–2016 годах.
Бесшумные скоростные «Ласточки»
В салоне поезда есть Wi-Fi, розетки для зарядки телефонов, информационные панели, биотуалеты, работает система климат-контроля и обеззараживания воздуха. В каждом из пяти вагонов — три двери, чтобы пассажиры входили и выходили быстрее. Внутри достаточно места для маломобильных людей, родителей с колясками и велосипедистов. Всего «Ласточка» рассчитана на 1250 человек.
В отличие от обычных электричек, в этих поездах нет тамбуров. Это позволяет пассажирам быстро зайти в салон или покинуть его на нужной остановке.
Быстрые «Иволги» с Wi-Fi
На Киевском направлении Московской железной дороги ходят электропоезда серии ЭГ2Тв — «Иволги». Если нужно, эти составы с птичьим именем могут и летать: они будут развивать скорость до 120 километров в час.
В «Иволге» пять вагонов, которые могут вместить свыше 1250 человек. 70 процентов мест в ней для стоящих пассажиров — это оптимально для электрички, которая ходит на короткие расстояния. Тамбуров в составе нет, и передвигаться по вагонам со сквозным проходом гораздо удобнее.
«Иволги» ходят тише своих предшественниц благодаря тележкам с пневмоподвешиванием, которые обеспечивают плавность хода. А еще в них прохладно летом и тепло зимой: стабильную температуру в поезде поддерживают современные климатические системы, работающие в автоматическом режиме.
В вагонах есть информационные табло, на которых высвечиваются время, маршрут следования, название ближайшей станции или платформы. Комфортнее в «Иволгах» и маломобильным пассажирам, для которых в головных вагонах сделали более широкие проход и туалет. Для колясок здесь есть надежные крепления.
Машинистам в составах этой серии тоже стало удобнее. Новая цифровая система управления более надежна в сравнении с аналоговой, которую использовали раньше. Она умеет собирать и хранить информацию о режимах движения поезда и мониторить его техническое состояние онлайн.
Срок службы этих составов российского производства — 40 лет. Они реже требуют ремонта, в том числе благодаря коррозионностойкой стали, из которой сделан кузов, и дисковым тормозам. Такие, в отличие от колодочных, позволяют сократить число плановых ремонтов приблизительно в два раза.
РЭКСы с климат-контролем
РЭКСы, поезда повышенной комфортности, сложно не заметить на вокзалах. На всех составах синего цвета изображен фирменный логотип — собака. Эти поезда с мягкими пассажирскими креслами, системами климат-контроля, безопасности и противопожарной защиты ходят в Лобню, Звенигород, Можайск. Дорога от Москвы до Лобни на них занимает около получаса, до Звенигорода — чуть больше часа, а в Можайск РЭКС довезет за полтора часа.
«Стандарт плюс»: больше комфорта за те же деньги
Составы отличаются и внешне: это не привычные зеленые электрички, а белые с серым вагоны с желтой полосой на боку. А вот стоимость проезда в них такая же, как в обычных поездах. В расписании на станциях такие составы отмечают зеленым цветом, на сервисах заказа билетов — пометкой «стандарт плюс».
Иволга
Новые и современные поезда, спроектированные
и собранные в России
По маршрутам МЦД-1 и МЦД-2 курсируют современные поезда «Иволга», спроектированные и собранные в России.
Они на 90% состоят из отечественных комплектующих.
Иволга 1.0
Иволга 2.0
С запуском МЦД-1 и МЦД-2 пассажиров перевозят «Иволги» и обычные электрички. В процессе развития проекта все поезда заменят на новые «Иволги».
Ключевые преимущества
Широкие двери
Предусмотрены широкие двери (1400 мм), смещенные к центру вагона, что облегчает посадку и высадку пассажиров.
Пневмоподвешивание
Технология пневмоподвешивания обеспечивает плавный ход поезда, а также низкий уровень шума и вибрации.
Больше поручней
Это влияет на удобство и безопасность при проезде стоя, кроме того, на них нанесено специальное «теплое» покрытие.
Экологично
В поездах используются системы обеспечения постоянного микроклимата и обеззараживания воздуха
Современно
Оборудованы креплениями для велосипедов, USB-розетками для зарядки гаджетов, бесплатным городским Wi-Fi, информационными табло с указанием времени, маршрута следования, наименования ближайшей станции.
Доступно
Поезда отлично приспособлены для проезда маломобильных пассажиров. Для колясок предусмотрены надежные крепления и просторные туалетные комнаты, в которых есть пеленальные столики. Для слабовидящих пассажиров информационные таблички дублируются шрифтом Брайля.
To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video
«Иволга 2.0» — поезд, на котором вы поедете по МЦД
Сегодня запуск первых двух маршрутов МЦД. По МЦД пойдут не просто поезда, а «Иволги».
За пару месяцев до открытия МЦД на Тверском вагоностроительном.
К релизу МЦД вышел и новый релиз «Иволги», теперь у неё версия 2.0. Давайте покажу, как собирается этот поезд, и что в нём появилось интересного. Заодно немного погрузимся в особенности компоновки и проблемы, которые решают конструкторы. Сразу — самое главное: первая «Иволга» уже была хороша. Вторая — это история доработок и докручивания фич, которые не вошли в первый релиз. С точки зрения ходовой части почти ничего не поменялось.
Кузов поступает в цех на сборку в окрашенном виде и на временных тележках. Вот тут видно отдельно вагон, отдельно — тележку. Про то, как именно делается вагон из листов металла и других конструкций, мы уже рассказывали вот в этом посте в прошлом году. Есть пара отличий, но про них — чуть позже.
Один из первых этапов после сборки кузова — укладка утеплителя:
Вот тут хорошо видно каркас вагона. В поезде теперь новая конструкция потолков — она более виброустойчива, более технологична по сборке. Одна из сложностей сборки потолка — вопрос того, как подгонять его под остальной вагон при «накрывании». Исторически раньше использовались крупные цельные детали. Самый современный подход — собирать из профилей, как конструктор, но это требует других станков и другого оборудования. Сейчас проектируется «Иволга 3.0», там возможны как раз профили для крыши. А промежуточное решение на имеющемся оборудовании — больше регулировок на потолке, а сам он полностью пролётный (раньше надо было подгонять друг к другу три зоны салона, то есть три большие группы деталей).
Существенно усложнилась входная группа. Тут стало очень много инженерных подсистем из-за появившихся табло, ёмкостей для мусора, подсветки дверей и других изменений. Чтобы всё это реализовать, понадобилось поменять устройство воздуховодов.
Вот это — не просто труба, а влагоотвод (воды с крыши вагона). Он тоже проходит через всё это великолепное сплетение систем. Там же рядом — высоковольтный кабель сверху к подвагонному оборудованию:
Чуть позже будет видно, что получается. Пока же посмотрите на следующую важную операцию: пока не установлен пульт, нужно проверить герметичность. Метод кошки уже не подходит, кабина проверяется дождеванием (на самом деле метод кошки никогда не использовался):
Вот подвагонное оборудование. «Иволга» во многом отечественная. Если считать российские подразделения мировых производителей в том числе: по некоторым оценкам, процент деталей доходит до 90. Возможно, это оценка по массовой доле. Так или иначе, когда будут попадаться важные исключения из того, что произведено внутри страны, я буду об этом говорить. Первое важное исключение — тяговой привод.
В конце этапа получается примерно вот так:
В цеху уже ждёт «начинка», распределённая по этапам сборки. По мере установки узлов вагон двигают дальше и дальше. В конце концов он оказывается за пределами сборочного цеха в большом реальном мире. Но к этому моменту он уже готов.
Дождевание вагона делается вот в такой установке (на фото — не вагон электропоезда «Иволга 2.0», а другой на сборке в ТВЗ):
Вот этот вагон остро нуждается в тележках:
А пока их нет, он поднят, и можно монтировать всё подвагонное оборудование:
Вот так это выглядит со стороны:
Следующий этап — электрика:
Оборудование ставится и наружу, и внутрь:
Вот примерно такой уровень сложности:
Теперь посмотрите на кабину спереди. Здесь видно несколько очень интересных узлов:
На этой стадии сборки можно заглянуть под вагон и увидеть предохранители. Их ещё называют «бомбами», потому что при срабатывании они делают характерный «бух»:
Это не просто красивые штуки — это высоковольтные контакторы:
Вот что происходит в это время внутри вагонов:
Интерьер был полностью переработан. Появились новая схема установки кресел 2+2, виброустойчивые потолки, изменились зоны входов, появились выгородки из стеклопластика с табло, мусорки, лотки для газет и раздатки, накладки для проезда стоя (да-да, на жаргоне они «полукресла» или «поджопники», но правильно называются именно так). У туалета есть индикаторы занятости — теперь их видно из всего салона. Появилось место под установку вендинговых аппаратов в головных вагонах, поэтому теперь можно будет купить воды или бутербродов прямо в поезде. На «Иволге v1.0» был стеллаж для багажа: оказалось, это не очень удачное решение, и мало кто им пользовался. Его убрали, чтобы выиграть пространство как раз для автоматов. Плюс появился шкаф для персонала: это очень давняя хотелка, чтобы та же охрана могла сложить тяжёлую верхнюю одежду куда-то и двигаться по поезду уже в форме. Шкаф небольшой, но очень приятный для тех, кто двигается в поезде по службе. Новые поручни.
Это будущее освещение. Теперь оно сплошное: от одной торцевой стены до другой — световые линии. Эти линии меняют интенсивность в зависимости от времени суток. Сейчас они программируются по таймеру по умолчанию, но уже есть два проекта, которые могут поменять эргономику для пассажиров. Первая идея — менять цветовую температуру (она тут изменяется от трёх до шести тысяч Кельвинов), чтобы «тёплые» поезда ехали в одну сторону, а «холодные» — в другую. Будет издалека видно, какой свет в каком поезде. Это не разделение на женский — мужской голос объявлений про остановки («жена зовёт домой, начальник — на работу», мужской голос — к центру, женский — к жилым районам), а именно распределение по направлениям для удобства на пересадочных узлах. Второе возможное использование — в следующей «Иволге» сделать датчики наружной освещённости, чтобы эти линии сами подстраивались под свет.
Тележка осталась всё та же — с пневмоподвеской. Они одинаковые на v1.0 и v2.0: конструкция удачная, изменений не было, тормоза те же, скорость та же — 120 километров в час. Третья «Иволга» планируется со скоростью 160 километров в час. Меняться будет передаточное отношение редуктора в тяговом приводе.
Уже видно будущую инфопанель:
Оканчивается монтаж в туалете:
Видно места крепления панелей на выгородках:
И, наконец, вот готовый поезд, который стоит на пути. Точнее, два поезда. Сверху видно новую камеру видеонаблюдения. В каждом вагоне — восемь камер. Ещё одна — вот эта наверху. Она нужна не для контроля сумасшедших зацеперов (были даже случаи зацепов за верх «Сапсана»), а для осмотра состояния токоприёмника и контактной сети. И поскольку поезд теперь длиннее (семь вагонов), то добавилась и камера в середине состава, чтобы наблюдать за посадкой пассажиров точнее.
В кабине изменён дизайн экстерьера: в основном это лобовые стёкла. У них увеличена обзорность. Носовой обтекатель другой. Появилась окантовка лобового стекла в форме «подковы»: белым светом она показывает, что это головной вагон, красным — что концевой (правильно «подковы» называются буферными огнями). Угол наклона лобового стекла поменялся.
Снаружи вход остался как был: поезд предназначен только для высоких платформ. Увеличилась площадь остекления двери.
Вот интерьер. Как видите, пока табло — в режиме разработчика:
Инфопанели в интерьере поезда вместо светодиодных с большим шагом пикселя стали ЖК. Наружные остались светодиодными: там требования по яркости. Это значит, что теперь будет много новой графики отображения для пассажиров. МЦД означает много пересадочных узлов, и на панелях будет вся справка про это. Плюс панели будут «знать», где они в поезде, и показывать инструкцию по пересадке в зависимости от своего положения. Если переход — в центре станции, то задние будут вести по ходу движения стрелкой, а передние — против хода движения.
В кабине многое закрыто пупыркой от царапин. В целом, органы управления почти не изменились, но кабина стала просторнее. Машинисты, по первым отзывам, в восторге! Понятно, что непосредственно для задач управления размер кабины не особо важен, но одно дело — сидеть креслом в стену, а другое — когда там есть пространство. И психологически комфортнее, и можно размяться прямо на месте, не выходя в пассажирский салон.
Если вы читали пост про то, что находится в кабине машиниста, то уже знаете основные элементы управления:
В головных вагонах сразу за кабиной есть туалеты. То есть два больших туалета с универсальным доступом на поезд. С учётом, что в том же метро их вообще нет, это довольно удобно. На туалетах подробно останавливаться не будем: за исключением косметических изменений, они знакомы вам по первой версии «Иволги».
Единственное, что вам нужно знать, — это то, что если по какой-то причине вы упали на пол и не можете встать, то и там есть кнопка «SOS». Правильная формулировка использования этой кнопки — «для людей с ограниченными возможностями здоровья».
Стойка для велосипедов. Теперь на полу есть обозначение, что это именно для велосипедов, чтобы не возникали споры в вагоне.
USB-зарядки — по всему вагону:
Вот это — между креслами:
Кресла сделаны из алюминия и ткани, и то и другое производится в России. Добавился новый столик. Как уже шутят бета-тестеры, из него получается отличное место для пятого пассажира. Но это столик. Чтобы не было сомнений, там рельеф под два стакана.
Как и первую «Иволгу», этот поезд можно пройти насквозь от начала до конца. Двери межвагонных переходов по умолчанию открыты и находятся в таком состоянии большую часть времени. Сцепки — беззазорные сцепные устройства, как на первой. Они тоже импортные.
Сами переходы обновились по уровню защиты. Там есть две основные проблемы: зацеперы и защита коммуникаций. Теперь большая часть межвагонных магистралей закрыта защитным кожухом (находится между внутренней оболочкой и внешней), а внизу остались из важного две пневматические магистрали. Зацеперам из-за наружного кожуха и герметичной сцепки просто некуда прорезиниваться.
А вот место для колясок (маркировка пока закрыта защитным покрытием, при выходе с завода его снимут):
Обновлённая стойка, и тут есть розетка 220В:
Розетки 220В — только в зоне входа. Они больше служебные (например, для уборки вагонов пылесосами), но пассажиры могут ими пользоваться. На железнодорожном транспорте в зависимости от страны и года применяются две схемы заземления: на корпус и на рельс (не лучшая идея) и на аналог УЗО в электроизолированной магистрали. То есть цепи полностью изолированы от земли, и при любой утечке узел просто отключается. Это безопаснее.
Дверь вагона — на кнопке, как и у первой «Иволги»: надо нажать, чтобы она открылась. Теперь сделана большая яркая индикация из светодиодных лент: зелёный — двери закрыты, красный — двери не закрыты.
Очень сильно переработана функция подсчёта пассажиров. На первых «Иволгах» есть ИК-датчики с несколькими линиями, которые позволяют понять, зашёл человек или вышел. В v2.0 они стали лучше, и добавились такие же датчики в межвагонных переходах. В итоге теперь можно с точностью примерно до пяти человек знать населённость вагона. А значит, в перспективе возможны даже указатели на станциях, где в подъезжающем поезде более пустые вагоны. Но поскольку МЦД затрагивает и московские сети, и пригородные, нужно море согласований, чтобы привести этот вывод к единому стандарту.
А это ручка для ручного открывания на случай отказа:
Теперь — лучшая новость в ИТ-системах поездов за год. Wi-Fi-сеть теперь независимая от сети управления! Если раньше это было чисто логическое разделение, то теперь оно физическое. Отдельные сервера и коммутаторы. Теперь-то, наконец, можно будет спокойно реализовывать удалённое управление всеми узлами.
Поезд умеет отдавать телеметрию в центральную сервисную службу. По запросу начинает делать подробный лог и вещает его, откуда может.
Климатика не поменялась: изначальная была сделана хорошо. Сейчас как было два кондиционера повышенной мощности, так и осталось, но было много особенностей по обслуживанию этого всего — улучшили доступы.
Подвагонное оборудование практические не менялось.
Обучение — три разных курса. Локомотивные бригады (машинист и помощник), электромеханик и слесарь. Локомотивные бригады с первой «Иволги» переучивать не надо, а вот электрику и механику надо подтянуть. Самое сложное в обслуживании в обучении — новые пока для железной дороги подходы к программно-определяемому поезду. В смысле, что узлы по-разному себя ведут в зависимости от прошивки. Для отрасли, где надёжность обеспечивается ударом железки о железку, это несколько ново. С учётом, что перед релизом поезда выходило много хотфиксов от разных производителей, были ситуации, когда, закрывая минор, ловили критикал. Были ситуации, когда правильный порядок обновления на разных узлах означал возможность собрать из них сеть после. При смене прошивок адаптер вагона (управляющий сервер) может не подцепить что-то, надо ловить баги. Тяговый преобразователь очень сложный в поведении и часто непредсказуемый — это электронный узел, вокруг которого понятная система охлаждения жидкостного типа. А вот электронная составляющая и алгоритмы работают по сложным алгоритмам, и ковыряться там нельзя, пока гарантия. Производитель ядра — не наш, поэтому очень бережёт своё ноу-хау. Ну или хочет, чтобы обслуживались только у него.
Идём к тренажёру. Чтобы обучить машиниста на «Иволге», теперь можно пользоваться симулятором. Это кабина от поезда, где стоит реальное оборудование, которое является контроллером типа очень и очень большого джойстика для Win-приложения, показывающего, что же случилось с поездом. Вот место администратора:
Вместо пейзажа за окном — рендер, вместо видеокамер — тоже рендер:
Сервер для симуляторов:
И самое пугающее: если выйти из кабины, то нарисованная реальность никуда не денется!
Потому что проекторы:
Ещё одна фича поезда — токоприёмники теперь снабжены механизмами аварийного опускания. Например, если на контактной сети — блок наледи, и где-то прямо большое скопление типа сосульки, либо какой-то герой ботинки закинул, то первый токоприёмник ударит по ним и повредится. Дальше он с какой-то вероятностью будет искрить и портить контактный провод. На «Иволге» он сразу опускается. Сила удара для складывания настраивается. В полном семивагонном поезде больше токоприёмников, чем нужно в штатной работе (это не всегда так). Поезд может идти даже на одном токоприёмнике, но важно, какой именно остался жив — будет тяга в два мотора или в один. Сейчас на семивагонном рекомендация держать один опущенным на случай резерва, но владелец поезда может делать так, как ему нравится.
Всё. Можно идти на МЦД и тестировать новый поезд. Багрепорты можно слать как в ЦППК (перевозчику), так и сразу на ТВЗ (производителю).