Diamond t 980 грузовик
Diamond T 980. Американский предшественник «КРАЗА»
Тягач созданный в США по заказу англичан стал легендой северных трасс СССР, северные водители еще долгое время называли «даймондами» различные длиннокапотники.
Своим появлением эта машина обязана Второй Мировой войне и британской армии, которая к её началу (вдруг) поняла, что осталась без тяжелых тягачей для танков и другой тяжелых милитари машин. Поскольку британские автопромышленники не могли в сжатые сроки разработать необходимый тягач, разработка и производство было заказано американцам.
Конкурс объявленный британским военным ведомством выиграла чикагская компания «Diamond Truen», ранее производившая легковые машины, откуда и пошло такое «алмазное» название, но во времена Великой депрессии переориентировалась на производство грузовиков. Работы шли в сжатые сроки, но у компании уже были подходящие наработки – тяжелый грузовик, разработанный для американских военных. На его основе и для англичан строили тягач, производство началось в 1941 году.
В английские войска машина начала поступать в 1942 году, и по сохранившимся отзывам, прекрасно себя зарекомендовала в качестве надёжного эвакуатора танков в Северной Африке. А вот в американской армии тягач особой популярностью не пользовался, был на вторых ролях – «Substitute Standard», заменяющим, так сказать. Причина была в том, что варианта со всеми ведущими мостами не было, спереди была обычная балка, и то, что устраивало англичан (за неимением лучшего) не в полной мере устраивало американцев.
Тягач был балластной конструкции, то есть при транспортировке груженного трала, кузов над ведущими задними мостами должен быть загружен, у трала не было опоры на заднюю часть машины, как у современных седельных тягачей.
В движение тягач приводился рядным шестицилиндровым дизельным двигателем Hercules DFXE объемом 14.6 литра мощностью 185 л.с, коробка передач была четырёхступенчатой, четвёртая скорость прямая, был в трансмиссии и трёхступенчатый демультипликатор с прямой второй передачей и возможностью отбора мощности на лебедку. Тормоза были пневматические, гидроусилитель руля отсутствовал, что делало многотонную машину весьма сложной в управлении.
Собственная грузоподъемность машины была 8 тонн (но мог тащить и 12), а буксировать прицеп он мог полной массой в 40 тонн, правда со средней скоростью всего лишь в 25 км/час, и даже максимальная скорость пустой машины не превышала 37 км/час.
Выпускалась машина с 1941 по 1945 год, за годы производства их было выпущено 6.5 тысяч, 1000 из которых приобрела Англия для своего армейского ведомства. Небольшая партия этих тягачей была поставлена и в СССР по договору ленд-лиза, сколько точно – никто не знает, известно о разном количестве, от почти 300 по одним источникам до почти 500 по другим, и еще несколько промежуточных значений между ними.
После войны большая часть этих уцелевших тягачей осталась в СССР. США то ли не были заинтересованы в возврате этой малопригодной для гражданского применения машины, то ли просто забыли о ней из-за малого количества поставленных экземпляров, но, тем не менее, большая часть грузовиков работала на севере, что бы в случае, если вспомнят о возврате, недалеко было гнать их до порта Владивостока.
Машина для работы в условиях северных широт приспособлена не была. Отопитель в цельнометаллической кабине отсутствовал, он конструктивно не был предусмотрен, запустить дизель на морозе было тяжело, а заглохший в пути грузовик практически 100% требовал замены блока двигателя. Есть мнение, что при наборе водителей на эти грузовики, отдавалось предпочтение фронтовикам, которые уже имели опыт как езды на ней, так и ремонта.
Одна из легенд от советских шоферов, окружавшей эту малоизвестную у нас машину была примерно такой: пока машина трогается с места и набирает ход на ровной дороге, водитель мог выйти из кабины, несколько раз обойти её, визуально проверить исправность систем и агрегатов, проверить как закреплён груз, после чего перекурить и вновь сесть в кабину, к тому моменту мол, резина на колёсах хоть чуть-чуть разогреется.
Насчёт резины это уже был не миф, покрышки, которыми комплектовались ленд-лизовские «Даймонды» абсолютно не годились для северного климата, они производились для поставок в жаркие страны, куда в основном и сами грузовики шли, для ленд-лизовской партии в СССР никто не стал менять состав резины для колёс. Из-за этого часто резина на севере просто трескалась, и рекомендовалось некоторое время ехать с низкой скоростью, пока та хоть как-то прогреется. Правда, сложно сказать, какую скорость можно считать низкой для грузовика, у которого максимальная скорость – 37 км/час.
Тем не менее, к концу 40-х «Даймонды всё еще ездили по северным тракам, встречались они и тогда, когда в автобазы пошли новые советские грузовики МАЗ (ЯАЗ) 200, но по грузоподъемности ни один из советских грузовиков со старым американцем не мог потягаться, хотя по остальным параметрам они конечно его уже сильно обходили.
Отдельные машины работали в СССР даже до середины 60-х, а в британской армии так и вовсе до 70-х стояли на службе. При подходящем для неё климате машина была неубиваема. Неудивительно, что при разработке тяжелого отечественного самосвала ЯАЗ, ставшего впоследствии КРАЗ – 256, конструкторы брали за основу лучшие качества, которыми обладал Diamond T 980.
Танковый эвакуатор Diamond T 980 – легенда Магаданской трассы
Сегодня многие из нас с удовольствием знакомятся с живой историей автомобилестроения на разного рода реконструкциях и выставках, где экспонируется воссозданная силами энтузиастов техника минувшего века. Место для исторической экспозиции нашлось даже на специализированной выставке «Армия-2015». Но, как говорят военные, у каждой медали есть две стороны (или, как говорят гражданские, у каждой палки есть два конца): если машина по какой-то причине не может быть найдена и восстановлена, то ее, получается, вроде бы и не существовало. Таким «призраком» и стал легендарный Diamond T 980/981, поставлявшийся в СССР из США в рамках ленд-лиза, воевавший на фронтах Великой Отечественной и участвовавший в восстановлении народного хозяйства в послевоенные годы.
По просьбе англичан
Трёхосный 12-тонный тягач с колесной формулой 6×4 Diamond T 980 проектировался уже в ходе Второй мировой войны как танковый транспортер (как сказали бы сегодня у нас – эвакуатор) в соответствии с требованиями британской военной закупочной комиссии. Пословица «на охоту ехать – собак кормить» имеет и английский аналог, причем англичане достаточно критичны к себе: «A fool wants his cloak in a rainy day» (дурак ищет свой плащ в дождливый день), – говорят они в подобных случаях. Дело в том, что имевшийся на вооружении британской армии тягач Scammell Pioneer был разработан еще в 1920-е годы, и к концу 1930-х успел морально устареть. Тут-то, как всегда неожиданно, и разразилась Вторая мировая война.
Конкурс выиграла американская фирма Diamond Truen из Чикаго, уже создавшая действующий прототип тяжелого грузовика 6х4, разработанного для американской армии. Серийное его производство было запущено в 1941 году. А тут как раз в войну с Германией вступил и Советский Союз, у которого вообще не было на вооружении танковых тягачей такого класса.
В британскую армию Diamond T 980 поступил в 1942 году. По отзывам англичан, он прекрасно зарекомендовал себя на североафриканском театре военных действий, в том числе – эвакуируя танки из-под обстрела немецкой артиллерии.
Любопытно, что в самой американской армии этот тягач числился в так называемых «заменяющем» и «ограниченном» стандартах – Substitute Standard и Limited Standard. И хотя он участвовал в боевых действиях в составе американской армии под обозначением M20 (вместе с 24-колесным трехосным прицепом M9 «Rogers» тягач входил в состав танкового транспортера M19), его применение действительно было ограничено. Причина этого была довольно проста: передний мост не был ведущим, что снижало проходимость тягача по бездорожью. Впрочем, это не особенно смущало английских и советских военспецов.
На войне как на войне
Грузовик Diamond T 980/981 – классический капотный трехосный балластный тягач (кузов при буксировке должен быть обязательно загружен) собственной массой 12 тонн. В передней части рамы расположен двигатель, под ним – передняя ось с односкатными колесами. За двигательным отсеком – цельнометаллическая кабина.
Правда, к концу войны из-за необходимости производить больше машин ее выпускали в упрощенном варианте – без крыши и с низкими боковыми дверцами. Крыша таких кабин была съемной брезентовой, и боковые проемы над дверцами также закрывались брезентовыми клапанами с целлулоидными окошками. Позже, при эксплуатации в условиях суровой северной зимы, в таких кабинах брезент утепляли самодельными стегаными ватными чехлами.
Между кабиной и кузовом для балласта устанавливалась лебедка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн. Сперва она предназначалась только для погрузки подбитых танков на транспортер. Но в модификации 981 появилась возможность пропустить трос вперед под кабиной, через специальное окошко в переднем бампере – и использовать ее для самовытаскивания. Собственно говоря, это и есть главное отличие между Diamond T 980 и Diamond T 981.
Двигатель – дизельный Hercules DFXE, рядный 6-цилиндровый 4-тактный жидкостного охлаждения, рабочим объемом 14,7 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин (крутящий момент 902 Н·м при 1200 об/мин). Блок цилиндров отливался из серого чугуна, поршни изготавливались из алюминиевого сплава.
Мощности хватало на всё
В состав трансмиссии входила коробка передач (в одном блоке с двигателем и сцеплением) и демультипликатор – раздаточная коробка с пониженной передачей (а то и двумя). Коробка передач – Fuller 4B86, трехвальная, четырехступенчатая (плюс задний ход), с прямой четвертой передачей. Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92, трехступенчатый, с прямой второй передачей и коробкой отбора мощности для лебедки. Два ведущих моста – «последовательные» (второй приводился в движение вторым карданным валом от первого). Переключались передачи с помощью напольного рычага. Рядом с ним располагались ручной стояночный тормоз и рычаг управления демультипликатором.
Рулевой механизм – без гидроусилителя, с червячной передачей и продольной рулевой тягой. Тормоза барабанные пневматические Timken с приводом Bendix-Westinghouse. Колёса Budd B-45530, диаметром 20 дюймов и шириной 10 дюймов. Покрышки 12,00×20 дюймов. Давление в камерах – 5,6 кг/см².
Подвеска – рессорная (у задних мостов – балансирного типа). Амортизаторов не было, поэтому над передней рессорой крепился резиновый буфер, несколько смягчавший тряску на бездорожье – впрочем, на невысоких скоростях она была не столь критична. Межосевого дифференциала не имелось.
Бортовая сеть запитывалась от четырех шестивольтовых аккумуляторных батарей фирмы Auto-Lite. При этом они подключались таким образом, что генератор использовался 12-вольтный, а стартер – 24-вольтный. Фары и габариты имели светомаскировку, при этом в военных условиях часто устанавливалась только одна левая фара.
Алмаз чикагской огранки
Компания Diamond Truen существовала с 1905 года. Сперва, как многие американские фирмы, она выпускала легковые автомобили (отсюда, видимо, и название, явно выбранное для розничного автомобильного рынка – «Diamond» в переводе на русский означает «Алмаз»). Однако перенасыщенный рынок и «Великая депрессия» 1930-х годов заставила руководство компании переориентироваться на грузовики. В частности, до войны в США был достаточно популярен Diamond T Truck 4х2 конструкции 1937 года.
Для поставок в СССР в оккупированной Великобританией части Ирана американцами были построены сборочные производства TAP I (Truck Assembly Plant I) в городе Андимешк и TAP II в Хорремшехре. Оттуда грузовики шли на фронт своим ходом, через оккупированную Советским Союзом часть Ирана и советскую Среднюю Азию. Впрочем, основные мощности этих заводов были загружены более массовыми моделями, такими как Studebaker US6 – их было произведено и поставлено несколько сотен тысяч.
Всего за годы войны, с 1941 по 1945 годы, было выпущено 6 554 Diamond T 980 и Diamond T 981. Британская армия получила около 1000 таких машин, Красная армия, по разным источникам – от 295 до 471. Вообще, данные по объемам поставок иностранной техники в СССР в годы войны разнятся в значительной степени. Возможно, проблема (помимо идеологической) заключается в том, что после войны встал вопрос об оплате поставленной техники. Позже бывшие союзники сошлись на возврате оставшихся на ходу машин в США.
При этом многие советские специалисты (начиная от низового звена – шоферов и механиков) были заинтересованы в том, чтобы оставить технику у себя, выдав ее за погибшую на фронтах или наоборот – за «не доехавшую». Власти такому подходу, по всей видимости, негласно способствовали – во всяком случае, смотрели на такую практику сквозь пальцы. Тех, кто занимался послевоенным восстановлением экономики трудно за это упрекнуть, тем более, что известно: вполне исправные машины перед отгрузкой в Америку шли под пресс. Именно по этим причинам установить точное количество машин, поставленных в СССР, воевавших и работавших в народном хозяйстве, сегодня уже не представляется возможным.
После войны Diamond T 980 был снят с производства, но еще в 1950-е компания продолжала производить седельные тягачи, бортовые грузовики и различную специальную технику, включая мусоровозы и прочие машины гражданских профессий.
На Магаданской трассе
После войны, зимой 1945/46 года «Даймонды» перевозили грузы на дорогах Дальнего Востока и Сибири. Вероятно, их держали поблизости от портов Магадана и Владивостока, чтобы в случае ожидаемого требования американцев была возможность быстро их отгрузить.
Созданные для совершенно иных, южных, условий машины эксплуатировать в тех краях было непросто: морозы достигали –50 градусов, дизель на морозе не запускался, приходилось строить специальные теплые боксы. Заглохшие на морозе машины фактически сразу приходилось отправлять в ремонт. Кабины не имели отопления. От холода становилась хрупкой и буквально рассыпалась рассчитанная на Африку резина покрышек.
Управлять и обслуживать эти «Даймонды» отправляли опытных специалистов, и предпочтение отдавали тем, кто имел с ними дело на фронте. Именно фронтовики придумали трогаться исключительно медленно и осторожно, пока шины не разогреются от трения. Если учесть, что максимальная скорость грузовика была 37 км/ч, а груженого – и вовсе 25 км/ч, то речь идет о совсем уж черепашьих скоростях.
Другой ленд-лиз. Балластный тягач Diamond T 980/981
Вы никогда не задумывались о парадоксах нашего восприятия красоты? То, что на первый взгляд выглядит достаточно уродливо, может внезапно стать красивым. И наоборот, красивое изначально стать уродливым.
Помните росомаху? Небольшой зверек. Совершенно не грациозен. Этакий ходячий мешок с мясом и жиром. Да и само слово «ходячий» вызывает улыбку у тех, кто это видел. Иноходь росомахи выглядит действительно комично. Хотя специалисты прекрасно знают, что такой способ ходьбы дает огромные преимущества. И сотня километров для росомахи не расстояние.
И вдруг на этого зверька натыкается медведь. И что мы видим?
А в 9 случаях из 10 мы увидим превращение в красивое, смелое и прекрасно умеющее за себя постоять животное! И не просто постоять, а выгнать таёжного владыку со своей территории! А потом опять комичная иноходь по своим делам. Только воспринимается этот комизм нами уже с уважением и пониманием красоты этого зверя. Именно красоты!
Наш герой во многом воспринимается примерно так же. Те, кто впервые видит этот автомобиль на фото, особенно если это фото «официальное», в профиль, невольно улыбаются. Уродец с большой головой и маленьким телом. Причем эта диспропорция просто режет глаз. Кабина и кузов одного размера? Да ещё и 6х4. Но это только на первый взгляд.
Уверены, что те, кто никогда не видел этого автомобиля и не интересовался его историей, скоро увидят не большую голову, а силу, смелость и грациозность.
Итак, 12-тонный трёхосный тягач с колёсной формулой 6×4 Diamond T 980. Читатели, знакомые с английским языком, сразу обратили внимание на не совсем соответствующее с началом материала название автомобиля. Так уродец или бриллиант?
Для того чтобы название стало понятным, нам, уже по традиции, необходимо совершить экскурс в историю фирмы-создателя этого автомобильного чуда.
В 1905 году Чарльз Тилт создал фирму Diamond T. Располагалась фирма в Чикаго и создавалась для производства дорогих легковых автомобилей. Отсюда и название — бриллиант. Но так как в тот период в США было достаточно много всяких «бриллиантов» и прочих драгоценных камней в названиях фирм, владелец добавил в название первую букву своей фамилии — Т.
Жалко, конечно, разрушать достаточно распространенную версию о «Т» как обозначении тягача, но истина дороже. Чарльз Тилт был хорошим бизнесменом и уже в середине 10-х годов прошлого столетия понял, что вместо дорогих легковушек выгоднее выпускать дешевые грузовики.
Версию о «Т» как об обозначении «грузовики» оставим без комментариев. Truck действительно «грузовик» на английском. Но все-таки «Т» в названии появилось ещё до переориентации фирмы на грузовики.
Кстати, по некоторым воспоминаниям современников, он принял это решение после внимательного изучения опыта Генри Форда. Именно от Форда к владельцу Diamond T пришло понимание того, что большую прибыль приносит не производство штучных дорогих автомобилей, а наоборот, массовое производство дешевых машин.
Вскоре на дорогах Америки стали трудиться множество разнокалиберных «алмазов» и «бриллиантов». Тилт выпускал грузовики самых разных классов. Можно было встретить и малотоннажные, и тяжелые Diamond T.
Именно такой подход позволил фирме вполне благополучно пережить кризис 30-х годов. А коммерческий нюх Чарльза Тилта определил её дальнейшее развитие — ориентирование на военные заказы. В той политической обстановке, что была в 30-40-е годы, Тилт прекрасно сориентировался и определил платежеспособного клиента.
Естественно, к 1941 году фирма предлагала армии целый модельный ряд армейских грузовиков. Причем, рассчитывая на заказы от американской армии, Тилт разработал семейство трехосных полноприводных шасси средней грузоподъемности. Эти автомобили известны сегодня как грузовик 968 (грузоподъемность 4 тонны), эвакуатор 969, грузовик с удлиненной колесной базой 970, самосвал 972, понтонер 975.
Но была и ещё одна модель, которую разрабатывали именно для американской армии, но известна она больше как английский заказ. Это тяжелые машины грузоподъемностью 12 тонн с колесной формулой 6х4. Diamond T 980 и бортовой грузовик Diamond T 981. Почему это одна модель мы расскажем ниже.
Кстати, многие источники говорят, что в СССР применялись только 980-е и 981-е. Позволим себе не согласиться с этим выводом. Иначе как объяснить наличие эвакуатора Diamond T 969 в музее в Ивановском (наукоград Черноголовка)? Правда, как утверждают сами музейщики, это единственный сохранившийся экземпляр такого автомобиля на европейской части России.
Возвращаемся в США начала 40-х. Увы, но отсутствие передних ведущих колес на тяжелых тягачах Diamond T 980 сыграло злую шутку с этими автомобилями. Они были зачислены американскими военными в «ограниченные» стандарты — Substitute Standard и Limited Standard (заменяющий и ограниченный стандарты).
Поэтому участие в войне в составе американской армии было действительно ограниченным. Diamond T 980 (обозначение М20) вместе с 24-колесным трехосным прицепом М9 «Rogers» входили в состав танкового транспортера М19.
Помогли британцы. Именно они обратили внимание на эти автомобили. Точнее, объявили конкурс и Diamond T его выиграл. Сказалось то, что машины уже были «в железе» и для начала их производства по новому заказу необходимо было сделать всего лишь небольшие изменения, согласно требованиям заказчика.
Для СССР эти машины были вообще в новинку. Мы не выпускали ничего подобного вообще. Даже самого понятия автомобильный танковый тягач у нас ещё не появилось на начало войны. Поэтому Советский Союз тоже выразил готовность закупать или получать по ленд-лизу такие тягачи.
Первыми новые тягачи получили, естественно, британцы. Действовали эти автомобили на североафриканском ТВД. Отзывы были самые лучшие. Машины не только ремонтировали подбитые танки, но и эвакуировали их под огнем противника.
Часто спрашивают вроде бы совершенно понятную для специалистов вещь. Почему этот тягач называется балластным?
Ответ в самой конструкции. Если учесть, что в передней части автомобиля находятся двигатель, передняя ось с односкатными колесами и цельнометаллическая кабина, а вместо длинного кузова короткий и легкий, становится понятным, кузов при буксировке должен быть обязательно загружен. Иначе необходимого сцепления колес с грунтом просто не достичь.
Как же был устроен наш герой? Грузовик Diamond T 980/981 – классический капотный трехосный балластный тягач. Как мы уже писали, в передней части рамы расположен двигатель, под ним – передняя ось с односкатными колесами. За двигательным отсеком – цельнометаллическая кабина.
К концу войны из-за необходимости производить больше машин, кабину выпускали в упрощенном варианте – без крыши и с низкими боковыми дверцами. Крыша таких кабин была съемной брезентовой, и боковые проемы над дверцами также закрывались брезентовыми клапанами с целлулоидными окошками.
Между кабиной и кузовом для балласта устанавливалась лебедка Gar Wood 5M723B с тяговым усилием 18 тонн. Она предназначалась только для погрузки подбитых танков на транспортер. На платформе имелись рычаги управления лебёдкой и стояночным тормозом.
Приводилась в движение лебёдка коротким карданным валом и цепной передачей от коробки отбора мощности, установленной на демультипликаторе. Барабан лебёдки — диаметром 178 мм, на него наматывалось 91,5 метра (у модели 980) или 152,5 метра (у модели 981) троса диаметром 22 мм.
Скорость наматывания троса изменялась в зависимости от включённой передачи КПП и могла достигать 17 метров в минуту. У модели 981 появилась возможность использовать лебедку для самовытаскивания. Там трос можно было пропустить под кабиной и вывести через специальное окошко в бампере вперед.
Кстати, визуально наличие окошка в бампере (с левой стороны) прекрасный определитель модели тягача.
Двигатель – дизельный Hercules DFXE, рядный 6-цилиндровый 4-тактный жидкостного охлаждения, рабочим объемом 14,7 литра и мощностью 185 л.с. при 1600 об/мин (крутящий момент 902 Н•м при 1200 об/мин).
Блок цилиндров отливался из серого чугуна, поршни изготавливались из алюминиевого сплава. Топливный насос высокого давления — 6-плунжерный фирмы Bosch.
Коробка передач – Fuller 4B86, трехвальная, четырехступенчатая (плюс задний ход), с прямой четвертой передачей. Демультипликатор Fuller 3A86 или Fuller 3A92, трехступенчатый, с прямой второй передачей и коробкой отбора мощности для лебедки.
Два ведущих моста – «последовательные» (второй приводился в движение вторым карданным валом от первого). Переключались передачи с помощью напольного рычага. Рядом с ним располагались ручной стояночный тормоз и рычаг управления демультипликатором.
Рулевой механизм – без гидроусилителя, с червячной передачей и продольной рулевой тягой. Тормоза барабанные пневматические Timken с приводом Bendix-Westinghouse. Колёса Budd B-45530, диаметром 20 дюймов и шириной 10 дюймов. Покрышки 12,00×20 дюймов.
Подвеска – рессорная (у задних мостов – балансирного типа). Амортизаторов не было, поэтому над передней рессорой крепился резиновый буфер, несколько смягчавший тряску на бездорожье – впрочем, на невысоких скоростях она была не столь критична. Межосевого дифференциала не имелось.
Есть некоторые странности в определении численности этих выдающихся машин. Мы не смогли найти данные о количестве автомобилей обеих моделей, поставленных в СССР в годы войны. Количество в разных источниках меняется от 295 до 471 машины.
Причины, как нам кажется, лежат в двух плоскостях, прежде всего в идеологической. Даже сегодня некоторая часть наших граждан придерживается того мнения, что по ленд-лизу нам шли «технические отбросы».
Кстати, если быть объективным, то и про Diamond T 980/981 можно это сказать. Американская-то армия их использовала только в порядке исключения. Значит, они считали, что есть более лучшие автомобили. А то, что у нас вообще не было ничего подобного, мы забываем.
И вторая причина — оплата ленд-лиза при невозврате. То есть, напомним, что техника давалась бесплатно по ленд-лизу, но если она не была уничтожена, то подлежала либо возврату, либо оплате. После долгих препирательств было решено вернуть исправные грузовику в США. И началось то, что, в принципе, и должно было начаться.
Наши ну никак не хотели возвращать понравившиеся машины. Потоком понеслись документы по множеству «недоехавших» автомобилей. В боевых донесениях появились записи об уничтоженных в боях машинах, рапорты о внезапных налетах вражеской авиации, появившихся из ниоткуда минных полях…
Именно тогда появились слухи, впоследствии многократно подтвержденные свидетелями, об умышленном уничтожении вполне исправных автомобилей. Фактически перед отправкой в США машины шли под пресс.
Но и наши показали класс в плане «отмаза».
Общее же количество выпущенных автомобилей этих марок известно точно. 6554 Diamond T 980/981. Из них поставлено в Великобританию 1000 единиц.
После войны производство этих моделей прекратилось. Однако, есть экземпляры мусоровозов, выпущенные в 50-е годы на этой базе.
Теперь то, что отличает именно эту статью от предыдущих. Продолжение жизни автомобилей после Победы. Не доживания, а именно жизни.
Понравившиеся тягачи, которые удалось сохранить, активно использовались в СССР до 60-х годов прошлого века. Таскали грузы эти машины по сибирской и дальневосточной тайге. Хотя и модернизировали наши умельцы американцев прилично.
От рассыпающейся на морозе «африканской» резины и совершенно не утепленных брезентовых кабин, до тонких топливопроводов и приспособлений для постоянной работы двигателей. Если машина глохла на морозе, то завести её уже без ремонта было невозможно.
Строились даже специальные теплые боксы и приспособления для постоянного подогрева двигателей на стоянке. Так продолжалось даже тогда, когда появились советские тягачи МАЗы и КрАЗы. Водитель с факелом под машиной в районе топливного бака в те времена — картина привычная для сибирских автобаз.
Ну и последнее. Именно Diamond T 980/981 стал образцом для создания советского аналогичного по характеристикам и назначению автомобиля ЯАЗ-210.
Ну и традиционные технические характеристики героя:
Габариты: 7110/2580/2592 мм
Колесная база: 4556 мм
Колея (передняя/задняя): 1927/1905
Клиренс: 283 мм
Собственная масса: 12 т
Грузоподъемность: 8,3 т
Собственная масса прицепа: 10 т
Грузоподъемность прицепа: 40,1 т
Двигатель: Hercules DFXE, дизельный, 14 660 куб. см, рядный, 6-цилиндровый
Мощность: 185 л.с.
Максимальный крутящий момент: 902 Н-м
Максимальная скорость: 37 км/ч
Скорость с груженым прицепом: 26 км/ч
Запас хода по шоссе: 480 км