Dl501 на какие авто ставят

Чудеса перевоплощений работы S-Tronic DL501

Всё никак не мог разместить эту запись, а между тем я уже третью неделю езжу и наконец получаю удовольствие от вождения этого автомобиля…

Текста думаю будет много, и связан он будет с рассуждениями на тему этой злосчастной DL501, робота, S-Tronic или как там её… В общем по поводу коробки передач.

Жопомер у меня развит очень сильно (не работает только при покупке авто, а потом на следующий день сразу включается 😂), и когда что то не так в работе, авто сразу чешутся руки что то сделать, изучить, наладить… Вот и с ауди, ну прямо чувствовал что не должно так быть. Уже после регистрации в ГИБДД, в первый же день, попав в пробку, чувствую какие то дергания, затупы, толчки… Так то когда едешь в любом режиме особо проблем нет, неудобства начинаются в пробках или в плотном потоке, при рваном движении… Шло время, я изучал всякие форумы на тему работы КПП, почитал про всякие адаптации, на месте и в движении, мгновенный расход топлива и т.д. Даже успел заказать маховик, но меня быстро отговорили, якобы он вообще тут не при чем и кроме звука кастрюли от него больше никаких симптомов… Потом была установка кнопки ADS (Audi Drive Select) www.drive2.ru/l/572624282429948071/, я думал поставлю щас кнопочку, нажму на неё и все проблемы решатся, но НЕТ, как будто после этой кнопки я как раз и начал всё чувствовать ещё сильнее, напрягали пинки при остановке, провалы при слабом разгоне и перестроении в городском трафике, резкие включения кпп…

Наткнулся я значит на такую тему как адаптация клапанов через VCDS на месте. Ну думаю, ничего сложного, сделаю… И сделал… Стало Капец как плохо, ещё хуже…

Мгновенный расход в D стал 1.7-2.0 в зависимости от прогрева, при торможении и переключении на первую всё время сильный толчек и одновременно с толчком и остановкой поднятие оборотов. При тырканье рычага на месте тоже достаточно ощутимые включения.
Параметры адаптации после этого стали вот такие:

Ездить так было невозможно, я подумал всё капец, доигрался, доадаптировался…
И думаю че терять, попробую ещё раз, попробовал, сделал и ничего не поменялось…
И что я сделал? Попробовал ЕЩЁ раз (как завещают бизнес тренеры, пробуй и пробуй и пробуй 😂)
Решил всё сделать максимально внимательно и аккуратно, на ровной поверхности, при минимально возможной температуре КПП, при которой система позволяет адаптировать клапана, начинал с 30 градусов, и последний этап даже не позволяла делать, пока чуть не постоял в D и не нагрел коробку немного.

И вот, после третьей попытки, случилось чудо, я прямо сразу это почувствовал даже стоя на месте, потыркав рычаг из D в N и в R. Ушли резкие тычки, ушла вибрация. Далее тест драйв, теперь плавный разгон, адекватный нажатию педали, нажал — поехал, перестроения и обгоны теперь доставляют удовольствие, в пробках при остановке нет пинка, теперь просто подкатываешься и почти при полной остановке включается D1 и когда совсем остановился через секунду чуть вырастают обороты и мгновенный расход, затем он падает до минимума. На прогретой коробке я теперь чаще всего наблюдаю 1.2-1.4, а если прямо нормально поездить то даже 1.1

Теперь я точно знаю как может и как должна работать коробка на этом автомобиле, не знаю конечно что именно дало такой эффект, насколько долго он продержится и почему не сработало в первые два раза, но поделиться инфой всё таки считаю нужным. Параметры КПП после удачной адаптации получились такими:

Источник

типичные проблемы КПП DGG-7 DL501 0B5

Всем привет! Решил собрать все воедино по этой коробке в один пост. Пост содержит коды ошибок и описание. Также табличка по видам ДСГ и замена масла в них и на какие машины ставились.
Все важные моменты я выделил!

Точно известно, что данная коробка ставится на мощные полноприводные ауди RS4 и RS5. Значит инженеры знали что делали и просчитали все. Надеюсь они там дополнительно ничего не усиливали 🙂

Трансмиссия DL-501, имеющая сервисное обозначение 0B5, разработана Audi в сотрудничестве с компанией BorgWarner. Эта семиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями предназначена для моделей с продольным расположением двигателя и полным приводом quattro. Как и другие трансмиссии с двумя сцеплениями у Audi, она получила торговое название S-tronic. Коробка 0B5 дебютировала на Audi Q5 2008 года. Позже ее начали устанавливать на другие модели Audi: A4, A5, A6 и A7.
Причины проблем, которые появляются у 0B5, можно разделить на три группы: электрические, гидравлические и механические.

ЭЛЕКТРИКА
Описание дефекта: через некоторое время после начала движения бессистемно загорается желтая шестеренка на панели приборов. Иногда автомобиль двигается при этом нормально, а временами начинает жестко переключаться или не переключается вообще.

Возможные коды неисправностей:
8023, или P173E 00 (175) – клапан 1 в части КП 1 – электрическая неисправность;
8040, или P17D8 00 (044) – ограничение величины момента из-за температуры муфты;
8025, или P173F 00 (109) – клапан 2 в части КП 1 – электрическая неисправность;
8030, или P179D 00 (40) – клапан охлаждения масла – электрическая неисправность.

Вторая по распространенности неисправность связана с модулем датчиков (печатная плата 3). Этот модуль объединяет в себе датчик включенной передачи G676 и датчики числа оборотов первичного вала G612 и G632. Как любые датчики Холла, работающие в контакте с горячим маслом, они выходят из строя. Замена возможна только с разборкой корпуса коробки передач, так как один из болтов крепления модуля датчиков находится внутри.

При разборке корпуса нужно обратить особое внимание на следующие моменты.
Поверните фиксатор на модуле датчиков против часовой стрелки, в начале и в конце вращения вы должны услышать щелчки.
После снятия фиксатора утопите разъем модуля датчиков внутрь при помощи деревянной рукоятки молотка:

Это необходимо для того, чтобы не возникло дополнительного сопротивления при разделении корпуса на половинки.

Случай №2 (электрика)

Описание дефекта : при прогреве загорается желтая шестеренка на панели приборов, автомобиль может перестать двигаться и реагировать на педаль газа, после выключения зажигания не срабатывает стартер. Также часто значение положения селектора не соответствует его фактическому положению. После выключения зажигания и ожидания около 15–30 мин. работоспособность восстанавливается.
Возможные коды неисправностей:
8056, или P179F 00 (175) – датчик включенной передачи – сбой в работе;
8042, или P17С5 00 (101) – селектор – недостоверный сигнал. При этой неисправности стоит проверить регулировку троса селектора;
8056, или P179F 00 (040) – датчик включенной передачи – сбои в работе;
8172, или P0919 00 (032) – селектор – ошибка.

Третья и самая редкая неисправность, связанная с электроникой 0B5, – повреждение датчика давления масла и датчиков хода вилок передач. Датчик давления находится внутри электронного блока управления и как отдельная запасная часть не поставляется. Но его можно аккуратно заменить на рабочий с другого блока.

Неисправность этого датчика диагностируется по отрицательному значению давления при неработающем двигателе, он будет показывать – 0.5 бар и менее.
Датчики хода вилок также используют эффект Холла. При их неисправности приходится менять ЭБУ полностью, поскольку плата с датчиками отдельно не поставляется. Хуже того – новый электронный блок управления поставляется только в сборе с блоком мехатроника. Так что неисправность датчиков хода вилок фактически означает покупку всего блока управления.

Надо помнить, что замена ЭБУ требует снятия защиты электронных компонентов, которая активирована у всех Audi начиная с 2008 года. В ЭБУ мехатроника записан VIN автомобиля, поэтому при замене блока из-за несовпадения номера в блоке трансмиссии и в бортовом компьютере машины коробка будет работать только в аварийном режиме. Для снятия защиты компонентов необходимо обращаться к официальному дилеру Audi, эта процедура требует онлайн-соединения с сервером в Ингольштадте.

Случай №3 (электрика)
Описание дефекта : бессистемно загорается желтая шестеренка на панели приборов, при этом могут наблюдаться рывки и удары при включении передач, возможно перескакивание через передачи при переключении или езда только на одном сцеплении из двух, когда работают либо четные передачи либо только нечетные.
Возможные коды неисправностей:
10048, или P1765 00 (109) – датчик давления в гидросистеме G194 – достигнут предел адаптации.

ГИДРАВЛИКА
Проблемы с гидравликой встречаются у всех коробок с возрастом.
Нельзя точно сказать, при каком пробеге они начинаются – это зависит от условий эксплуатации автомобиля.
Чаще всего возникает проблема из-за износа масляного насоса. Масляные насосы 0B5 бывают двух типов.
Первое поколение устанавливалось с 2008 года примерно до 2010-го, затем, проанализировав поломки этих насосов, немецкие инженеры внесли изменения в их конструкцию. Так появилось второе поколение масляных насосов, которое выпускается до сихпор. По крайней мере, именно такие насосы стоят на агрегатах 2014 года выпуска.
Первое поколение имело довольно толстую стальную втулку, по которой работают компрессионные кольца.
Со временем между каналами подачи масла к сцеплениям в корпусе насоса появлялась трещина, что приводило к одновременному включению обоих сцеплений, когда трансмиссия прогревалась до рабочей температуры 90–110 градусов.

Случай №1 (гидравлика)
Описание дефекта : При прогреве «пропадает» задняя передача. Или при прогреве автомобиль не может въехать на бордюр либо на горку задним ходом – сцепление пробуксовывает и не передает необходимый момент.
Возможные коды неисправностей:
Обычно коды неисправностей не фиксируются. Поэтому для диагностики можно использовать следующие признаки:
появление давления масла в приводе обоих сцеплений при движении на задней передаче;
при отсутствии движения в положении селектора R и последующем переводе селектора в N автомобиль сам проезжает вперед на небольшое расстояние 0.5 – 1.5 м;
превышение крутящего момента двигателя при положении селектора R значения 50 Нм.
Пытаясь предотвратить эту неисправность, инженеры Audi уменьшили толщину стальной втулки масляного насоса, тем самым увеличив толщину стенок самого насоса.

К сожалению, решив одну проблему, они создали другую. Тонкая втулка под постоянным локальным температурным воздействием деформируется таким образом, что в районе масляных каналов сцепления возникает горб. Вы можете увидеть это по неравномерным следам от работы компрессионных колец или промерив нутромером (таким же, который используется при проверке гильз цилиндров на овальность и бочкообразность).
При этом в итоге тоже возникает частичное замыкание обоих сцеплений при прогреве, хоть и в меньшей степени, чем у насосов первого поколения.

Случай №2 (гидравлика)
Описание дефекта : рывки при переключениях в различных режимах, а также задержки при включении передачи в положении селектора как D, так и R.
Возможные коды неисправностей: зачастую коды неисправностей не появляются.
Второе по популярности гидравлическое повреждение связано с эжекционным насосом. Эжекционные насосы для каждого поколения масляных насосов свои и не взаимозаменяемы.
Проблемы этих насосов одинаковы для обоих поколений.

Часто обламывается дополнительный отвод масла, следствием становится недостаточное охлаждение муфт сцепления. Это приводит к «сгоранию» фрикционов и общему перегреву трансмиссии.

Случай №3 (гидравлика)
Описание дефекта : появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом по ощущениям автомобиль работает исправно.
Возможные коды неисправностей: в основном коды неисправностей не фиксируются.
Также встречается разрушение уплотнения внутри эжекционного насоса в месте прилегания клапана – металлического шара (см. фото). Это тоже может привести к повышению рабочей температуры.

МЕХАНИКА
Сама по себе механическая часть этой трансмиссии достаточна надежна и редко требует к себе внимания до пробега 200 000–250 000 км.

Это собственно механическая коробка передач, и осматривать нужно ровно те же узлы, что и при ремонте обычной коробки. А именно синхронизаторы, муфты, подшипники и шестерни.
Тем не менее есть несколько проблем.
Самая частая трудность – износ переднего опорного подшипника сцепления и, как следствие, крышки сцепления. Появляется значительный люфт в самом подшипнике, а также в крышке сцепления, поскольку наружная обойма подшипника начинает проворачиваться в крышке, тем самым изнашивая ее.
Это приводит к перекосу муфты сцепления относительно продольной оси и нарушению в работе компрессионных колец муфты, что в свою очередь ведет к нарушениям в подаче масла к сцеплениям.

Подшипник и крышку можно заказать в соответствии с каталогом запчастей ETKA. Но их стоимость достаточна высока.

Случай 1 (механика)
Описание дефекта : рывки при переключениях в различных режимах, а также задержки при включении передачи на D или R, отсутствие задней передачи у прогретой коробки.
Возможные коды неисправностей:
8093, или P176A 00 (032) – переключатель передач 1 не регулируется;
8092, или P176С 00 (175) – переключатель передач 3 не регулируется.
Эти неисправности появляются, когда сцепление начинает «вести», то есть присутствует одновременное незначительное замыкание обоих сцеплений, что мешает мехатронику включить нужную передачу при некоторых условиях.
Также частая причина проблем – неисправность сцепления вследствие износа, старения или перегрева.
При этом сцепление не способно передавать максимальный крутящий момент и начинает проскальзывать.

Случай 2 (механика)
Описание дефекта : появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом возникают забросы оборотов при переключениях или коробка переходит в аварийный режим при активной езде. Возможно появление значительных ударов при включении D и R.
Коды и неисправности:
8962, или P17D7 00 (032) – фрикцион 1/2 — слишком большое давление;
8960, или P17D5 00 (044) – клапан 3 в части КП
2 – механическая неисправность;
8350, или P060A (101) – блок управления – внутренний контроль процесса.
пользовался данной статьей dilauto.ru/audi_s-tronic_05b
сохранил к себе т.к. вдруг они там удалят у себя и я не буду иметь доступ к этой ценной информации 🙂

ВЫВОД: Коробка очень надежная, ломается не часто, держит до 550 момента официально и до 800 неофициально 🙂 ставится на заряженные ауди RS4 и RS5. с 2014 года многое изменили и доработали, так что надеюсь прослужит мне верой и правдой долгое время… вроде есть потенциал зарядить авто до ст.3 🙂
Так что все очень круто, не зря выбрал такую коробку, ведь многие ее свапают ( или 500ую) себе вместо ДК250.

Если понравилась статья делайте репост, ставьте лайки и добавляйте в закладки на будущее)) хехе

Источник

DSG7/DL501/0B5/S-TRONIC

DSG7/DL501/0B5/S-TRONIC

Маркировки «мокрой» DSG7 S-TRONIC Audi: DL501, 0B5 (классификация концерна VAG). Данный агрегат ставится с 2008 года на автомобили Ауди А7, А6, А5, А4.

Конструктивно трансмиссия состоит из двух частей: гидравлической и механической. В гидравлической части находится сцепление и мехатроник. Механическая часть представляет собой совокупностей валов и шестерней. Основное отличие DSG7 от DSG6 – это расположение в автомобиле. DSG7 стыкуется с продольным расположением мотора, DSG6 – с поперечным.

Основные неисправности DSG7/DL501/0B5/S-TRONIC.

Главные неисправности по гидравлике – это мехатроник и сцепление.

Также выходит из строя подшипник по корпусу гидравлической части. Кроме того, разбивает подшипник сцепления.

Основная часть мехатроника – это гидравлическая часть. К ней стыкуется электронная часть – электронный блок управления с электромагнитными клапанами, печатная плата с датчиками температуры. Механическая часть мехатроника – это механические клапаны гидравлики, по которым происходит перепуск масла.

Неисправности мехатроника – клапаны и печатная плата. Реже выходят из строя механические клапаны. Выходит из строя электронный блок управления – плата мехатроника. Плата, в большинстве случаев, не ремонтируется, а просто меняется.

Средний ресурс мехатроника в условиях мегаполиса — порядка 70 000 км. пробега. Все зависит от того, как эксплуатируется автомобиль. В регионах пробеги до первой поломки мехатроника, естественно, большие. В Москве в условиях пробок, а значит и перегрева АКПП, мехатроник редко служит больше 100 000 км. пробега.

Помимо мехатроника, поломка происходит со сцеплением. Сцепление – двойное и состоит из двух пакетов фрикционов, которые отвечают за четные, нечетные и заднюю передачи. Неисправное сцепление при разборе характеризуется подгоревшими фрикционами черного цвета. Фрикционы теряют свои свойства, начинаются пробуксовки. В результате пробуксовок возникает трение и перегрев.

Зачастую неисправность сцепления возникает в результате неисправности мехатроника. Мехатроник и сцепление работают «в паре» и являются, по сути, одним целым. За работу сцепления отвечает мехатроник. Если правильно работает мехатроник – правильно работает сцепление. Если мехатроник работает неправильно — он губит сцепление.

При больших пробегах может быть наоборот. У каждого механизма есть свой ресурс и свои сроки службы. Сцепление имеет ресурс порядка 120 – 150 тыс. км. пробега. К окончанию ресурса, сцепление имеет большие зазоры, происходит трение. В процессе такого износа начинает образовываться стружка от фрикционов.

Стружка попадает в мехатроник, поскольку фильтр не может удержать все 100% стружки. Тем самым забиваются тонкие поверхности электромагнитных клапанов, клапанов гидравлики. Клапаны начинают подклинивать. Трансмиссия работает неправильно.

Основная причина выхода из строя трансмиссии DSG7 0B5:

Диагностика DSG7/DL501/0B5/S-TRONIC.

На большинство вопросов о причинах неисправности можно ответить сразу после первичной диагностики. Результат диагностики – неисправен мехатроник, сцепление, модуль датчиков, по отдельности, либо в комбинации, либо все вместе. Для оценки предстоящего ремонта даже в плане определения стоимости не требуется ничего снимать и разбирать. Диагностика все покажет. Это удобно.

Эвакуатор?

При наличии неисправности какая-либо буксировка запрещается. Буксировка наносит вред всем деталям трансмиссии, особенно неисправной. Выгорают пакеты фрикционов из-за масляного голодания. При любой неисправности (пробуксовки, рывки, пинки, аварийный режим) в настоятельном порядке рекомендуем воспользоваться эвакуатором.

Стоит ли покупать б/у АКПП?

Контрактная коробка DSG = б/у коробка. Зачастую подержанная DSG7 DL501 по стоимости сопоставима со стоимостью ремонта. Особых выгод от покупки такого «кота в мешке» и нет.

Обслуживание DSG7/DL501/0B5/S-TRONIC.

Робот DSG7 0B5 не предназначен для «гонок» и высоких нагрузок. Только спокойная городская эксплуатация.

Ресурс коробки продлевает:

Чем больше пробег у автомобиля, тем больше в роботе DL501 продуктов износа. Поэтому периодичность замены масла с ростом пробега сокращается, чтобы удалять из коробки всю грязь, которая попадает в мехатроник и губит сцепление. Трансмиссионная жидкость используется как оригинальная, так и неоригинальная.

Большое заблуждение думать, что замена масла поможет устранить неисправность робота DSG7. Такая замена либо ничего не изменит, либо сделает только хуже. Пустая трата денег. Сначала нужно устранить неисправность, а затем менять масло.

Стоимость ремонта во многом сократит оперативное обращение в профильный техцентр по ремонту коробок DSG. Как правило, автовладельцы эксплуатируют неисправную трансмиссию до последнего. В результате, как это обычно бывает — вместо ремонта лишь мехатроника, потребуется уже капитальный ремонт трансмиссии.

Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.

Источник

АКПП Audi / VW DL501 (0B5) DSG

VAG DL501\ 0B5

Дорогая массивная коробка продольного расположения (DL — Dual\Longitudal), на которую не пожалели «железа» (>140 кг), чтобы гарантировать ресурс до первого капремонта свыше 150 ткм.

Масло в «автоматическом» отсеке (7л) меняют с фильтрами (внешним и внутренним) и чисткой магнитов поддона после 60-80 ткм пробега.

С возрастом коробки масло приходится менять чаще, если есть желание оттянуть капремонт за 150-200 ткм. Проверка уровня и качества масла ATF производится по заливному отверстию при определенной температуре (+38°C) с использованием диагностического оборудования. Лучше это делать с помощью мастеров по ремонту ДСГ, имеющих соответствующее оборудование и опыт ремонта.

Своевременная смена ATF и аккуратное вождение без экстремальных нагрузок и перегрева позволяют оттянуть плановый капремонт этой довольно надежной коробки за 200 ткм. После своевременного и полного капремонта с заменой всех расходников (ОверолКит) эта DSG легко ходит еще несколько лет.

Типичные проблемы DL501

Эти соленоиды используются для включения сцеплений как на ДСГ6/ 7 Фольксваген -Ауди, так и на гетраговских 6-ти ступках с мокрым сцеплением WD 6DCT450 для Форда и DCT470 для Мицубиши. Соленоиды настроены очень тонко и их клапана не выдерживают работу в грязном горячем масле, поступающем из двойного сцепления.

Отдельно от Оверолкита часто опытные мастера при локальном бюджетном ремонте меняют комплект тефлоновых колец барабана двойного сцепления ( 123199BK ),

Проблемы его объясняют тем, что настройки компьютера позволяли перегружать кикдауном «железо» барабанов, которое досталось по наследству от АКПП. Материал сцепления конструктивно слабоват для агрессивных режимов разгона. Износ железа и перегревы влияют на работу клапанов и материалов тонконастроенной электрики Мехатроников.

Из «железа» для совсем убитых ДСГ меняют весь барабан сцепления в сборе ( 0B5-141-030E ), 123550B

Вовремя не заменённые фрикционы при работе с толчками начинают цепную реакцию износа:

— затем поршни 123008 с возвратной пружиной 123970

— разбивают посадочные места, начинают разбиваться корзина сцепления ( 123550 ) и хабы ( 123570 и 123574 ), передающие вращение на четный и нечетный валы.

Также при больших пробегах на перегретом масле приходится менять и эжекционный насос, который охлаждает фрикционы сцеплений ( 123501 ).

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Источник