Dsg dq200 на каких машинах

Роботизированная коробка Volkswagen DQ200

7-ступенчатый преселективный робот Volkswagen DQ200 или 0AM DSG-7 собирается с 2007 года и устанавливается практически на весь огромный модельный ряд немецкого концерна VAG. Роботизированная трансмиссия с двумя сухими сцеплениями выдерживает момент до 250 Нм.

В семейство DSG7 также входят ркпп: DQ500 и DL501.

Технические характеристики Volkswagen 0AM DQ200

Мануал для этой ркпп ищите на сайте VWTS.ru

Все проблемы коробок DSG описаны Колеса.ру

Стоимость ремонта можно узнать на Akpp-03.ru

Передаточные числа ркпп DSG-7 0AM

На примере Volkswagen Golf 2010 года с двигателем 1.4 литра:

Аналогичные трансмиссии других производителей:

На какие авто ставится робот Volkswagen DSG7 DQ200

Недостатки, поломки и проблемы Фольксваген DQ200 0AM

Первые годы выпуска надежность коробки была весьма низкой, но потом стало легче

Чаще всего в сервис обращаются в связи с быстрым износом комплектов сцепления

На втором месте выход из строя электронного блока управления, он просто выгорает

Часто трескается корпус мехатроника, масло там находится под большим давлением

Фирменной болячкой ркпп является поломка вилки включения 6-ой и задней передач

АКПП робот DSG7 0AM DQ200 (VW, Audi). Основные неисправности ДСГ7 сухая.

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Всё о коробке DSG7 DQ200 ч.1: Вступление. Кратко об устройстве

Всем привет. Этой записью я начинаю свой цикл статей о коробке передач DSG7 DQ200 0AM. Я довольно долго изучал информацию о ней, изначально планировал лишь собрать в кучу всю известную информацию о её компьютерной диагностике, но чем больше изучал коробку, тем больше понимал, что существует множество нюансов, заблуждений и просто неверной информации, но есть также и довольно немало полезного, что незаслуженно лежит забытым на просторах сети. В итоге всё это вылилось в то, что вы увидите далее.
Тем, кому не терпится (а также тем, кто хочет иметь подобный мануал под рукой), предлагаю скачать вариант в формате Word.

Также сразу поделюсь тут ссылкой на общую папку, куда я положил некоторые полезные материалы по коробке DSG, в том числе те, которые будут упоминаться в этом цикле статей (и некоторые другие).
Скажу также, что многое из написанного будет актуально и для коробки 0CW, т.к. конструктивно они во многом одинаковы и общие моменты у них совпадают, а часть о подборе прошивки будет во многом полезна и владельцам коробок DQ250 02E, а также DQ200 0CG (но там могут быть свои нюансы, которые там не описаны!).

Хочу сказать, что даже в этом цикле статей присутствует далеко не вся информация, которая могла бы быть, а также в статьях могут быть некоторые неточности и даже ошибки. Если вам есть, чем поделиться, вы нашли какую-то неточность или ошибку – обязательно укажите мне, я с удовольствием добавлю инфу или исправлю уже имеющуюся. Также в некоторых местах я буду повторяться, потому как, возможно, не всем будет интересно читать всё целиком, кому-то будут интересны отдельные статьи, поэтому в разных статьях какая-то информация может повторяться.

Перед началом хочу поблагодарить всех тех людей, компаний, а также различные сайты и другие источники, откуда было взято множество бесценной информации (нет, это НЕ РЕКЛАМА каких-то людей, сайтов, форумов и сервисов, это просто благодарность тем источникам, откуда я брал информацию и ссылки на них):

Если вдруг я забыл указать кого-то, чьи материалы использовал – не судите строго, укажите мне на данную оплошность, и я обязательно впишу вас в список! 🙂

Безусловно, самым правильным в таком большом мануале будет начать с основ – общего устройства коробки. Я не буду здесь очень подробно описывать принципы её работы, т.к. это легко находится в интернете, да и не имеет большого значения в рамках этого цикла, поэтому опишу лишь вкратце.
Итак, коробка DSG7 DQ200 – это, по сути, механическая коробка передач, в которой переключением передач и управлением сцеплением занимается компьютер. Главное отличие от обычной механики и «робота» с одним сцеплением – это наличие двух сцеплений, а также двух первичных валов и трёх вторичных. То есть, грубо говоря, мы имеем две коробки передач в одном корпусе. Сделано это для очень быстрого и плавного переключения передач, а также экономии топлива, т.к. в тот момент, когда автомобиль движется на первой передаче – вторая уже подключена и сцепления готовы сменить друг друга за очень короткое время. Отличие от автомата и «мокрых» роботов заключается в том, что сцепления здесь – «сухие», т.е. по принципу работы точно такие же, как в механической коробке. Управляет выбором передач и выжимом сцеплений электрогидравлический блок – мехатроник. На основании различных показаний он определяет, какую передачу необходимо включить и в какой момент выжимать то или иное сцепление.
Схематически коробка выглядит вот так:

В блоке сцеплений имеется два фрикционных диска, два прижимных диска и два выжимных подшипника. Ведущий диск один. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления (SAC – Self-adjusting clutch, конкретно в DQ200 применяется его вариация под названием LAC – Load-adjusting clutch).
Мехатроник (блок управления) состоит из электронной платы с процессором и датчиками, гидроплитой (подобием гидроблока, как в классическом гидромеханическом автомате), гидроаккумулятора, накапливающего в себе давление от 42 до 60 бар (до 52 в свежих прошивках), электронасоса, накачивающего это давление, и непосредственно толкателей (штоков) вилок сцепления и включения передач.
Механическая часть представляет собой механическую КПП с учётом некоторых особенностей коробки с двумя сцеплениями, а именно – наличие двух первичных валов и трёх вторичных, при этом имеет достаточно плотную компоновку. Дифференциал конструктивно не отличается от такового в МКПП.
Как работает «сухое» сцепление DSG7?
Сцепление является нормально разомкнутым. Когда требуется замкнуть сцепление, чтобы передать крутящий момент, происходит следующее: под действием давления масла из мехатроника выдвигается шток привода сцепления. Шток давит на вилку сцепления. Вилка сцепления через выжимной подшипник давит на лепестки корзины и приводит в движение прижимной диск, который, в свою очередь, прижимает фрикционный диск (ведомый) к центральному ведущему диску. После чего на фрикционный диск начинает передаваться крутящий момент с ведущего диска.

Источник

DQ200: Взрослый «робот»

Семиступенчатый «робот» DQ200 с кодом в каталогах запчастей 0AM разработали для массовых моделей Volkswagen. Первая DSG, которую выпускали с конца 2002 года, шестиступенчатая DQ250, была рассчитана на довольно мощные двигатели с крутящим моментом до 350 Нм. Следующую, семиступенчатую трансмиссию проектировали для двигателей объемом не более 1,8–2,0 л с крутящим моментом до 250 Нм. DQ200 начали выпускать в ноябре 2007 года на заводе Volkswagen в Касселе (там же, где и DQ200), и она стала самой компактной и легкой из всех трансмиссий DSG. Ее масса – 70 кг, на 23 кг меньше шестиступенчатой. Именно для облегчения агрегата была выбрана конструкция с сухими сцеплениями.

DQ200 устанавливается на самых разных моделях группы Volkswagen – Volkswagen Golf, Polo, Passat и другие, Skoda Fabia, Octavia, Superb и Yeti, Audi A1, A3 и Q3, а также на редких в России испанских SEAT.

Принцип действия «робота» с двойным сцеплением

В одной корзине совмещены два диска сцепления – К1 (1-3-5-7 передачи) и К2 (2-4-6-R передачи). Сцепление является нормально разомкнутым. В момент, когда необходимо сомкнуть сцепление, шток мехатроника давит на выжимную вилку сцепления, которая давит на выжимной подшипник, а уже он оказывает воздействие на «лепестки» корзины, что приводит к смыканию ведущего и одного из ведомых дисков. Мехатроник, состоящий из электронного блока управления и гидравлического контура с насосом, в свою очередь, управляет и выжимом сцепления, и включением передач.

Несомненный плюс КП с двумя сцеплениями состоит в быстродействии. Передача заведомо включена, а в момент переключения достаточно передать крутящий момент двигателя на другой диск сцепления. В результате пользователь получает автоматическую коробку передач с таким же высоким КПД, как у механической коробки. Она переключает передачи быстрее любого водителя, и в итоге смена ступеней происходит практически без разрыва потомка мощности. Правда, в реальности эти несомненные достоинства иногда сочетаются с проблемами.

Распространенные неисправности сцепления

В первые годы выпуска DQ200 0AM имела массу нареканий по надежности. Видимо, сказывалось то, что это была первая такая трансмиссия с сухим сцеплением. Она отличалась меньшими размерами и массой, чем первая DSG, DQ250 с мокрым сцеплением, но работала в более сложных условиях. Для устранения проблем с надежностью трансмиссию неоднократно модернизировали и даже сменили код модели на 0CW. Усилия конструкторов не прошли даром – агрегат стал надежнее, хотя теперь уже многие из этих коробок требуют ремонта просто по сроку службы. Это, безусловно, печалит владельцев, однако создает новые рабочие места в техцентрах, занятых ремонтом автоматических трансмиссий.

Новое сцепление установлено в корпус. Старое лежит рядом.

Само сцепление достаточно надежно. Но в городском цикле из-за частого переключения между дисками сцепления износ происходит в разы быстрее по сравнению с «механикой» и классической АКП.

Основные признаки выхода из строя DSG:

Сцепление этого типа по умолчанию не подлежит ремонту. В случае выявления неисправности сцепления его надо менять в сборе. Помимо оригинального узла от Volkswagen можно использовать комплекты брендов LuK и Sachs, стоимость которых ниже. Мы отдаем предпочтение бренду LuK – компания Schaeffler, которой принадлежит этот производитель, поставляет такие сцепления и для Volkswagen. То есть это те же самые оригинальные сцепления, только из другого источника. По качеству и характеристикам они одинаковы.

В ходе установки сцепление необходимо отрегулировать специальным инструментом. Зазоры фрикционных дисков регулируются с помощью шайб, входящих в комплект сцепления. Допуски указаны на корзине нового сцепления.

С 2012 года Volkswagen применяет трансмиссии нового образца, которые отличаются в том числе и сцеплением. Изменили конструкцию выжимного подшипника, вилки выжимного подшипника, корзины сцепления. Больше не используется усиливающее кольцо, устанавливаемое на «лепестки» корзины сцепления: функции кольца выполняют сами «лепестки» сцепления. В новом сцеплении установлен иной фрикционный диск – изнашивается он равномерно и служит дольше по сравнению со старым. Учтите, сцепление нового образца не взаимозаменяемо с прежним.

Проблемы мехатроника

Больше всего проблем возникает с мехатроником, который управляет процессом переключения передач и выжимом сцепления. Его неисправности могут повлиять не только на сам процесс переключения передач, но и на износ двойного сцепления и других механических частей коробки. Частая неисправность данного узла – трещина в гидравлической части, которая становится причиной потери давления в контуре мехатроника. Давление падает, и электронный блок, получив информацию об этом от датчика, отдает команду гидравлическому насосу на включение для восстановления необходимого уровня. Если утечка через трещину продолжается, то насос включается все чаще и чаще и в конце концов начинает работать постоянно. По этой причине происходит утечка рабочей жидкости через сапун, что ведет к снижению ее уровня. Признаки появления данной неисправности:

В данном случае существуют следующие методы ремонта: замена гидроплиты на новую или восстановленную либо установка ремкомплекта гидроплиты.

Из-за постоянной работы насоса возникает перегрев, который нередко приводит к короткому замыканию между токопроводящими дорожками внутри платы. Как следствие, электронная плата блока управления мехатроника выходит из строя.

Разумеется, причины неисправности платы могут быть и другими. Например, поломка или замыкание каких-либо компонентов на самой плате. Признаки неисправности:

Бывают случаи, когда на панели приборов появляется значок неисправности и диагностическое оборудование показывает ошибку мехатроника. При этом трансмиссия вроде бы работает нормально, сбоев не видно. Но все же откладывать ремонт не стоит. Если затянуть, возникнет риск повреждения сцепления.

Еще одна частая проблема – течь жидкости мехатроника через манжеты штоков выжима сцепления. Это опасно тем, что жидкость может попасть на фрикционные диски сцепления и привести к их пробуксовке. В дальнейшем придется менять сцепление. Для ликвидации течи понадобится ремкомплект штоков сцепления (манжеты) либо придется менять штоки в сборе с манжетами. Учтите, что после перехода на сцепление нового образца (с 2012 года) длина штоков изменилась. Использование штока иного размера приводит к неверному считыванию зазоров сцепления, о чем компьютер уведомит сообщением об ошибке на панели приборов.

Механическая часть

Иногда возникают неисправности различных подшипников, это происходит в основном из-за снижения уровня масла в результате течи одного из сальников и проявляется в виде шумов. Также встречается поломка направляющего подшипника вилки 6-й передачи и заднего хода, вследствие чего блок мехатроника не осуществляет переключение этих передач. Устранить такую поломку можно только при полном разборе КП и замены поврежденных элементов на новые.

Диагностика DSG

При работе с DSG мы применяем сканер ODIS Service, который обеспечивает максимально быстрый и информативный результат. Его используют официальные дилеры всех марок группы Volkswagen, так что он дает информацию о «дилерских» способах устранения неисправности трансмиссии и предоставляет схемы по установке и демонтажу отдельных элементов, все коды неисправности расшифровываются корректно в отличие от некоторых сторонних сканеров. ODIS Service предоставляет широкий поток данных, позволяющих оценить работу трансмиссии и определить неисправность.

Выявить неисправность сцепления можно не только с помощью кодов неисправностей в блоке управления КП, но и путем оценки текущих данных по зазорам, а также по визуальному осмотру через смотровое окно, расположенное в верхней части колокола. Оценить состояние мехатроника можно и с помощью просмотра текущих данных по давлению и внешней проверке на предмет течей. Диагностика механической части осуществляется методом визуальной оценки состояния, проверки уровня масла, работоспособности вилок (при демонтаже мехатроника), наличия шумов из трансмиссии на подъемнике. Причиной проблем может быть не единственная неисправность, поэтому мы обычно последовательно проверяем все узлы.

Обязательные инструменты

Для ремонта этой трансмиссии необходимо иметь монтажный комплект для двойного сцепления, специальный инструмент для разбора корпуса, приспособление для принудительного выжима вилок сцепления, а также направляющие для установки мехатроника.

Как увеличить ресурс

Ремонт DSG недешев, и, чтобы его предотвратить, мы рекомендуем клиентам проводить электронную диагностику каждые полгода эксплуатации. Масло производитель менять не требует, но мы считаем, что это все-таки необходимо делать, максимальный срок его службы в наших условиях 70 тыс. км. При постоянной эксплуатации в городских пробках для снижения количества переключений стоит использовать ручной режим: если поставить селектор в положение для ручного переключения, то на невысоких скоростях коробка не будет постоянно переходить с первой на вторую и обратно, и это уменьшит износ как сцеплений, так и привода переключения. Причем для остановки надо использовать только нажатие тормоза до упора, тогда коробка просто размыкает сцепление, оставляя включенной первую передачу. На трансмиссиях, выпущенных после 2014 года, используется новое программное обеспечение, которое предотвращает лишние переключения.

Источник

Немного о DSG (Direct-Shift Gearbox) — DQ250, DQ200, DQ500

«С чего бы это вдруг?» — подумаете Вы. У тебя же механика, мужик! Очнись, какая DSG? О чем ты?
Дело в том, что мой отец собрался брать новый автомобиль (Собственно он его уже приобрел). Подвернулся удобный вариант в лице Volkswagen Transporter. Ну и так как я сам являюсь заядлым VAGоводом, меня тоже заинтересовал данный аппарат!
Коротко о нем:
-2012 г/в (модельный год 2013);
-двигатель 2,0 TSI (204лс);
-коробка DSG7;
-привод 4motion.

Собственно меня заинтересовал такой вопрос — Как 2-х литровый 204-сильный турбомотор, да еще и на полном приводе может дружить с коробкой DSG7?!
Стал шарить драйв и покуривать инет в поисках данной инфы. Скажу сразу, что драйв откровенно слабо помог мне в этом вопросе. В разделе Транспортеров, автомобилей с подобными модификациями я не нашел (может плохо искал…). Если ткнете пальцем именно в такой авто, то буду очень признателен 😉
Короче, после нескольких дней поиска, я нашел удовлетворившую меня информацию, которой спешу поделиться с Вами. Возможно для кого-то это будет полезно и познавательно.

DSG (Direct-Shift Gearbox) — Коробка передач прямого переключения с двойным сцеплением — Преселективная коробка передач.
Амбициозный проект нового направления в автомобилестроении, призванный создать автоматическую трансмиссию, превосходящую по плавности и экономичности переключения традиционные автоматы, а по мощности и надежности — вариаторы.

Основан на идее параллельного (двойного) сцепления: Пока одно сцепление (с желтым валом) работает на первой-нечетной скорости, второй вал (синий) подготавливает по скорости вращения следующую, четную скорость и к нужному времени через свое сцепление переключает на себя всю нагрузку.
Таким образом переключение скоростей происходит параллельно и мгновенно (менее 0.01 сек), без прерывания потока мощности, а не последовательно, как в традиционных АКПП, в которых рекорд разрыва потока мощности на порядок хуже (0.15 сек).

VAG-овская DSG-6.
6-ступенчатая коробка передач со сдвоенным «мокрым» сцеплением DQ250 — 02E (S-tronic) была запущена в производство в 2003-м для авто от 1.6 до 3.2л. Фольксваген стал ставить ее серийно на многие свои модели (GOLF, JETTA, PASSAT, RABBIT, SCIROCCO, SHARAN, TOURAN) и дорогие модели своих подопечных — Seat и Skoda.

Сама конструкция роботизированной коробки передач разрабатывалась инженерами VAG совместно с американским зубром «Борг Ворнер». Позже к проекту подключился их другой партнер, немецкий производитель гидротрансформаторов-сцеплений «Luk».

DQ250, DSG-6
Первый вариант Фольксвагеновского 02Е (DQ250) имел неудачную конструкцию маховика, проблемы которого приводили к поломке всего 2-х пакетного сцепления.

У этой модификации в течение всего «детского возраста» встречались и частые проблемы с Мехатроником (на схеме слева) и неразборным Барабаном Двойным (Комплект сцепления в сборе) №131550A.

Позже настройки чуть «прикрутили», ограничив возможности водителя вырываться из потока на светофорах и ресурс этих замечательных коробок стал приближаться к к своим конкурентам — традиционным автоматам Форда и GM.

VAG DSG-7 (DQ200)
Следующее поколение: 7-ступенчатая трансмиссия получила названия DSG ОА — для VW и DSG ОВ — для Ауди (по классификации VAG). Рассчитана на несколько меньший крутящий момент — до 250 Nm. И устанавливается на автомобили Гольф, Поло или Сеат Ибица.
Второй выпуск DSG-7 — DQ200 (уже в сотрудничестве с Luk) вышел в 2008-м году.

Здесь вместо маховика применены сдвоенные (двухмассовые) сухие сцепления Luk, (131999) вынесенные из масляной ванны АКПП наружу (справа). И тем самым решилась проблема раннего выхода из строя маховика в предыдущей DSG-6.

Другая «детская» болезнь — металлическая стружка из двойного барабана (муфты) сцепления 131550. Причиной стружки называют вибрации от перегрузки при агрессивных разгонах.
Все эти проблемы в срочном порядке, но очень долгое (для водителей) время решались конструкторами. Одним из последних оказался радикальный вариант компьютерщиков: ограничить возможность водителю перегружать железо, утапливая педаль газа в пол.
Каждая следующая поколение ДСГ эта трансмиссия имела все большую защищенность от перегрузки, но при этом терялось преимущество ДСГ перед обычными автоматами. А по стоимости и ремонтопригодности старые добрые автоматы пока недостижимо впереди.

VAG — DQ500
В 2009 году вышла усовершенствованная версия DSG с мокрым сцеплением — DQ500, которая устанавливается на Transporter, Tiguan китайской сборки и некоторые другие модели.

Вот такие дела! Выходит, что DSG7 во какая сильная и способна держать до 600 Nm крутящего момента! :))
Спасибо, если осилили многобукав до конца! ;))

Думаю, что история Транспортера скоро начнется и я смогу рассказать Вам более подробно об эксплуатации этого автомобиля! 😉

Источник

DSG 7 на какие автомобили устанавливают данную коробку передач?

Роботизированная трансмиссия с двумя сухими сцеплениями DSG 7 одна из самых распространенных на сегодняшний день коробок передач устанавливаемых на автомобили концерна VAG. На нашем сайте мы уже подробно рассказывали про принцип работы и историю возникновения DSG, сегодня нам бы хотелось подробно поговорить о том, на какие автомобили устанавливают ДСГ семь, а точнее составить подробный список по маркам и моделям, надеемся что данная информация будет вам полезна.

Но прежде стоит сказать, что DSG 7 DQ200 устанавливается на переднеприводные автомобили оснащенные бензиновыми турбомоторомами с поперечным расположением. Зачастую объем таких двигателей не превышает 1.8 литра, а мощность 180 л.с. и 250 Нм крутящего момента. В этой модели трансмиссии используется двухмассовые сухие сцепления. Такое конструкторское решение намного надежнее, чем маховик, который использовался в DSG-6.С помощью обновленной прошивки производитель снизил максимальную нагрузку на коробку при полном нажатии на педаль газа. Это позволяет избежать перегрузок и многих поломок.Если вы — поклонник автомобилей концерна VAG, можете смело выбирать себе одно из нижеперечисленных моделей с DSG 7 DQ200, ведь эта трансмиссия обладает всеми достоинствами роботизированных коробок, но при этом лишена многих типичных недостатков предыдущих версий.

Виды коробок передач DSG 7

Семиступенчатые роботизированные коробки передач выпускаются в нескольких модификациях и предназначены для разных видов автомобилей.

Самый простой робот с «сухим» сцеплением имеет маркировку DQ200. Эта трансмиссия предназначена для маломощных силовых агрегатов. Эту КПП можно встретить на многих автомобилях с передним приводом, которые используют в качестве повседневного средства передвижения.

DQ500 — это робот с «мокрым» сцеплением. Он более надежен и выдерживает более интенсивные нагрузки, чем его предшественник. Такая коробка может выдерживать крутящий момент до 600 Н*м и используется для более мощных силовых агрегатов. Подходит для машин с полным приводом.

Предыдущие модели роботов предназначены для машин с поперечным расположением мотора. Для продольно расположенных двигателей подходят КПП с мокрым сцеплением модификаций DL501 и DL382.

Отдельно хочется сказать о новом 7-ступенчатом роботе DQ381. Эта коробка представляет усовершенствованную версию ДСГ 7, которая позволяет снизить количество вредных выбросов в атмосферу, имеет сниженный коэффициент трения между деталями. Производитель уверяет, что она надежнее предшественников, но судить об этом еще рано, время покажет.

Список автомобилей с ДСГ 7

Ibiza

Leon

Toledo

Skoda

Fabia

Fabia RS

Octavia

Rapid

Roomster

Superb

Yeti

Советуем также ознакомиться со списком автомобилей на которые устанавливают DSG 7 DQ500 с мокрым сцеплением. Данный робот устанавливается в основном на мощные авто с полным приводом.

Volkswagen

Beetle

Golf

Golf Plus

Jetta

Passat

Новый Пассат, который вышел в свет в 2019 году, тоже доступен с роботизированной 7-ступенчатой коробкой передач, но в этих моделях используется новая DSG-7 DQ 381, оснащенная двойным «мокрым» сцеплением.

Passat CC

Polo

Scirocco

Что бы не говорили о ДСГ, но мы можем встретить их на самых популярных моделях автомобилей разных годов выпуска. Производитель совершенствует роботизированную трансмиссию, при этом сохраняя все достоинства этой коробки и устраняя типичные «болячки». Если несколько лет назад покупать автомобили с роботом многие боялись, то сегодня желающих стать их обладателями все больше. Время и опыт автовладельцев доказывают, что при соблюдении правил эксплуатации этой трансмиссии она редко преподносит неприятные сюрпризы.

В след за немецкими производителями потянулись и корейские инженеры. Уже сейчас мы можем встретить автомобили марки Kia и Hyundai на которые устанавливается семиступенчатый робот DCT с двумя сцеплениями.

Источник