Duster какой класс авто

Забываем слово «паркетник» в кроссовере Renault Duster

Теперь Duster стал ещё больше похож на бульдога. Мелкоячеистая решётка с увеличенной эмблемой, злые «глазища» со встроенными ходовыми огнями, массивные брылы бамперов, невиданный прежде «вежливый» цвет хаки, интересные диски и рейлинги с отверстиями у креплений.

Задастый? Нет, послышалось. Это был тост «За Дастер!». Им закончилось наше знакомство с обновлённым кроссовером Renault Duster в Румынии. А началось оно для меня года три тому назад, как сейчас принято говорить, «до всего этого». Я решил поменять свой Ford Fusion на нечто более современное, и коллеги посоветовали присмотреться к Дастеру: мол, два литра, полный привод, за недорого. Из автосалона Renault я ушёл ни с чем, а вернулся в Duster перед самой поездкой в Бухарест, и второе впечатление было не лучше первого — солдафонский тарантас. Но теперь, отмахав на нём сотни вёрст, я поднимаю бокал: «За Дастер!» И рестайлинг тут ни при чём.

Принципиально кроссовер не изменился. Салон определённо похорошел, в том числе и по эргономике. Отныне бибикать можно традиционным способом, кнопку аварийки не приходится выискивать, клавиши всех стеклоподъёмников наконец-то подсвечиваются, система Media Nav после апгрейда процессора и добавки памяти работает шустрее. Однако руль по-прежнему нельзя вытянуть на себя, часть правого зеркала всё так же загорожена стойкой, регулировка зеркал осталась под ручником, семидюймовый дисплей не смог забраться повыше и повернуться к водителю, внутренние дверные ручки хрустят в зажатой ладони.

Почему не исправили указанные недочёты? Менеджеры Renault утверждают, что на эти изменения нет запроса со стороны клиентов, а просто так реформировать — дорого и бессмысленно. Оказывается, владельцы Дастеров, коих в России насчитывается более 220 тысяч, хотели тепла, и они его получили. Лобовое стекло теперь обогревается, плюс можно дистанционно отапливать или охлаждать машину посредством опциональной системы Renault Start.

Выбрав подпункт в меню мультимедиа, удастся запустить двигатель кнопкой ключа с расстояния не более 200 метров (автомобиль должен находиться в прямой видимости). Есть защита и от дурака, и от угона: при воткнутой передаче Duster не заведётся, при открытии двери или попытке тронуться без родного ключа — заглохнет. Имеется режим запуска мотора каждые два часа.

Итак, Румыния, родина родственного Renault бренда Dacia. Наша отправная точка — аэропорт Бухареста. Мне достаётся полноприводный Duster с турбодизелем 1.5 dCi, который отныне развивает не 90 л.с., а 109 и по-прежнему агрегатируется только с шестиступенчатой «механикой». Первая передача втыкается с таким же, как до рестайлинга, усилием, сцепление схватывает в прежней высокой точке, но машина резвее бросается вперёд — рекордные для Дастера 240 ньютон-метров (было 200 Н•м), доступные уже с 1750 об/мин, бодро разгоняют его с низов.

Машина точно следует за акселератором, не заставляя волноваться при обгонах, и умеренно расходует топливо (в нашем жёстком смешанном цикле вышло восемь-девять литров на сотню). Мотор почти не слышен в салоне — шумоизоляция заметно доработана. тяжелотопливный кроссовер разгоняется неспешно — за 13,2 с, но это на 2,4 с быстрее, чем с прежним 90-сильным мотором. Был овощ, стал фрукт! Тормоза осаживают автомобиль чётко и не устают после часовой езды по горным серпантинам. Турбодизельный Duster, пожалуй, самый приятный в гамме, но и самый дорогой: от 793 000 рублей.

После турбодизеля от модернизированного бензинового мотора 2.0 (143 л.с. и 195 Н•м против 135 сил и того же момента ранее) ждёшь больше, чем тот способен дать. Раскрывается он только после 4000 об/мин, и сподручнее взаимодействовать с ним на «механике» — так получается самый быстрый (до сотни за 10,3 с) и самый популярный у покупателей Duster. Жаль, не изведать новую для Дастера ниссановскую бензиновую «четвёрку» 1.6 мощностью 114 л.с., которую выпускают в Тольятти: на тесте в Румынии её нет.

Механическая коробка с короткой первой передачей, как и раньше, заставляет частить с переключениями. На 50 км/ч просит индикатором пятую, хотя моторы к ней не готовы. В городе надо привыкнуть трогаться со второй передачи и поосторожней втыкать высшие, чтобы не трогать рукой пассажира. Нейтраль иной раз нащупывается не сразу. Но для бездорожья — самое то. Отключаешь систему стабилизации (если эта опция за 15 900 рублей есть), блокируешь муфту в приводе задних колёс — и вперёд с песней ревущего движка. Режим Lock работает до 80 км/ч, и перегреть муфту, скорее всего, не выйдет. Пробить подвеску — тоже. Для этого надо найти неровность, убийственную для большинства автомобилей. Энергоёмкость шасси Дастера обалденная, потому в нём ничего не меняли.

У дизельного Дастера электрогидравлический усилитель руля, у остальных — обычная гидравлика. Особой разницы я не почувствовал. Управляемость на бездорожье показалась интересной. Когда нужно было быстро объехать острый валун, никаких проблем и ошибок не возникло — взаимопонимание с машиной отличное. Мы штурмовали внатяг крутые подъёмы с вывешиванием, пёрли по раскатанной тракторами глубокой каше, неслись по офроуду уже на второй, а то и третьей передаче. Сильно приложились днищем лишь однажды в яме, которая могла стать финишем пробега. Осмелели по максимуму, не изобретали траектории, гнали, как получится. Извозили Duster по уши (сделать это очень легко — марается на раз), после чего вытерли широкие пороги своими брюками.

Полный привод выбирают 80% покупателей, при этом версия со старым четырёхступенчатым «автоматом» востребована лишь у 15% клиентов. Коробка так себе: запаздывает с переключениями, дёргает, заставляет мотор крутиться на высоких оборотах и шуметь. Хотя, конечно, в пробках лучше так, чем в три педали. Однако заполучить «автомат» отныне можно только в случае с полноприводной модификацией 2.0: двухпедальных Дастеров с передним приводом на нашем рынке больше нет.

Предвижу вопрос от хозяев старых Дастеров: можно ли что-нибудь докупить из ассортимента обновлённого? Двигатели, коробки, электронику, дистанционный пуск Renault Start, перепрошитую систему Media Nav, руль, задние фонари, багажную полку — нет. Возможно, на дорестайл встанут новые кресла, фары, щётки стеклоочистителей с большей зоной действия и что-то ещё по мелочи. Реношники сейчас пытаются выяснить, чем именно могут заинтересоваться владельцы. Надеются, что устаревшие кроссоверы будут сданы в Trade-In ради покупки модернизированных. За пять месяцев этого года в России продано 16 860 Дастеров — вдвое меньше, чем за аналогичный период 2014-го (34 988 машин). Ситуация задастая, но. За Duster!

Паспортные данные

Техника Алексей Смирнов, Константин Болотов

Безопасность

За кадром

Мы посетили технический центр Renault в румынском Титу (Renault Technologie Roumanie — RTR), где увидели, с чего начался Duster и до чего дошёл. От первого концепт-кара до нескольких экзотических Дастеров — внутрикорпоративных самоделок для вау-эффекта.

Гусеничные кит-комплекты, превращающие внедорожник в вездеход, — далеко не новость. К примеру, этим давно в США занимается фирма Mattracks. Но румыны утверждают, что с неким иностранным партнёром зашли дальше и сделали сверхпроходимую машину с кузовом, укреплённым снаружи трубчатым каркасом. Заметное отличие внутри — блок тумблеров, он переводит машину в «режим невидимости», вырубая всё освещение снаружи и внутри. Вместо него включаются экранированные светодиоды с зелёным лучом, направленным вниз, — военная хитрость. Автомобиль предназначен для пересечения болот, заснеженных полей, тундры и тому подобного.

Источник

Чем новый Renault Duster лучше старого? Детальный тест-драйв в горах Дагестана

Компания Renault сделала долгожданный ход конем. Спустя три года после того, как это случилось в Европе (под маркой Dacia), на российский рынок вышел новый Renault Duster отечественного производства. Несмотря на очевидное стилистическое сходство с машиной предыдущей генерации, российский Duster сильно от нее отличается. Испытать новинку мне удалось на дорогах Дагестана. В материале также буду сравнивать новинку с другими моделями Renault — Kaptur и Arkana, на которой езжу сам.

Видео обзор и тест-драйв Renault Duster 2021

Более прочный кузов и доработанное шасси

Учитывая стопроцентно узнаваемый стиль экстерьера, неудивительно, что новый Duster для неспециалиста отличается лишь более крупными задними фонарями и светодиодными петлями ДХО. Сами фары, кстати, как и прежде галогенные — светят средне, но и цена замены при ДТП не будет запредельной.

По факту, у автомобилей первого и второго поколения нет ни единой общей кузовной детали, хотя внешние габариты и колесная база практически не изменились (+26 мм по длине за счет пластика и +3 мм по базе).

Если раньше лобовое стекло (у него, кстати, увеличился наклон) и передние двери были от Logan первого поколения, то теперь они от Logan второго поколения.

Но на этом сходство с бюджетным родственником заканчивается. Силовая структура кузова у нового Duster имеет мало общего с логановской — кузов значительно усилили. Передний подрамник, панели пола и лонжероны больше не «логановские», а такие же, как на Kaptur и Arkana. В результате жесткость кузова увеличилась на 10%, а сам Duster с успехом прошел краш-тест по заводской методике ODB65, схожей с ARCAP, набрав 14.6 баллов из возможных 16. Инженеры Renault приводят интересный факт — если раньше боковина кузова сваривалась из двух частей, то теперь это единая штампованная деталь, что также увеличивает жесткость кузова. Отличие результата Dacia Duster в тесте EuroNCAP (3 звезды) следует интерпретировать как связанную с разницей в методологии — силовая структура на европейской и нашей плюс-минус одинакова (мелкие отличия связаны с использованием других силовых агрегатов).

Платформа нового Duster, ранее известная нам по Arkana и Kaptur — это результат тотальной модернизации платформы B0/Global Access. Процент новых деталей превышает 55%. Изменены даже длины рычагов подвески, не говоря уже про амортизаторы и сайлентблоки. Рулевой механизм получил ЭУР переменной производительности вместо ГУР, а также регулировку руля по вылету. Рейка стала короче — 3 оборота от упора до упора вместо 3.2. Более подробно про отличия в платформе можно почитать в моем материале. Если говорить начистоту, то, фактически, не Duster переехал на платформу Arkana, а наоборот — Arkana изначально была построена на платформе Duster второго поколения.

Силовые агрегаты и трансмиссия

Среди всех представленных в России бюджетных кроссоверов Duster предлагает самую широкую и современную моторную линейку. В базе с передним приводом и МКП5 предлагается 114-сильный 1.6 H4М, с полным приводом и МКП6 тот же двигатель развивает 117 л.с. Двухлитровый 143-сильный атмосферный бензиновый двигатель доступен только с МКП6. Ненадежный четырехступенчатый автомат DP8 наконец-то занял свое место в истории, уступив место вариатору Jatco JF016e, который доступен только с полным приводом и 150-сильным турбомотором TCe 150 (1.3 турбо, индекс H5H, он же, с небольшими вариациями — Mercedes-Benz M282).

В отличие от упомянутых Kaptur и Arkana, бензиновый турбо-Duster предлагается в том числе с МКП6. Именно такую машину, как и версию с 109-сильным турбодизелем К9К объемом 1.5 литра, я протестировал в рамках этого обзора. Коробки на бензиновом и дизельном двигателе отличаются лишь передаточным числом на высших передачах — у «зажигалки» они более «длинные». Примечательно, что версия с вариатором… быстрее разгоняется до сотни, согласно заводским испытаниям! 10.4 с против 10.7. Происходит это потому, что на механике разгон до сотни требует переключения на четвертую передачу, что съедает 0.5-0.7 с.

Улучшенные внедорожные возможности

Раз уж зашла речь о трансмиссии, самое время сказать об улучшенных внедорожных возможностях. Так, полный привод по прежнему основан на электронноуправляемой фрикционной муфте, применяемой в том числе на Nissan Murano с мотором V6. Как показывает мой опыт, перегреть ее очень трудно (мне удалось это только в песках Сахара, когда мы долго работали буксиром). Муфта, как и прежде на Duster, позволяет блокировать ее на скорости до 80 км/ч, до этой же скорости можно отключать ESP. В конструкции МКП6 используется очень короткая первая передача с отношением 4.454, частично заменяя “понижайку”. Несмотря на общее железо, настройки вариатора у нового Duster отличаются от Arkana и Kaptur — гидротрансформатор в режиме полного привода 4WD Lock блокируется лишь после 45 км/ч (у Arkana и Kaptur, а также на Duster в обычном режиме 4WD — на 12 км/ч). Это позволяет снизить ударные нагрузки на детали трансмиссии.

В режиме 4WD Lock также автоматически активируются внедорожные алгоритмы работы ABS и ESP, также более плавной становится реакция на акселератор.

Геометрическая проходимость у Duster по-прежнему лучше, чем у соплатформенных моделей — угол въезда 31 градус, съезда 33 градуса, клиренс под штатной металлической защитой — 210 мм.

Серебристые накладки бамперов, в отличие от Arkana, окрашены в массе, то есть поцарапать их не так страшно. Стационарная передняя буксирная проушина расположена удобно — в меру высоко, для доступа к ней достаточно демонтировать левую (по ходу движения) заглушку на бампере. Задняя проушина как и прежде под заглушкой в правой части бампера.

Стоит отметить, если прежде Duster комплектовался только 16-дюймовыми колесами (размерность шин 215/65R16), то теперь в топовых версиях по умолчанию 17-дюймовые колеса с шинами 215/60. На тесте дизельные оранжевые машины серии Edition One (отличимые, в том числе, благодаря накладкам на дверях) были на 16-х колесах, а бензиновые серо-зеленые — на 17-дюймовых. Спустя 3 месяца, когда продажи спецверсии будут окончены, расширители арок и накладки на двери вместе с черными дисками будут доступны в пакете offroad.

Впускной патрубок на двигателе TCe имеет модифицированную конструкцию — забор воздуха происходит заметно выше, чем у Kaptur или Arkana — из отсека под кромкой капота, закрытого от набегающего потока воды пластиковым щитком. Калибровки двигателя у Duster тоже отличаются, например, в составе автомобиля мотор H5H был сертифицирован под использование 92-го бензина.

Уже с завода идет металлическая защита картера двигателя, как опция доступна защита муфты и патрубков днища.

Интерьер: «Аркана с полочкой»

Внутри интерьер Duster максимально похож на Arkana — но жесткий пластик панели и дверных карт, тут, пожалуй, уместнее.

Перед передним пассажиром появилась полочка с резиновым покрытием — очень удобная, хотя при резком старте в гору предметы оттуда могут вылететь. Эргономика, приборка, кнопки, регулируемый по вылету руль, удобный блок климата, и кресла точно такие же как в Arkana — прощай, Logan!

По базовой эргономике Duster стал вообще другим, более качественным и дорогим автомобилем. Оказывается, для того, чтобы обладать недорогим кроссовером-внедорожником, не обязательно страдать.

Сиденьям, пожалуй, далеко до немецкой жесткости, пластик дефлекторов хрустит при резких движениях рукояткой, но зато все на человеческом месте. И клавиши обогрева кресел (на панели), и клавиши ЭСП (на дверях).

Впрочем, по сравнению с Arkana, блок управления зеркалами расположен не на двери, а слева от руля. Там же появилась новая кнопка — активации системы помощи при спуске с горы. Сектор обзора чуть больше чем на Arkana — левый дворник доходит почти до стойки. Дворники, кстати, теперь бескаркасные, а форсунки переехали под капот.

Подстаканники все также частично поднакрыты регулируемым по вылету центральным подлокотником, под которым есть небольшой вещевой отсек.

Впрочем, есть несколько моментов, по которым видно, что Arkana все таки подороже. Хотя зеркало в водительском козырьке теперь накрыто крышкой, подсветки у него нет. У пассажира зеркало голое, без крышки. Накладки на подлокотниках и дверных картах даже не пытаются имитировать мягкость. Отсутствует амбиентная подсветка. Нижняя кромка набалдашника рычага МКП острая — не порежетесь, конечно, но не очень приятно. Бардачок откровенно невелик. Ключа-карты нет — обычный брелок. Нет индикации на непристегнутый ремень переднего пассажира. Наружные дверные ручки нужно подтягивать вверх — не под естественный хват.

ГУ такое же, как на моей Arkana, но тут нет режимов MySense, в частности, спортивного режима, в котором обостряется реакция на газ и становится тяжелее руль. Зато в наличии кнопка ECO. Еще в топе есть система кругового обзора — штука очень полезная при парковке и бездорожье, с важной оговоркой — если камеры чистые. Омывателя у задней камеры нет. Интерфейс системы работает в меру шустро, но скорость далека от рекордной. Есть фирменный режим Off-Road с двумя креномерами и компасом. ГУ с большим экраном соответствует исполнение с шестью динамиками. Хотя на грилях не написано Bose, звучит музыка гораздо лучше, чем раньше. Учитывая отсутствие на простенькой приборке указателя наружной температуры, при подключении Apple CarPlay или Android Auto узнать этот показатель проблематично — на экране ГУ он в таком режиме не отображается.

В машине всегда тепло — уже в базе стоит киловаттный «фен». Есть автозапуск с ключа и ГУ, но только на «бензинках».

Версия с дизелем по-прежнему лишена автозапуска и обогрева лобового стекла — видимо в Renault решили ее оставить «как есть» по этим опциям, чтобы расширить дорогу для двигателя TCe. Круиз-контроля тоже нет, по экономическим причинам. Его внедрение повысило бы цену автомобиля примерно на 50 тысяч рублей. Почему так дорого?

Проблема в том, что раньше управление круизом было клавишей выбора режима (круиз — 0 — ограничитель) плюс нефиксируемыми кнопками на руле. Это был дизель Евро-5. С новым рулем управление полностью нефиксируемыми кнопками на руле, и с ним сочетается только дизель Евро-6, который намного дороже. Совместить новое управление со старым мотором — это переделывать кучу всего по электрике, что ещё дороже. Внедрение подогрева потребовало бы перепроектировать систему под более мощный генератор — у старого не хватило бы мощности при включении ожновременно всех потребителей. Проектировать все заново только для России сочли нецелесообразным — слишком дорого. От автозапуска отказались по другой причине — дизель слабо прогревается на холостых, и вебасту автозапуском все равно не заменить.

Тем не менее, на дизельной версии во втором поколении появился подогрев форсунок и задних сидений.

Задний ряд не стал просторнее, тут все так же нет центрального подлокотника — зато есть два разъема USB, подогревы. Приятная мелочь, которую оценят владельцы Duster первого поколения — локоть пассажира больше не упирается в клавишу ЭСП.

В автомобиле в топ-версиях теперь доступно шесть подушек безопасности, это важный плюс. А вот современных электронных помощников, типа системы автоторможения или рулевого ассистента, тут нет в помине.

Багажник прибавил 20 литров, но на глазок это трудно заметить. Зато на задней полке видна 12-вольтовая розетка. Опциональный органайзер мне не понравился — «жрет» место по высоте под жесткой складной полкой, и затрудняет доступ к отсеку запаски (независимо от размера колес вашей машины, там полноразмерное колесо 215/65R16).

Как едет новый Duster? Замечательно!

Использование модифицированной платформы и прочие усилия разработчиков улучшили как управляемость автомобиля, независимо от скорости, так и информативность рулевого управления, несмотря на увеличение массы на 40-50 кг. Если раньше складывалось ощущение, что танцующий в руках на неровной дороге руль связан с колесами резиновой палкой, то сейчас все на качественном легковом уровне. Руль стал легче, но приобрел в обратной связи, при этом паразитные вибрации и покачивания руля в такт рельефу и неровностям полотна дороги исчезли. Увеличилась скорость прохождения виражей, и стабильность на высокой скорости.

Сочетание 150-сильного двигателя TCe и ручной коробки доставляет удовольствие всем, кроме длинных ходов ватного рычага МКП. Педаль сцепления поначалу кажется слишком легкой и малоинформативной, но это проходит очень быстро.

Запас тяги, эластичность — заметно лучше чем у двухлитрового атмосферника, хотя по цифрам разгона до сотни тот проигрывает всего 0.2 сек (10.9). Преимущество турбомотора заметно на обгонах, на горных дорогах и бездорожье — тяги хватает в большинстве случаев, хотя после 150 км/ч разгон сникает. Зато двигатель звучит приятно, не давит на уши — шумоизоляция далека от идеала, но стала лучше, чем раньше.

Подвеска тут настроена примерно как на новом Kaptur — то есть заметно мягче, чем у Arkana. В результате езда по плохим дорогам однозначно более комфортна, ведь подвеска сохранила и свою фирменную непробиваемость.

Но на волнах — вертикальная раскачка, а при резких маневрах — крены. В ходе тестов мне случайно удалось практически поставить Duster на два колеса в быстром асфальтовом повороте. Очаровался улучшенной управляемостью, и зашел в вираж вдвое быстрее, чем надо… Но нормальный человек, конечно, так не поедет; при адекватной езде по асфальту любой степени разбитости Duster понятен и предсказуем.

На каменистом грунте дагестанских серпантинов у автомобиля (и водителя заодно) проснулся азарт, которого не хватало на асфальте.

Ехать по горным дорогам можно практически в раллийном стиле, главное, не улететь с дороги в скалу или пропасть, увлекшись боковыми скольжениями.

Особенно, если включить режим 4WD Lock, и выключить ESP — в таком режиме Duster максимально послушен, и позволяет мести хвостом, и выставляться боком; неважно, что под колесами.

Все вышесказанное относится и к дизельной версии, с тем лишь дополнением, что представленные на тесте дизельные машины в комплектации Edition One были на 16-дюймовых колесах — для грунта и оффроуда такой сетап предпочтительнее — машина идет мягче.

Что касается дизеля, то все плюсы и минусы такой версии известны. Да, K9K проигрывает мотору TCe в динамике и эластичности, и в максимальной скорости. Но, во первых, с новым шасси дизель позволяет спокойно и комфортно ехать 140-150 км/ч, во вторых, двигатель «ресурсный» и очень экономичный — при быстрой езде по горам и бездорожью не смог скушать более 6.8 л на сотню, в то время как у бензинового мотора при таком режиме езды расход был 9.9 л. При трассовом движении цифры составили 4.8 и 7 л соответственно.

На бездорожье Duster действительно стал еще лучше. Новый внедорожный алгоритм в режиме 4WD Lock позволяет неопытным водителям ехать ровнее и безопаснее, той же цели служит и система помощи при спуске.

Мы проверяли ее в реально «стремных» условиях, во время спуска по обледеневшим камням, и она и правда работает хорошо.

В остальном, новый Duster столь же способен, как и прежний: уверенно месит грязь, карабкается в горки, преодолевает колеи и так далее.

Диагональное вывешивание — не проблема. Все, что мы так любим в этом самом внедорожном кроссовере на рынке — причем не только в этом ценовом сегменте, но, пожалуй, в любом другом сегменте. «Психологическая проходимость» тут тоже важна — ломать тут нечего, машина легкая и не запредельно дорогая в т.ч. по запчастям. Пара отметин на бампере или потерянная заглушка бампера — смешная цена за пройденный маршрут.

Стоит ли покупать новый Renault Duster?

Первый Duster был прежде всего ориентирован на бездорожье и утилитарное использование. В салоне и по управляемости были компромиссы, что не всегда позволяло ему на равных участвовать в выборах универсального кроссовера для всего. Статистика говорит сама за себя — доля полноприводных версий составляла 91% от продаж, 86% из более чем 450 тысяч проданных в России «дастеров» были на МКП. Доля дизеля — 21%. Сейчас, очевидно, перед маркетологами Renault стоит задача продвижения нового турбомотора — и по всем характеристикам это действительно самый интересный двигатель из всех доступных; по мнению специалистов Renault, 800 000 эксплуатируемых по всему миру таких двигателей дают основания утверждать, что у него высокий ресурс. Хотя лично я, как владелец машины с таким двигателем, рассматривал бы и Duster на дизеле. Просто потому, что есть такой выбор.

Очевидно, что версия с вариатором призвана переманить как раз тех, кто выбирает «повседневный» кроссовер — в том числе, конкурирующих марок. Поскольку новая модель избавилась от большинства компромиссных решений и стала гораздо универсальнее, теперь такое стало реальностью. На вопрос, не опасаются ли в Renault внутренней “каннибализации”, директор по маркетингу “Рено Россия” Оливье Кемпф отвечает отрицательно: Duster отличается от Kaptur и Arkana в том числе своим своим позиционированием, и у этих автомобилей разные покупатели. В компании предполагают, что Duster привлечет новых покупателей, изначально смотревших на автомобили других марок.

С этим трудно не согласиться — например, Arkana я купил прежде всего за дизайн, аналогично поступают и покупатели Kaptur. Такие автомобили или сразу нравятся, или категорически не нравятся, а Duster не столь эмоционален, в нем все таки превалирует функция.

Независимо от выбора мотора, стартовая версия Edition One представляется на данный момент наиболее правильным выбором — «внедорожный» обвес придает шарма, а тканевая отделка кресел в приложении к Renault мне нравится больше псевдокожаной.

Отвечая на вопрос, стоит ли покупать Duster: однозначно, да. Это очень правильный компактный кроссовер, сравнительно доступный, комфортный на любой дороге и в поездке любой продолжительности, при этом по внедорожным способностям уступающий лишь рамным внедорожникам (да и то, не всем). А с двигателем TCe — еще и более динамичный, чем прежде.

Цены в базе выросли на 33 тысячи, с одновременным расширением списка оборудования, и теперь стартуют от 945 тысяч. Тестовая машина Edition One на дизеле — 1 350 000 рублей, «бензинка» с МКП в топе — 1 400 000 рублей.

P.S. Во время тест-драйва нового Duster в Дагестане пообщался с представителями Renault, в результате появилась возможность — лично задать инженерам компании интересующие читателей вопросы по турбодвигателю 1.3, он же 150 TCe. Также у меня есть кое-какие вопросы по Arkana, на них тоже обещали ответить. Встреча со специалистами состоится сегодня на заводе Renault в Москве, так что если у вас есть технические вопросы — задавайте!

Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про новый Renault Duster? Купили бы себе его, если да — то с каким мотором и трансмиссией? Или предпочли бы что-то другое в эти деньги? Делитесь своими соображениями в комментариях! Также буду признателен за репост!

Источник