Финские грузовики второй мировой войны
Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» — означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично — ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время — ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях — именно ЯГи.
Выпущено их было немного, всех модификаций — несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» — это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты — Интернешнл Харвестер. Основная причина — двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
Эти финские грузовики обожали советские водители, а их кабины ставили на КАМАЗы – история Sisu Truck
В апреле 90‑летний юбилей празднует очень интересная, хоть и малоизвестная, грузовая фирма — Sisu Trucks. Знают ее продукцию, в основном, на родине, в Финляндии, да еще у нас, хотя выпускаемые ею грузовики ничем не уступают своим, более известным собратьям.
Начиналась история фирмы в далеком уже 1931 году. Первого апреля в Хельсинки была основана компания «Суомен Аутотеоллисуус» («Финская автопромышленность»), возглавлял которую талантливый менеджер и грамотный инженер Тор Несслинг. На первом же году существования фирма начала собирать грузовики по лицензии Volvo, еще не имея собственного торгового имени. В результате открытого конкурса из множества пришедших писем было выбрано название Sisu, что по-фински означает «воля, упорство, мужество».
Доля финских комплектующих в первых грузовиках составляла лишь 20 %: кабина, кузов, рессоры, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей. Полная масса машин — 4800 кг, а грузоподъемность — порядка двух с половиной тонн. Устанавливались шведские двигатели Volvo Penta мощностью 65 л. с. Шведскими же были и 4‑ступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты.
Первыми грузовиками марки Sisu стали трехосные капотные Kontio с коленчатыми подъемниками. Их в начале 1970‑х получили пожарные крупных советских городов.
Но постепенно компания стала переходить на финские агрегаты, в первую очередь двигатели. Сначала появились 75‑сильные двигатели Olimpia местного производства. Осенью 1935 года свет увидел первый Sisu с колесной формулой 6х2, оснащенный американскими дизелями Hercules. Небольшие объемы производства и позже позволяли использовать двигатели разных производителей. В свое время это были английские Leyland, Rolls-Royce, финский Valmet, а в последние годы американские Cummins, Caterpillar, Mack и европейские Renault и Mercedes.
Хорошо известными в Союзе были и бескапотные лесовозы серии М с угловатой кабиной.
Количество выпускаемых грузовиков всегда было небольшим. В тридцатых годах это были десятки в год, потом — сотни. Но и в лучшие годы производство не превышало 1200 штук. Начиная с тех лет компания решила ставить во главу угла индивидуальные решения для каждого заказчика, что сделала своим фирменным стилем.
Военный Sisu КВ45 имел отличную проходимость, 135‑сильный дизель и клиновидную пластиковую кабину.
После Второй мировой войны производство грузовиков переместилось в городок Карьяа, их выпуск постоянно нарастал. В те годы программу фирмы составляли различные капотные грузовики с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75–165 л. с. и 5‑ступенчатыми коробками передач. Sisu также была одной из первых в Европе, кто внедрил бескапотную компоновку: серийные машины с гидроподъемом кабины появились в 1962 году.
Тяжелый капотник серии Jyry с дизелем Rolls-Royce до сих пор в строю.
Помимо грузовиков Sisu выпускала автобусы и трамваи, военную технику и терминальные тягачи. С послевоенного времени специализацией фирмы стал выпуск машин для внутреннего рынка. Основные направления — вывоз леса, строительство, спецтехника, в меньшей степени — городские и междугородные перевозки. Ориентация на работу в суровых северных условиях с максимальной нагрузкой предопределила некоторые особенности машин — это и большая собственная масса (из-за мощной рамы из легированной стали), и разнообразие колесных формул (от 4х2 до 10х10) с применением собственных мостов. Кстати, компетенция и качество в мостах Sisu настолько высокие, что они и теперь широко поставляются на экспорт. В частности, белорусские «МазСпортАвто» и наш «КАМАЗ-мастер» используют их на своих гоночных болидах.
Один из первых европейских пятиосников построили финны в середине 1980‑х. У него причудливая колесная формула: управляемые 1‑я, 2‑я и 5‑я оси, при этом 2‑я, 3‑я и 5‑я — подъемные.
В 1971 году фирма перешла под контроль государства. В это же время начались относительно массовые поставки машин этой марки в СССР, длившиеся до самого его распада. В начале 1980‑х стартовало производство новой серии S (Super), включавшей несколько семейств модульной конструкции. Машины находились в производстве более двадцати лет и выпускались в бесконечном количестве вариантов. Автомобили оснащались дизелями Valmet или Cummins мощностью 170–350 л. с. и многоступенчатыми коробками Fuller или Eaton. Особенностью большинства машин являлся увеличенный до 54˚ угол поворота передних колес. Автомобили оснащались предпусковым подогревателем, обогревом всех важных систем, морозостойкими проводами и шлангами. Для работы с высокими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300–400 мм изготавливались из легированных сталей толщиной 8–10 мм.
За счет собственного бампера и линзовой оптики Sisu отличается внешне от Renault.
В начале 1990‑х Sisu ожидал серьезный кризис: из-за распада СССР резко упал выпуск. Финны пытались и потом сотрудничать с Россией: в свое время существовал проект КАМАЗа с финской кабиной, а позже такие тягачи выпускал частный «Альткам».
Последняя собственная кабина Sisu серии Е и сейчас не выглядит устаревшей.
В середине 1996 года фирма вошла в концерн Partek. Это позволило приступить к выпуску более современной серии «Е» (от английских слов «экономичность, эргономичность и экологичность»). Она отличалась одной из самых элегантных в Европе кабин, разработанной финским дизайнером Ээро Миеттиненом. Кабина комплектовалась бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. Увы, но в целях удешевления производства со следующего года Sisu вступила в кооперацию с Renault Trucks, и все машины получили кабины от серии Premium. В стандартной комплектации использовались 6‑цилиндровый американский дизель Mack Е7 и французская коробка передач. Однако, по традиции, многие заказчики выбирали более мощные дизели Cummins.
Военное полноприводное семейство отличается собственной бронированной кабиной пониженного расположения.
С 2002 года финны первыми в мире начали устанавливать на свои грузовики ксеноновые фары, что добавило машинам привлекательности, но не увеличило их сбыт. Выпуск по-прежнему сокращался, но фирма продолжила борьбу за существование. В 2004 году появилась модернизированная гамма EVO2. При этом было решено сосредоточиться на тяжелых условиях работы и отказаться от выпуска дорожных тягачей.
Лесовоз Sisu Polar рядом с поколением EVO2.
Кабину от серии S использовал КАМАЗ на тягачах 5425 и одиночках 5325.
В 2010 году собственником Sisu стал ее же топ-менеджмент, и вместо Renault началось тесное сотрудничество с немецким Mercedes-Benz. Новое поколение машин с собственным именем Polar использовало агрегаты семейства Actros МР3: кабину, двигатели V6/V8 и коробки передач Powershift/Telligent. А четыре года спустя, в связи с переходом на Euro VI, изменились агрегаты, а с ними и кабина — теперь от семейства Mercedes Arocs. Коробки передач, в основном, тоже немецкие, хотя по заказу устанавливают и традиционные для Sisu механические несинхронизированные Eaton-Fuller.
Интерьер последних моделей Sisu Polar.
Несмотря на скромные масштабы, Sisu продолжает оставаться передовой компанией, идущей в ногу со временем. Последней новинкой в программе стал самый мощный в мире дорожный грузовой гибрид. Его силовая установка построена по параллельной схеме: при обычной работе грузовик приводится в действие 600‑сильным дизелем, а часть энергии аккумулируется в суперконденсаторах. При необходимости дизелю помогает электромотор местной марки Visedo, с которым пиковая мощность превышает рекордные 900 л. с. при 3600 Нм момента.
Новейший 900‑сильный гибрид рассчитан на работу автопоезда полной массой 76 тонн.
Эти финские грузовики обожали советские водители, а их кабины ставили на КАМАЗы. История Sisu Truck Версия для печати
В апреле 90‑летний юбилей празднует очень интересная, хоть и малоизвестная, грузовая фирма — Sisu Trucks. Знают ее продукцию, в основном, на родине, в Финляндии, да еще у нас, хотя выпускаемые ею грузовики ничем не уступают своим, более известным собратьям.
Начиналась история фирмы в далеком уже 1931 году. Первого апреля в Хельсинки была основана компания «Суомен Аутотеоллисуус» («Финская автопромышленность»), возглавлял которую талантливый менеджер и грамотный инженер Тор Несслинг. На первом же году существования фирма начала собирать грузовики по лицензии Volvo, еще не имея собственного торгового имени. В результате открытого конкурса из множества пришедших писем было выбрано название Sisu, что по-фински означает «воля, упорство, мужество».
Доля финских комплектующих в первых грузовиках составляла лишь 20 %: кабина, кузов, рессоры, радиатор, аккумулятор и ряд литых деталей. Полная масса машин — 4800 кг, а грузоподъемность — порядка двух с половиной тонн. Устанавливались шведские двигатели Volvo Penta мощностью 65 л. с. Шведскими же были и 4‑ступенчатая трансмиссия, рулевое управление, передние оси и задние ведущие мосты.
Первыми грузовиками марки Sisu стали трехосные капотные Kontio с коленчатыми подъемниками. Их в начале 1970‑х получили пожарные крупных советских городов.
Но постепенно компания стала переходить на финские агрегаты, в первую очередь двигатели. Сначала появились 75‑сильные двигатели Olimpia местного производства. Осенью 1935 года свет увидел первый Sisu с колесной формулой 6х2, оснащенный американскими дизелями Hercules. Небольшие объемы производства и позже позволяли использовать двигатели разных производителей. В свое время это были английские Leyland, Rolls-Royce, финский Valmet, а в последние годы американские Cummins, Caterpillar, Mack и европейские Renault и Mercedes.
Хорошо известными в Союзе были и бескапотные лесовозы серии М с угловатой кабиной.
Количество выпускаемых грузовиков всегда было небольшим. В тридцатых годах это были десятки в год, потом — сотни. Но и в лучшие годы производство не превышало 1200 штук. Начиная с тех лет компания решила ставить во главу угла индивидуальные решения для каждого заказчика, что сделала своим фирменным стилем.
Военный Sisu КВ45 имел отличную проходимость, 135‑сильный дизель и клиновидную пластиковую кабину.
После Второй мировой войны производство грузовиков переместилось в городок Карьяа, их выпуск постоянно нарастал. В те годы программу фирмы составляли различные капотные грузовики с бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 75–165 л. с. и 5‑ступенчатыми коробками передач. Sisu также была одной из первых в Европе, кто внедрил бескапотную компоновку: серийные машины с гидроподъемом кабины появились в 1962 году.
Тяжелый капотник серии Jyry с дизелем Rolls-Royce до сих пор в строю.
Помимо грузовиков Sisu выпускала автобусы и трамваи, военную технику и терминальные тягачи. С послевоенного времени специализацией фирмы стал выпуск машин для внутреннего рынка. Основные направления — вывоз леса, строительство, спецтехника, в меньшей степени — городские и междугородные перевозки. Ориентация на работу в суровых северных условиях с максимальной нагрузкой предопределила некоторые особенности машин — это и большая собственная масса (из-за мощной рамы из легированной стали), и разнообразие колесных формул (от 4х2 до 10х10) с применением собственных мостов. Кстати, компетенция и качество в мостах Sisu настолько высокие, что они и теперь широко поставляются на экспорт. В частности, белорусские «МазСпортАвто» и наш «КАМАЗ-мастер» используют их на своих гоночных болидах.
Один из первых европейских пятиосников построили финны в середине 1980‑х. У него причудливая колесная формула: управляемые 1‑я, 2‑я и 5‑я оси, при этом 2‑я, 3‑я и 5‑я — подъемные.
В 1971 году фирма перешла под контроль государства. В это же время начались относительно массовые поставки машин этой марки в СССР, длившиеся до самого его распада. В начале 1980‑х стартовало производство новой серии S (Super), включавшей несколько семейств модульной конструкции. Машины находились в производстве более двадцати лет и выпускались в бесконечном количестве вариантов. Автомобили оснащались дизелями Valmet или Cummins мощностью 170–350 л. с. и многоступенчатыми коробками Fuller или Eaton. Особенностью большинства машин являлся увеличенный до 54˚ угол поворота передних колес. Автомобили оснащались предпусковым подогревателем, обогревом всех важных систем, морозостойкими проводами и шлангами. Для работы с высокими нагрузками особо прочные и массивные рамы с высотой профиля 300–400 мм изготавливались из легированных сталей толщиной 8–10 мм.
За счет собственного бампера и линзовой оптики Sisu отличается внешне от Renault.
В начале 1990‑х Sisu ожидал серьезный кризис: из-за распада СССР резко упал выпуск. Финны пытались и потом сотрудничать с Россией: в свое время существовал проект КАМАЗа с финской кабиной, а позже такие тягачи выпускал частный «Альткам».
Последняя собственная кабина Sisu серии Е и сейчас не выглядит устаревшей.
В середине 1996 года фирма вошла в концерн Partek. Это позволило приступить к выпуску более современной серии «Е» (от английских слов «экономичность, эргономичность и экологичность»). Она отличалась одной из самых элегантных в Европе кабин, разработанной финским дизайнером Ээро Миеттиненом. Кабина комплектовалась бортовым компьютером, панелью приборов из ценных пород дерева, деревянным лакированным рулевым колесом, сиденьями с подогревом на пневматической подвеске. Увы, но в целях удешевления производства со следующего года Sisu вступила в кооперацию с Renault Trucks, и все машины получили кабины от серии Premium. В стандартной комплектации использовались 6‑цилиндровый американский дизель Mack Е7 и французская коробка передач. Однако, по традиции, многие заказчики выбирали более мощные дизели Cummins.
Военное полноприводное семейство отличается собственной бронированной кабиной пониженного расположения.
С 2002 года финны первыми в мире начали устанавливать на свои грузовики ксеноновые фары, что добавило машинам привлекательности, но не увеличило их сбыт. Выпуск по-прежнему сокращался, но фирма продолжила борьбу за существование. В 2004 году появилась модернизированная гамма EVO2. При этом было решено сосредоточиться на тяжелых условиях работы и отказаться от выпуска дорожных тягачей.
Лесовоз Sisu Polar рядом с поколением EVO2.
А уже в 2006‑м гамма вновь была обновлена. С этого времени машины разделялись на пять семейств, по назначению — Rock, Roll, Works, Timber и Crane. Использовались два дизеля Renault (DХi12 или DХi13) мощностью 440 или 500 л. с., и три Caterpillar, включая самый мощный в гамме 18‑литровый, мощностью 630 л. с. при 1900 мин-1. Особенностью являлось отсутствие надрамников при установке надстроек — они крепятся непосредственно к раме из стали особой прочности высотой 460 мм.
Кабину от серии S использовал КАМАЗ на тягачах 5425 и одиночках 5325.
В 2010 году собственником Sisu стал ее же топ-менеджмент, и вместо Renault началось тесное сотрудничество с немецким Mercedes-Benz. Новое поколение машин с собственным именем Polar использовало агрегаты семейства Actros МР3: кабину, двигатели V6/V8 и коробки передач Powershift/Telligent. А четыре года спустя, в связи с переходом на Euro VI, изменились агрегаты, а с ними и кабина — теперь от семейства Mercedes Arocs. Коробки передач, в основном, тоже немецкие, хотя по заказу устанавливают и традиционные для Sisu механические несинхронизированные Eaton-Fuller.
Несмотря на скромные масштабы, Sisu продолжает оставаться передовой компанией, идущей в ногу со временем. Последней новинкой в программе стал самый мощный в мире дорожный грузовой гибрид. Его силовая установка построена по параллельной схеме: при обычной работе грузовик приводится в действие 600‑сильным дизелем, а часть энергии аккумулируется в суперконденсаторах. При необходимости дизелю помогает электромотор местной марки Visedo, с которым пиковая мощность превышает рекордные 900 л. с. при 3600 Нм момента.