G4kd на какие машины устанавливается

25. Двигатель Kia-Hyundai G4KD

Наткнулся на полезную информацию:
Характеристики двигателя G4KD / 4B11

Производство — Kia Motors Slovakia / Mitsubishi Motors Corporation
Марка двигателя G4KD / 4B11
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 86 мм
Диаметр цилиндра – 86 мм
Степень сжатия – 10.5
Объем двигателя – 1998 см. куб.
Мощность двигателя – 150-165 л.с. /6500 об.мин
Крутящий момент – 196Нм/4800 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 4
Вес двигателя — н.д.
Расход топлива — город 13 л. | трасса 8,5 л. | смешанн. 10,5 л./100 км *по своему опыту
Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе G4KD 4B11: 4.1(до 2012 г.в.), 5.8 л. (с 2012 г.в.)
При замене лить до MAX.
Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Ресурс двигателя Спортейдж 2.0:
1. По данным завода – 250 тыс.км.
2. На практике – н.д.

ТЮНИНГ
Потенциал – 200+ л.с.
Без потери ресурса

Двигатель устанавливался на:
Kia Cerato
Kia Optima
Kia Sportage
Hyundai Elantra
Hyundai ix35
Hyundai Sonata
Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi ASX / RVR
Proton Inspira

Неисправности и ремонт двигателя G4KD / 4B11 2.0 л.

Двигатель G4KD / 4B11 входит в семейство Theta II, по Митсубиси это 4B1 (4B10, 4B12), заменившее старые моторы серии Beta. Движок является модернизированным мотором маджентиса G4KA(Theta), в котором изменили впускной ресивер, поменялась ШПГ, доработали систему изменения фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, изменен выпускной коллектор, навесное, другая прошивка, в общем и целом, мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России движок задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев. Двигатель при рекомендованном 95 бензине, переваривает и 92-й, правда гидрокомпенсаторов нет, поэтому раз в 90 тыс.км, при наличии характерных шумов, нужно регулировать зазоры клапанов.

Теперь о неисправностях и недостатках.
1. Дизелит до прогрева это обычное дело для G4KD 4B11, спишем на особенности двигателя.
2. Свист подшипника компрессора кондиционера, меняйте и проблем нет.
3. Стрекотание, этот звук присутствует на всех G4KD 4B11 и заставляет владельцев нервничать, успокойтесь, это работа форсунок.
4. Вибрации на 1000-1200 об/мин, меняем свечи, ездим дальше.
Кроме всего прочего, присутствуют различные шипящие звуки, они издаются бензонасосом. Сам по себе мотор не самый тихий, будьте готовы к звукам, но в целом не плохой, тяговитый и свою функцию выполняет вполне хорошо.
На базе данного моторчика был создан двигатель G4KE (Theta II) / 4B12, с рабочим объемом 2.4 л. Помимо того, на базе 4B11 была создана турбо версия 4B11T, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

Место расположения номер двигателя Kia Ceed/Cerato/Sportage/Optima, Hyundai ix35/Sonata/Elantra дв. G4KD 4B11

Тюнинг двигателя Хендай Соната/Киа Спортейдж/Митсубиси Лансер G4KD / 4B11
Чип-тюнинг G4KD / 4B11.

Всем владельцам давно известно, что движок изначально был 165 сильным и во всем мире он развивает именно такую мощность, в России же мощность искусственно снижена до 150 л.с. без вмешательства в железо, поэтому едем к тюнерам, берем прошивку на 165 л.с. и восстанавливаем справедливость))
Кроме того, всем владельцам известен тот факт, что существуют турбо версии этого мотора и у людей чешутся руки установить себе наддув, но мотор T-GDI серьезно отличается от простого G4KD, наличием непосредственного впрыска топлива, ШПГ, по конструкции напоминающая поршневую от Lancer Evolution X и рядом других изменений. Вы можете собрать G4KD 4B11 на турбине TD04, но стоимость работ по доработке мотора, подвески, тормозов и т.д. будет очень высокой.
источник

Источник

Двигатель Hyundai G4KD

2-литровая силовая установка без применения специализированных устройств, влияющих на баланс питающей смеси, создавалась внутри серии Theta 2 конструкторами Киа/Хёндай совместно с руководством Мицубиси. Двигатель был скопирован с 4B11 — мотора с тем же объёмом. Корейский G4KD выдавал 150-165 л. с., в зависимости от версии. Так, например, для авто, экспортируемых в РФ, мощность ДВС была ниже.

Описание двигателя и его особенности

G4KD является рядным, атмосферным 4-цилиндровым агрегатом. Его чистый объём составляет 1998 см3. Сегодня его выпускают на заводах Европы, Турции, Китая. Соответственно, он выпускается и на своей родине.

Конструктивная схема двигателя полностью аналогична мотору 4B11. Это означает, что детали они имеют взаимозаменяемые, хотя и частично. Хёндай усовершенствовал базовую конструкцию несколько лет спустя, выпустил отдельное руководство по обслуживанию.

Что касается особенностей 2-литрового G4KD:

Мотор G4KD изначально ставился на 6 автомобилей концерна Хёндай.

Обслуживание

Корейский производитель рекомендует в первую очередь следить за маслом. Каждые 7 тыс. км пробега заливать надо только высококачественные составы, чтобы увеличить межсервисный интервал гидрокомпенсаторов ГРС.

Подробнее про обслуживание:

По замене масла G4KD

Неисправности

Во время эксплуатации корейского двигателя надо быть готовым к устранению следующих характерных неисправностей.

На самом деле, силовая установка G4KD работает шумно. Равномерное стрекотание форсунок — вполне нормальное явление для этого мотора, ничего делать не нужно.

Модификации

У атмосферника G4KD нет турбированной версии, зато она имеется у митсубишевского 4B11. Рассмотрим особенности этой модификации:

Варианты модернизации

Двигатель G4KD изначально эксплуатируется с ограничениями. Поэтому даже несложная доработка способна повысить его мощность до 165 лошадей. Потребуется лишь перепрошить эбу. Чтобы ещё более усилить двс, рекомендуется провести полноценный атмосферный тюнинг механическими способами:

Проведённый таким способом тюнинг позволит увеличить мощность двс без особой потери ресурса до 200 л. с. Если этого мало, надо проводить уже турбомодернизацию:

На какие авто устанавливался

Двигатель ставился на модели Хёндай:

А также на машины Киа:

Двигатель G4KD можно усиливать, так как он имеет большой потенциал, искусственно сниженный за счёт настроек ПО. Однако мотор имеет и много недостатков. Клапаны гнутся после встречи с поршнями, что происходит после обрыва цепи грм. Она хоть и вечная по уверениям производителя, но после 150-тысячного пробега за ней надо внимательно следить, а лучше сразу заменить. G4KD излишне шумный, так как на него ложатся достаточно высокие вибрационные нагрузки. Изначально в конструкции этого двс много сложных, высокоточных узлов, требующих тщательного обслуживания и дорогого ремонта.

С другой стороны, наличие гидрокомпенсаторов исключает необходимость периодической настройки клапанных зазоров. Двигатель обладает высоким ресурсом, умеренно расходует топливо и смазку, к перегреву не склонен. Его просто ремонтировать, запчасти находить несложно, учитывая взаимозаменяемость с 4B11.

Источник

Задиры G4KD. Правда, вымысел и ложь.

Доброго дня всем!
В этой статье я хочу рассмотреть задиры G4KD со стороны только фактов, никаких вымыслов, притягивания за уши теорий, просто факты и здравый смысл.

Первое что сделаем это рассмотрим братьев близнецов двигателя G4KD

это его предшественник G4KA

и мицубисевский 4В11

, которые не страдают задирами, либо их задирает намного позднее чем G4KD.
Двигатель G4KA это прямой предок G4KD, по блоку, объему, ходу поршня и всей конструкции. Главное отличие в головке блока, один фазовращатель на впуске, против двух на впуске и выпуске у G4KD. В остальном конструктив одинаковый, не считая мелочей.
Рассмотрим ключевые моменты.
Первое. Поршни. Идентичные у G4КА и G4KD.

Разные партномера, но поршни по геометрии одинаковые. Одинаковая форма, степень сжатия, посадка пальца. Если есть другие данные пишите, но я в своих уверен, держал в руках.

Второе. Шатуны: геометрия, размеры, все идентично и взаимозаменяемо. Но разница есть и она нам сильно интересна. На первых двигателях устанавливался шатун с сверлением.

Третье. Коленвал. В отличии от G4KD у G4KA он полновесный, как, в принципе, и на мицубисевском 4B11.

Задиров массово нет, если и наблюдаются отдельные случаи, то никак не на пробегах в 100 тысяч. Если есть другая инфа жду подтверждения.

В принципе ключевые особенности на этом закончились. Теперь об общем в конструктиве:

2. Поршневые кольца. Их размеры, толщина, зазоры поршень-цилиндр, все идентично. Причем если 4В11 и G4KA эксплуатируются на любых маслах и без задиров, а G4KD дерет на любых маслах рано или поздно, то наверное логично предположить что вязкость масла и его качество в задирах не виновато. Это мое личное мнение, готов аргументированно спорить.

Теперь стоит включить логику и здравый смысл. Получается сверление в шатуне, для смазки нагруженной стенки и полновесный коленвал на первых G4KA полностью избавляли двигатель от задиров при любых маслах. А просто полновесный коленвал если не решает эту проблему, то сильно ее отодвигает. То что сверление в шатуне создает кучу масляного тумана в нужной нам зоне нагруженной стенки думаю не стоит и обсуждать, тут все ясно и понятно. Как же помогает полновесный коленвал? Ведь он не касается масла в поддоне.
Масло из под коренных вкладышей центробежной силой разбрасывается по балансирам по большему радиусу, чем просто по щеке, соответственно 8 балансиров создадут в два раза больше масляного тумана чем 4, а концентрация его будет располагаться именно по большему радиусу в районе положения поршня в нижней мертвой точки.
Как считаете не логично ли предположить что задиры происходят при недостатке масляного тумана? Что посадка пальца, перегрев, некачественные масла, размывание масляной пленки бензином тут как бы не при чем?
Позвольте рассказать свое видение проблемы с возникновением задиров.
Задиры образуются при недостаточной масляной пленке, в режиме полусухого трения. Почему это происходит:

Маслосъемное кольцо по своей сути предназначено не только для съема масла. Оно выступает в качестве резервуара для масла, распределяя его равномерно по всей окружности цилиндра. Пока кольцо новое внутри идет довольно таки свободное движение масла. Если масляного тумана достаточно то при каждом движении поршня масло будет сниматься со стенок и частично сливаться, через дренажные отверстия, а частично накапливаться и равномерно распределятся по стенкам цилиндра. Если вдруг тумана резко не станет объема масла внутри кольца хватит на некоторое время работы, без каких либо неприятных последствий. При недостатке масляного тумана происходит недостаточное движение масла внутри кольца, его перегрев, закоксовка. И при даже частичной, закоксовке кольца резервуар, внутри самого кольца становится меньше по объему. Недостаток при распределении масла и приводит, на нагруженной стенке к полусухому трению и образованию задиров.
Что же мы имеем у G4KD. Отсутствие сверлений в шатуне, отсуьствие маслофорсунок, неполновесный коленвал все это приводит к недостаточному масляному туману. Теплонагруженный двигатель в городе мегаполисе, в пробках. Масляный туман образуется в достатке лишь на оборотах, на холостом ходу тумана мало и резервуар в маслосъемном кольце пустеет с каждым оборотом коленвала. Если новое кольцо как-то справляется, то закоксованное не успевает накопить масло, при кратковременных передвижениях и повышених оборотов, и распределять по стенкам цилиндров становится нечего. Отсюда и задиры. Мой личный опыт ремонта этих двигателей и опрос владельцев подтверждает эту теорию. Чем больше городского пробега тем быстрее образуются задиры. Чем больше трассы тем дольше ходит двигатель.

Что еще влияет на образование задиров:
Первое. Качество масла. Чем лучше масло, чаще производится его замена тем дольше коксуются кольца, соответственно больше резервуар, лучше защита трущихся поверхностей.

Второе. Конструкция шатуна. На мой взгляд это главное и об этом подробнее.
Отказавшись от сверления шатуна и полновесного коленвала корейцы понадеялись на то что при хорошем масле все должно работать тысяч 100, до окончании гарантии. Но практика показала что двигателя не дотягивают до этого пробега и начинают стучать в некоторых случаях и на 60 тысячах. Некоторые умудрялись поменять по гарантии два шортблока. И инженеры придумали решение чтоб и рыбку съесть и не дать мотору стать долгожителем. Они модернизировали шатун.
Первая версия шатуна выглядит так

Вторая версия стала выглядеть так

Инженеры сделали проточку на щеке нижней головки шатуна. Данная проточка призвана концентрировать поток масла выходящего из под шатунного вкладыша и направить его в сторону нагруженной стенки. Это не решило проблему с задирами, но помогла отодвинуть ее за гарантийный период. Сейчас уже мне не попадаются такие шатуны в двигателях, они уже, видимо, все искатали ресурс. Но фото их без труда можно взять с интернета. С шатунами без проточки мне попадались моторы и с пробегом 70 тысяч, а вот с проточкой в основном ближе к 150 тысячам приезжают. Вполне достаточно чтоб первый клиент скинул машину и купил другую, но об этом я как нибудь потом расскажу, почему сейчас производителю интересен именно первый клиент.

В мою теорию укладывается объяснение почему маслофорсунки помогают при задирах. И почему их надо ставить. Они тупо охлаждают поршень и дают больше масляного тумана, не дают закоксовываться кольцам и продлевая жизнь. Хоть и не являясь полностью панацеей они сильно продлевают ресурс. Почему не панацея? В жестких пробках на жаре их работы может тоже не хватить. Они работают при давлении от 1.8-2 килограмма, а на холостом ходу этого давления нет. Соответственно если постоять на холостом ходу длительное время, да с кондиционером, ситуация будет примерно такая же как и без маслофорсунок. Чтоб этого не происходило я иду своим путем, вполне уже опробованном и работоспособном. Но разговор не об этом, а об задирах. Мой путь решения проблемы как нибудт потом.

Кстати: весь бред что маслофорсунки приводят к расходу масла это именно бред и ничего более. Я за чесную борьбу. Обвинять конкурентов что после внедрения маслофорсунок двигатель будет жрать масло, основывая эту версию на одном негативном отзыве это сильно. Форсунки внедряют в куче городов, сделано наверняка тысяча моторов и нигде никакого негатива. Один отзыв при этом стал решающим. Да подумайте сами, в эпоху интернета возможно ли такое? Делают двигателя, ставят маслофорсунки, двигателя жрут масло и все молчат, стесняются? Я лично сделал этих моторов не один десяток. И никто, совершенно никто, не пожаловался что мотор ест масло. Наоборот некоторые говорили что уровень стоит на месте от замены до замены.
К чему я все это пишу? Мне сильно поднадоел батл между некоторыми каналами. Все с коронами на голове, все гордятся своими знаниями, опытом. Но при всем этом чисто пиарятся, банят на своих каналах неудобных собеседников, типа сильно умных, мешающих гнуть свою линию. Трут сообщения в которых им задают вопросы, на которые у них нет ответа, либо ответ на которые идет вразрез их версии. Не верите? Я не оскорбляя никого и не грубя умудрился попасть в бан просто начав оспаривать некоторые моменты, споря с избранными и коронованными. Причем на многих популярных каналах по ремонту G4KD. Чисто бизнес, ничего личного. Правда тут никому не интересна. Поэтому решил попробовать разжевать все что творится с этими двигателями, выложить весь свой опыт. Чтобы чуть приоткрыть глаза на тот туман из лжи который пускают коронованные мотористы-станочники имеющие тридцатилетний опыт починки москвичей и жигулей, гаражников, которые делают в четыре руки чуть ли не тысячу моторов в год и спецов поголовно с высшим образованием которые степень сжатия измеряют в киллограммах по данным завода изготовителя и утверждают что цековки на поршнях чтоб клапана не гнуло при обрыве ГРМ. Поднадоело.
Кстати про степень сжатия 4В11 и G4KD. У меня будет видео, как только приедет машинка на ремонт. Попробуем пролить поршня и посчитать так ли уж отличается она на этих поршнях и так ли мицубисевские поршня защитят от задиров как это рекламируют. И здесь тоже обязательно отпишусь.
Спасибо всем кто дочитал до конца, если не сильно надоел то подписывайтесь, оставляйте коментарии, обещаю не тереть ничего что не является прямым оскорблением и не содержит мата. До новых встреч!

Все что я здесь понаписал выложил на видео:

Звук говно, сюжета нет, но не обесудьте. Я не блогер, нет ни камеры, ни опыта. Да и времени то особо нет на все это. Но иногда хочется высказаться.

Источник

Двигатель 2.0 Kia/Hyundai (G4KD) и Mitsubishi (4B11)

Всем привет!
Недавно наткнулся на видео ребят из Набережных Челнов, которые рассказывают очень подробно о недостатках двигателя G4KD. Очень впечатлился данными видео и решил поделиться данной информацией. Оказывается все ремонтнопригодно в современном мире. Были бы хорошие руки.
И так начнем по порядку. Общая информация.

Характеристики двигателя G4KD / 4B11

Производство — Kia Motors Slovakia / Mitsubishi Motors Corporation
Марка двигателя G4KD / 4B11
Годы выпуска – (2005 – наше время)
Материал блока цилиндров – алюминий
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 86 мм
Диаметр цилиндра – 86 мм
Степень сжатия – 10.5
Объем двигателя – 1998 см. куб.
Мощность двигателя – 150-165 л.с. /6500 об.мин
Крутящий момент – 196Нм/4800 об.мин
Топливо – АИ 95
Экологические нормы – Евро 4
Расход топлива — 7,9-11,8л.
Расход масла – до 1 л/1000 км (в тяжелых условиях)
Масло в двигатель G4KD 4B11:
5W-20
5W-30
Сколько масла в двигателе G4KD 4B11: 4.1(до 2012 г.в.), 5.8 л. (с 2012 г.в.)
При замене лить до MAX.
Замена масла проводится раз в 15000 км(лучше 7500 км)
Ресурс двигателя 250 тыс. км при «правильной» эксплуатации, НО

Двигатель устанавливался на:
Kia Cerato (10.2008 — 02.2013) седан, 2 поколение, TD
Kia Magentis рестайлинг 2009, седан, 2 поколение, MG (06.2009 — 12.2010)
Kia Optima 2016, седан, 4 поколение, JF (03.2016 — н.в.)
Kia Optima рестайлинг 2014, седан, 3 поколение, TF (01.2014 — 02.2016)
Kia Optima 2010, седан, 3 поколение, TF (02.2010 — 12.2013)
Kia Sportage 2010, suv, 3 поколение, SL (03.2010 — 03.2014)
Kia Sportage рестайлинг 2014, suv, 3 поколение, SL (04.2014 — 03.2016)

Hyundai Sonata рестайлинг 2007, седан, 5 поколение, NF (12.2007 — 07.2010)
Hyundai Elantra 2015, седан, 6 поколение (09.2015 — н.в.)
Hyundai ix35 2009, suv, 1 поколение
Hyundai ix35 рестайлинг 2013, suv, 1 поколение
Hyundai Tucson 2009, suv, 2 поколение, LM (08.2009 — 09.2013)

Mitsubishi Lancer
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi ASX / RVR
Chrysler Sebring
Dodge Avenger
Dodge Caliber
Jeep Compass
Jeep Patriot
Proton Inspira

года выпуски и модели для остальных автомобилей можно посмотреть тут: www.drom.ru/catalog/

Неисправности и ремонт двигателя G4KD / 4B11 2.0 л.

G4KD ThetaДвигатель G4KD / 4B11 входит в семейство Theta II, по Митсубиси это 4B1 (где 4B11 является наследником всем известного 4G63), заменившее старые моторы серии Beta. Также эти двигатели ставили на Chrysler, Jeep и Dodge, на этих автомобилях они называются Chrysler world. Движок является модернизированным мотором Маджентиса G4KA (Theta), в котором изменили впускной ресивер, поменялась ШПГ, доработали систему изменения фаз газораспределения CVVT, фазовращатели теперь на обоих валах, изменен выпускной коллектор, навесное, другая прошивка, в общем и целом, мотор значительно изменился и стал мощнее — 163 л.с., в России движок задушен до 150 л.с., для оптимизации налоговых платежей владельцев. Двигатель при рекомендованном 95 бензине, переваривает и 92-й, правда гидрокомпенсаторов нет, поэтому раз в 90 тыс.км, при наличии характерных шумов, нужно регулировать зазоры клапанов.
Теперь о неисправностях и недостатках.
1. Дизелит до прогрева это обычное дело для G4KD 4B11, особенности двигателя.
2. Стрекотание, этот звук присутствует на всех G4KD 4B11 это работа форсунок.
3. Вибрации на 1000-1200 об/мин, замена свечей.
Также стоит следить за состоянием катализатора и нужно успеть вовремя его заменить или вырезать, иначе его пыль попадет в цилиндры и там образуются задиры. Обычно срок его службы около 100-150 тыс. км.
На базе данного моторчика был создан двигатель G4KE (Theta II) / 4B12, с рабочим объемом 2.4 л. Помимо того, на базе 4B11 была создана турбо версия 4B11T, для спортивных Mitsubishi Lancer Evolution и Mitsubishi Lancer Ralliart.

Так вот по поводу неисправностей, оказывается корейцы немного сэкономили на производстве данного двигателя, не стали заморачиваться с форсунками охлаждения цилиндров, что продлило бы ресурс двигателя ну и китайские материалы. Данные болячки двигателя G4KD прям переходящие на данные авто. А дальше смотрим видео:

Источник