Genesis g80 что за машина

Расслабляемся в седане Genesis G80 после BMW 530d

Двигатели обусловили не только большую разницу в отдаче, но и в цене. Если начальный Genesis G80 2.5T стоит 3 850 000 рублей, то BMW 530d xDrive — 5 190 000. Можно сэкономить и выбрать бензиновый 530i xDrive за 4 720 000, но G80 всё равно заметно дешевле.

В сравнительном тесте с Туарегом кроссовер Genesis GV80 выступил не лучшим образом. Теперь мы знакомимся с полноприводником Genesis G80, в пару к которому подобрали чуть ли не лидера класса — BMW 530d xDrive. Корейский седан не такой статусный и дорогой, как соплатформенный GV80, а под капотом у него тривиальная турбочетвёрка. Классный турбодизель недоступен ему на нашем рынке. Однако G80 не только оказался приятнее родственного паркетника на ходу, но и на фоне «пятёрки» выглядит очень достойно.

Салон у тестовой «восьмидесятки» добротен. Слоёная передняя панель опционально отделана кожей и украшена массивной планкой матового дерева, под которой расположился удобный сенсорный блок климат-контроля. Приятная металлизированная поверхность кнопок, податливый пластик в основных местах и дорогой запах усиливают ощущение качества. Но так же, как в GV80, подрулевые рычажки и ступица руля сделаны из дешёвой пластмассы.

Эргономические промахи знакомы по кроссоверу. К широкоформатному сенсорному дисплею с классной картинкой нужно тянуться, полностью отрывая спину от кресла. Поворотное кольцо мультимедийной системы с невнятным управлением скорее выматывает морально, чем помогает. Даром что иной пассажир бизнес-класса предпочитает правое переднее кресло, удлинитель подушки, массажёр и регулируемые боковые валики положены только водителю. Его сиденье, кстати, уютнее, чем в том же GV80, за счёт менее выпуклой спинки. Четырьмя спицами на рулевом колесе мне удобнее пользоваться, чем двумя массивными.

Козырь Дженезиса — шикарный по меркам сегмента второй ряд. Даже без учёта электропривода диван манит мягкими набивкой и подголовниками, умиротворяющей посадкой и большим запасом пространства перед коленями. Под еле слышное жужжание электромотора половинки заднего ряда независимо друг от друга раскладываются чуть ли не в спальные места. Стоит отодвинуть от себя переднее правое кресло и занавесить стёкла, как глаза сами слипаются. В такой атмосфере моментально забываешь, что места для головы могло быть побольше, салон мог быть пошире, а напольный тоннель — у́же и ниже.

Обсуждать второй ряд «пятёрки» неловко. Диван не двигается, наполнитель под кожаной обивкой плотный, геометрия посадки строга, а перед коленями места в два раза меньше (хотя для людей до 185 см и этого достаточно). У задних пассажиров есть собственный блок двухзонного климат-контроля, подогрев, шторки на окнах и мягкие подголовники, но нет магии. И уже не так важно, что салон BMW предпочтительнее по ширине и пространству над головой, что свободнее проёмы задних дверей.

«Пятёрка» берёт реванш водительским креслом — лучшим в классе! Тебя словно залили в это сиденье — так классно оно облегает тело. Более плотная, чем в Дженезисе, набивка уже в плюс. Регулируются не только длина подушки и боковые валики, но и верхняя часть спинки, что сулит хорошую поддержку плеч (чего не хватает в G80). У BMW больше диапазоны регулировок руля и передних сидений, заметно больше свободного пространства над головой и есть возможность усесться по-спортивному низко.

Салон BMW на вид не столь помпезный, но по отделке и качеству сборки как минимум не уступает. Руль с толстеньким M-ободом удобнее, дисплей мультимедийной системы контрастнее и красочнее, шрифт на нём крупнее и расположен тачскрин ближе к водителю. Удобство управления мультимедийной системой сравнивать не имеет смысла: пользоваться поворотной шайбой BMW и «горячими» клавишами вокруг неё — одно удовольствие.

Однако не всё так радужно. Виртуальная приборная панель в пятой серии выглядит дёшево, не балует вариативностью оформления и усложняет считывание информации. Передние стойки у BMW крупнее, что портит обзорность. Неудачно расположены друг относительно друга площадка для беспроводной зарядки смартфонов и подстаканники: занимая их, вы перекрываете доступ к лежащему в узкой нише гаджету.

На ходу Genesis G80 располагает к себе комфортом, особенно акустическим. Корейский седан переигрывает дизельную «пятёрку» на широких шинах Run Flat в одни ворота. У «восьмидесятки» тише работает мотор, повышающий голос только при кикдауне, лучше шумоизоляция колёсных арок и дверных проёмов. Тихим салон G80 не в последнюю очередь делают и двойные стеклопакеты. У «пятёрки» же боковое остекление однослойное.

То же и с плавностью хода. На покрытии без серьёзных изъянов Genesis мягко покачивается на волнах, отлично разглаживая микропрофиль. Идёт по курсу благородно и безмятежно. Но первый же стык отключает меня от Матрицы и показывает суровую реальность. Адаптивная подвеска передаёт неровность пассажирам в виде плотного удара, хотя амортизаторы должны превентивно подстраиваться, получая подсказку с камер. Как только ямы и колдобины летят под колёса очередями, проявляются дряблость шасси и небольшая раскачка кузова. Хотя GV80 в таких обстоятельствах ещё жальче.

«Пятьсот тридцатая» не юлит. Спортпакет, 20-дюймовые колёса (у G80 на дюйм меньше) и шины с усиленными боковинами сразу намекают — мягко не будет. В любом режиме электронноуправляемых амортизаторов седан едет плотно, потряхивая седоков на средних и крупных неровностях. Заметнее в «пятёрке» и микропрофиль дороги, который всегда фонит, и удары при проезде деформационных швов. Однако в немецком автомобиле чувствуется порода — подвеска не позволяет себе расхлябанности ни при каких обстоятельствах.

Стоит дороге начать виться угрём — и собранность «пятёрки» играет уже в плюс. Как живо крупная и тяжёлая машина отзывается на команды! Реакции быстры и однозначны, крены минимальны, а руль не утаивает информацию. Подвеска будто врастает в кузов: рычаги-косточки и шарниры-суставы затянуты мышцами единого организма. А когда впечатляющий держак на скоростной дуге иссякает, седан скользит четырьмя колёсами. Отменно настроены и тормоза — цепкие, понятные, с дозировкой замедления лишь усилием.

Однако Genesis своего оппонента слегка перетормозил: по итогу нескольких попыток для остановки со 100 км/ч G80 хватает в среднем 36,9 м вместо 37,4 м у BMW. Но в штатных ситуациях «кореец» огорчает неважной калибровкой системы: педаль почти сразу становится колом, и давить на неё надо с большим усилием. Хватит, чтобы отбить желание быстро ездить. Не располагают и лишённый обратной связи руль, большие крены да ленца при смене направления. На пределе G80 банально съезжает с траектории своим красивым передком.

Сравнивать динамику некорректно, но никто не мешает нам оценить работу моторов индивидуально. В распоряжении «восьмидесятки» — бензиновая наддувная «четвёрка», BMW приводится рядным шестицилиндровым турбодизелем. Агрегат 2.5 бодр на бумаге (249 л.с., 422 Н•м) и обеспечивает неплохую эластичность, но его предельных возможностей хватает только на обязательную программу. Характер тяги ровен, отклики на подачу топлива мягки даже в спортрежиме, голосом двигатель не докучает пассажирам.

При быстром ускорении с места «кореец» мешкает в начале старта, а Racelogic фиксирует набор первой сотни за 7,1 с вместо заявленных 6,5. До 120–130 км/ч скорость растёт бодро, а после динамика ощутимо проседает. Вообще, если давишь на газ без стеснения, словно бы выводишь G80 из зоны комфорта: он исполняет, что просят, но с натугой. Спокойная езда по нраву и восьмиступенчатому «автомату», меняющему передачи степенно и незаметно даже в режиме S. Коробка вроде бы обучена понижаться разом на пять ступеней, но делает это медленно.

В 530d мотор и восьмиступенчатый «автомат» — союзники. В тех же условиях 249-сильный турбодизель с 620 ньютон-метрами и скорострельная коробка передач разогнали немецкий седан до 100 км/ч за 5,5 с, переплюнув каталожное значение на одну десятую. При старте тоже повисает пауза, но она короче, чем у G80, а после неё начинается шоу. Тебя с силой вдавливает в кресло, и машина мощным рывком уносится вперёд. Даже когда на виртуальном спидометре стрелка переваливает за отметку в полторы сотни, тяга почти не увядает.

Все режимы силового агрегата BMW — рабочие, а диапазон предложенных настроек широк. Для флегматичного настроения есть Eco и Comfort с вялым откликом на акселератор. Для повседневной эксплуатации в городском трафике подходит оптимальный Standard, а для быстрой езды — Sport. А ведь ещё есть Adaptive, который подстраивается под повадки водителя, и Individual, где можно каждый компонент отрегулировать отдельно. Для коробки предусмотрен собственный «Спорт», но если он комбинируется с одноимённым режимом двигателя, «пятёрка» становится излишне нервной.

Кто-то скажет, что бизнес-седан не должен быть таким. Отчасти соглашусь. Пятой серии не помешал бы более комфортабельный диван с большим запасом места для ног. В тестовой М-конфигурации с 20-дюймовым ранфлетом машине также не хватает плавности хода и тишины в салоне. Но это лишь вопрос комплектации, как демонстрирует любая каршеринговая «пятёрка» на скромных колёсах. Если же удобство за рулём, управляемость и деликатность настроек для вас не пустой звук, то дизельная «пятьсот тридцатая» с М-пакетом — ваш выбор. И мой заодно.

Genesis G80 хорош: по качеству отделки интерьера, гостеприимству сидений второго ряда и акустическому комфорту он в авангарде сегмента. Несуетливые владельцы оценят и мягкую работу силового агрегата. Но фамильные у Дженезиса не только достоинства, но и проблемы: с эргономикой, с настройками рулевого управления, с работой подвески. Правда, в случае G80 масштаб ездовых недоработок скромнее, чем у GV-кроссовера. Поэтому седан удобнее для водителя, понятнее по рулю и комфортнее на ходу.

Источник

Я стал совсем другим: тест-драйв Genesis G80

Официальное представление «младшей» модели Genesis G70 не оставило никаких сомнений в том, что рождение новой премиальной марки действительно состоялось: теперь ее представляет линейка из трех автомобилей, «параллельная» линейкам немецкой «Большой тройки» и способная составить им реальную конкуренцию. Но в блеске фейерверков и брызгах шампанского по поводу старта G90 и G70 в тени осталась средняя, а значит, во многом «стержневая» модель G80. Причины этого понятны: ведь еще вчера этот автомобиль продавался под маркой Hyundai… Тем не менее, Genesis G80 — это не совсем Hyundai Genesis, и у этих автомобилей есть вполне существенные различия. Что изменилось, а что осталось неизменным? Давайте разбираться.

И немного макияжа

М ожно сказать, что мне повезло. А можно — что не повезло. Это ведь с какой стороны посмотреть. На тест мне достался автомобиль, окрашенный в точно такой же цвет, что и Hyundai Genesis, про который я писал осенью позапрошлого года. Из-за этого в первый момент у меня возникло ощущение, что внешность автомобиля не поменялась, как это принято сейчас говорить, «от слова совсем». Ну не считать же изменениями то, что на крышке багажника эмблема в виде стилизованной буквы «H» сменилась на геральдический щит с крылышками и надписью Genesis, а справа появилось название модели G80? Впрочем, первое впечатление нередко бывает обманчиво.

Да, кузовные панели не претерпели хоть каких-либо изменений, все осталось на месте: и общие пропорции с длинным капотом, и сокращенный третий объем багажника, и линия крыши, и изящно изогнутое ребро, тянущееся по всей длине кузова, и не менее элегантно изогнутые борта. Прежними остались и ключевые элементы, определяющие родовую идентификацию: фары и облицовка радиатора. Точнее, прежними остались их общие очертания. Изменилась внутренняя конструкция фар и форма прожекторов под общими прозрачными колпаками, а хромированная окантовка радиаторной решетки стала чуть толще, особенно в нижней части. Дизайнеры вообще решили, что переходу в высшую лигу отнюдь не помешает дополнительный хромовый макияж, и снабдили новый бампер куда более массивной хромированной накладкой, причем объединяющей своеобразными петлями противотуманные фары и заборники системы охлаждения тормозов в эффектные блоки. По счастью, чувство меры им не изменило, хотя отношения с хромом у очень многих остаются сложными. Мало хрома — и им не хватает солидности, но если его слишком много, эстеты начинают презрительно морщиться — мол, «китч американский. ».

К сожалению, на месте остались и отмеченные мной ранее недостатки, в первую очередь — расположение регистрационного номера на облицовке радиатора. Увы, белый прямоугольник однозначно ломает гармонию образа, и чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на концепты и выставочные экземпляры, у которых номерных знаков спереди просто нет.

Но в целом можно констатировать: формальное рождение новой модели сопровождалось меньшим количеством внешних изменений, чем порой бывает при появлении «обновленных» версий в рамках жизненного цикла автомобиля.

Требуется компромисс

Но может быть, дизайнеры, ограничившись минимальными внешними штрихами, оторвались на интерьере? Отнюдь.

Внутреннее пространство G80 оказалось почти полной копией обстановки Hyundai Genesis за исключением нескольких деталей. Во-первых, автомобиль получил новый «электронный» селектор АКПП с футуристически выглядящей ручкой. Теперь для переключения режимов не нужно физически перемещать рычаг, достаточно просто качнуть его вперед (для перевода в реверс) или назад (для режима Drive). За режим Parking теперь отвечает отдельная кнопка. Во-вторых, дизайнеры прислушались к моему недоумению и поместили на квадратный циферблат стильных аналоговых приборов крылатую эмблему марки (положение обязывает). Ну и, в-третьих, две 12-вольтовые розетки переместились в бокс-подлокотник (который по-прежнему открывается в две стороны, как раковина), освободив место для беспроводного зарядного устройства.

Чуть другой стала комбинация приборов. По крайней мере, индикаторы температуры и уровня топлива стали полностью аналоговыми, с обычными стрелками. Вот, пожалуй, и все… Но самое главное, что довольно крупный цветной многофункциональный дисплей бортовой системы, расположенный между основными аналоговыми приборами и имеющий «альбомную» ориентацию, прекрасно читается и действительно очень удобен. Управление его функциями сосредоточено на правой спице мультифункционального руля. Сам руль, кстати, тоже хорош: и сечение показалось мне оптимальным, и кожа, которой обтянут обод, приятна на ощупь и не скользит в руках.

В принципе, с точки зрения эргономики Genesis G80 — один из лучших автомобилей, с которыми мне приходилось сталкиваться. Это впечатление подтвердили и все мои знакомые из числа попросивших примериться к водительскому месту, и поверьте, это мнение абсолютно не ангажированных и достаточно опытных людей.

У меня возникла только одна коллизия: чтобы не бумкаться головой о верхнюю часть дверного проема при посадке, мне нужно было опустить водительское сидение пониже. Но при этом я переставал видеть показатели скорости на проекционном дисплее, так что мне пришлось тщательно выбирать некое компромиссное положение.

Задние тоже могут!

Все остальное меня полностью устроило. Сохранилось только недоумение по поводу того, почему одни кнопки, включающие «электронных помощников», снабжены светодиодными индикаторами, а другие — нет, при том, что все эти кнопки собраны в единый и вполне логичный блок слева от рулевой колонки. В чём заключается логика того, что кнопка режима контроля слепых зон снабжена индикатором, а кнопка контроля движения в полосе — нет? Светодиод не нужен, потому что есть индикатор работы системы на проекционном дисплее? Так и результаты работы системы контроля слепых зон туда выводятся.

Ну и зачем нам интеграция?

В этот раз я довольно много времени уделил работе медиасистемы, и прежде всего — возможностям ее интеграции со смартфоном при помощи приложения Android Auto. Подключение, для которого нужно установить соответствующий пакет приложений на свой смартфон, разрешить доступ по USB в «функциях разработчика» и подсоединить аппарат к медиасистеме по Bluetooth, прошло без всяких проблем (что бывает далеко не всегда).

Какие же возможности вы получаете в итоге? Доступ к онлайн-навигации по картам Google (с голосовым поиском), звонкам по телефону и музыкальным файлам. Увы, возможности запустить на большом экране тот же Яндекс.Навигатор или какое-то другое приглянувшееся вам приложение Android Auto не дает. При этом сам по себе Genesis без всякой интеграции предлагает вполне адекватную навигацию с понятным интерфейсом, телефонные звонки в режиме hands-free и воспроизведение музыки через Bluetooth — то есть, в принципе, без Android Auto вполне можно и обойтись (хотя допускаю, что в плане поиска нужных вам мест возможности Google все-таки несколько шире). Но и без функции интеграции со смартфоном медиасистема Lexicon с достаточно большим (хотя и не самым большим по нынешним временам) экраном, отличным быстродействием, возможностью управления как непосредственно через тачскрин, так и при помощи специального контроллера, и глубоким сочным звуком оставляет самое благоприятное впечатление. Кстати, эта «шайба-джойстик» — вещь действительно полезная и удобная, поскольку позволяет не тянуться к центральной консоли, а управлять всеми функциями, опустив вниз кисть лежащей на подлокотнике правой руки.

Что дает даунсайзинг

Но все-таки главное отличие Genesis G80 от Hyundai Genesis кроется под капотом. Hyundai Genesis поколения DH поставлялся в Россию с атмосферными V6 серии Lambda объемом 3,0 и 3,8 литра, которые развивали 249 и 315 л.с. соответственно. Эти моторы ушли в историю. Отныне их место заняла практически безальтернативная (по крайней мере, для России) двухлитровая турбированная «четверка» 2,0 T-GDI серии Theta-II мощностью 245 л.с. Говорю «практически», потому что альтернативой является 3,3-литровый турбомотор мощностью 370 л.с., обеспечивающий разгон до сотни за 6,2 секунды. Правда, этим двигателем оснащается исключительно комплектация Ultimate, цена на которую начинается с 4 090 000 рублей.

А вот трансмиссия осталась прежней: восьмиступенчатый автомат с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками, причем опять же, безальтернативный. Более того: систему полного привода HTRAC, разработанную совместно с компанией Magna и во многом идеологически близкую системе xDrive, которой оснащаются баварские автомобили, вы тоже получите в обязательном порядке!

Итак, минус почти два литра рабочего объема, плюс турбонаддув, минус семь десятков «лошадок» мощности и 43 Нм крутящего момента… Естественно, все это привело к некоторому снижению динамических показателей: разгон до сотни происходит у G80 на 1,8 секунды дольше. Уменьшение максимальной скорости на 3 км/час выведем за скобки: разница между 240 и 237 км/ч практически неощутима, да и ездить с такой скоростью у нас негде.

Однозначным плюсом можно посчитать большую оптимальность нового варианта с точки зрения налогов: если человек предпочел Genesis конкурентам более именитых марок, это означает, что он человек небедный, но живет по принципу «сэкономил — значит заработал». В эту же копилку падает и возможность заливать в бак 92-й бензин. По идее, должен был бы сократиться и расход… По крайней мере, для 3,8-литрового Hyundai Genesis паспортное значение среднего расхода составляет 11 л на 100 км, а для G80 — всего 9,2. Но это — только теоретически. На самом деле для того, чтобы автомобиль начал реагировать на дросселирование адекватным образом, трансмиссию приходится переключать в спортивный режим. Я, к примеру, однозначно порекомендую это человеку, привыкшему ездить достаточно активно. Двигатель оживает только тогда, когда обороты переваливают за отметку в 4 000 оборотов, и для пристойной динамики мотор приходится постоянно крутить. В целом режим Sport я бы посчитал нормальным, нормальный — экономичным, а экономичный — сверхэкономичным. В итоге (и это хорошо видно на фото) по результатам теста средний расход составил 15,5 л/100 км. Согласитесь, это довольно много…

Эти сани едут сами

На ходу автомобиль действительно хорош, если вашим приоритетом являются не динамика и эмоции, а просто удобство и быстрое перемещение из точки А в точку Б. Акустический комфорт в салоне полностью соответствует премиальному статусу, плавность хода по меньшей мере не хуже, чем у самых именитых конкурентов, передачи переключаются плавно и незаметно, да и траекторию G80 держит на твердую пятерку. А что все реакции на дросселирование стали еще более вальяжными — так ощущению комфорта это не мешает.

Проекционный дисплей позволяет в поездке вообще практически не смотреть на панель приборов, ведь и текущая скорость, и подсказки навигационной системы буквально висят у тебя перед глазами. Добавляет спокойствия и набор отменно работающих электронных помощников. Система контроля отслеживает даже полустертую за долгую зиму дорожную разметку и четко подруливает в пологих поворотах, при этом для того, чтобы узнать, принял ли «полуавтопилот» управление или нет, достаточно бросить взгляд на проекционный дисплей. Если две полоски стали из серых ярко-белыми — значит, система «зацепилась» за разметку. А если в дополнение к этому загорелась еще и зелененькая пиктограмма с изображением руля — значит, вы можете слегка расслабиться и просто слегка придерживать руль руками.

Отлично работает и активный круиз-контроль. В этот раз я собрал волю в кулак и все же разрешил системе тормозить автомобиль до полной остановки. В первый раз это действительно страшновато: на вас достаточно быстро надвигается корма идущей впереди машины, и вы четко понимаете, что еще секунда — и вы уже не успеете вмешаться. Но раз за разом все заканчивалось благополучно, и через какое-то время я уже вовсю включал этот режим даже в тягучих пробках. Единственное, что вам остается делать — это помочь автомобилю тронуться с места и набрать некую скорость. Потому что если позволить G80 разгоняться самостоятельно, система сначала отпустит идущий впереди автомобиль на недопустимо большую дистанцию, и в ряд перед вами непременно нырнет какой-нибудь «гонщик Спиди», причем нередко — весьма рискованным образом и не включая поворотники. Кстати, ваше вмешательство в управление газом, в отличие от нажатия педали тормоза, не отключает режим активного круиз-контроля, и вам не придется нажимать на кнопку Resume на правой спице руля.

Впрочем, если вы решите полностью взять управление на себя, то никакие негативные эмоции вам тоже не угрожают. Рулится G80 вполне четко и уверенно, хотя «восхитительного чувства слияния с автомобилем» все-таки не возникает, и азарта, подзуживающего все быстрей и быстрей проходить повороты на извилистой трассе, вы точно не испытаете. Genesis — это комфорт, комфорт и еще раз комфорт, и для водителя, и для пассажиров.

Экономика имиджа

Ну а теперь немного экономики. Цены на Genesis G80 стартуют с отметки в 2 550 000 рублей (мда, Hyundai Genesis был несколько дешевле), но богато оснащенная комплектация Premium стоит уже 3 200 000 рублей. А что могут предложить именитые конкуренты (сразу договоримся, что рассматриваем только версии, оснащенные полным приводом)? Цены на Audi A6 2,0 TFSI (249 л.с.) S tronic quattro начинаются с 2 900 000 руб., на BMW 530i (249 л.с.) xDrive Steptronic — с 3 270 000, на Mercedes E 200 4MATIC (184 л.с.) 9G-Tronic — c 3 260 000, а на Jaguar XF 2,0 i4P (250 л.с.) AWD — 3 337 000 руб. В общем, базовый вариант Genesis G80 оказывается существенно дешевле, а если насытить немецкие и английские седаны всяческими «вкусняшками», то их цена вплотную приблизится к 4 миллионам.

Что же касается Lexus и Infiniti, то они полноприводных версий моделей ES и Q50 не предлагают. Впрочем, выбор премиальных седанов бизнес-класса не ограничивается перечисленными моделями. Есть, например, такая марка как Volvo. И не только прекрасно оснащенный, но и подготовленный к суровым условиям эксплуатации седан S60 Cross Country Summum T5 AWD с 245-сильным мотором и АКПП обойдется в 2 787 700 рублей, а базовую версию этой модели предлагают за 2 460 000. Вот ведь, а я только собрался написать, что Genesis G80 — это самый бюджетный вариант премиального полноприводного седана бизнес-класса. Ну что же, констатируем, что «один из самых».

Но так или иначе, конкуренты у G80 более чем серьезные и, помимо разнообразных объективных достоинств, обладают одним важнейшим козырем — имиджем бренда. Ведь человек, который приходит в салон за таким автомобилем, в первую очередь покупает некую стоящую за ним легенду и поддерживаемый ею статус, и только во вторую — комфорт, динамику и управляемость. И если по объективным показателям Genesis может в чем-то превосходить конкурентов, в чем-то немного уступать, но в целом — спорить на равных, то в плане имиджа он пока что находится в безоговорочно проигрышном положении. Просто по причине того, что слишком молод. Пройдет лет десять, и можно будет обсуждать, какое место заняла марка в премиальном сегменте, ну а пока ей предстоит активная борьба за позицию вне лидирующей группы гоночного пелетона.

Насколько эта борьба успешна? Судите сами. Genesis G80 сменил Hyundai Genesis на площадках дилерских центров в марте прошлого года, и за год (по март нынешнего) было реализовано 993 автомобиля. А в 2016 году было продано 1 112 Hyundai Genesis… Так что, обретение нового имени негативно сказалось на продаже модели? Скорее, тут придется учесть, что 2017 год стал годом роста массового сегмента, а вот премиальный, который активно рос в годы кризиса, наоборот, упал на 18%. Если бы спрос на G80 снижался вместе с общей тенденцией, то можно было бы ожидать, что компании удастся продать не более 880 единиц. А раз было продано на сотню больше, то это означает, что, несмотря на даунсайзинг, имиджевая компонента все-таки выросла, и Genesis G80 начал набирать очки.

Ну, дай бог ему успеха… Потому что стоит отчетливо понимать, что на конвейер модель встала в 2013 году, а значит, уже прожила большую часть отведенного ей автомобильного века. И как только бренд Genesis пополнит свою линейку двумя анонсированными моделями кроссоверов и одной — спортивного купе (а все это должно произойти не позднее 2020 года), то можно будет ждать появления второго, абсолютно нового поколения G80. К этому времени марка, скорее всего, уже утратит статус новичка премиального рынка… Вот тогда и посмотрим.

Источник