Haval 7 местный автомобиль

Семиместный кроссовер Haval H7L легализовался в России

В базе данных Росстандарта появилось Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) модели СС6490АВМ04 компании Great Wall. Этот индекс — соответствующий китайским стандартам код автомобиля с торговым наименованием Haval H7L, удлиненной семиместной версии кроссовера H7. Модель совсем свежая: продажи в Поднебесной начались в прошлом году и за первые семь месяцев преодолели десятитысячный рубеж.

Базовый Haval H7 длиной 4700 мм вмещает пятерых седоков, а семиместная машина длиннее на 200 мм при той же величине колесной базы (2850 мм), то есть весь прирост длины пришелся на пространство в задней секции автомобиля. Обе версии оснащаются двухлитровой турбочетверкой GW4C20A отдачей 231 л.с. и 355 Нм, но в российской спецификации эти данные чуть скромнее: 224 л.с. и 350 Нм. В остальном техника та же: шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями Getrag китайского производства, только передний привод, подвески — McPherson спереди и многорычажка сзади, вентилируемые тормозные диски по кругу и электроусилитель рулевого управления.

В Китае цены на «короткий» кроссовер начинаются от 23,5 тысячи долларов, семиместка на 1,5 тысячи дороже. «В базе» есть двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, парктроники и мультимедиасистема с экраном диагональю 10,1 дюйма. А за доплату доступны адаптивные биксеноновые фары, электропривод багажной двери, самопарковщик, панорамная крыша, а также электронные помощники контроля рядности и предупреждения о помехах при движении задним ходом. Максимально укомплектованный Haval H7L стоит в Поднебесной 28 тысяч долларов.

Любопытно, что компания Haval до сих пор хранит молчание насчет рыночных перспектив кроссовера в России. Однако недешевая сертификация вряд ли была проведена про запас, поэтому вероятность увидеть в скором времени семиместный Haval H7L в салонах дилеров велика.

Источник

Haval F7: тест-драйв без прикрас

Ещё в субботу на одометре этого Haval F7 было всего 100 км. Сегодня, в понедельник, — 1570, намотанных на трассе Алматы – Шымкент — Алматы, и по самим городам. Перед выездом сыпался ворох вопросов от друзей на китайце Не страшно А доедет Отвечаю всем доехал, не страшно, а вполне себе достойно. Развернутый ответ – ниже, в тест-драйве Haval F7.

Пожалуй, начать тест-драйв нужно с краткого рассказа о самом бренде, название которого взяло свое начало из английской фразы I Have All, что означает «У меня есть всё». Итак, Haval был создан компанией Great Wall Motor в 2013 году и сразу же получил приставку «премиальный». В качестве отличия от «основной линии» модели Haval стали интеллектуальными, более технологичными и внешне привлекательными.

В соседней России Haval уже известен некоторое время, открыл там собственный завод полного цикла в городе Туле и даже стал лауреатом известной автомобильной премии… У нас же о Haval’е слышали издалека и совсем мало. Мы даже произносим название бренда неверно. Так, в Китае его читают как «Хафу» (с ударением на первый слог), в англоязычных странах — «Хэвл», а русскоязычные люди, в том числе и в Казахстане, — «Хавейл» (с ударением на второй слог).

Сейчас, на старте продаж, модельный ряд Haval в Казахстане представлен всего тремя автомобилями российской сборки среднеразмерным кроссовером Haval F7, кросс-купе Haval F7x и рамным внедорожником Haval H9. Свое знакомство с новичком рынка мы начали с Haval F7, как с самого универсального из всех.

Автомобиль, отдай инициативу мне!

И вновь немного матчасти. Кроссовер с приставкой «интеллектуальный» пришел к нам с двумя моторами на выбор – бензиновыми турбовыми объемом 1,5 и 2,0 литра (150 и 190 л.с., соответственно). Коробка передач у всех одна — роботизированная DCT-7, тип привода – передний или полный.

На тест нам достался полноприводный экземпляр с 2,0 литровым 190-сильным мотором и салоном, обтянутым эко-кожей и огромной панорамной крышей. Но мое знакомство с ним началось вовсе не с этих интересных вводных. На парковке возле дилерского центра Haval царило некое столпотворение. Сломавшийся в неудачном месте грузовик навел суету — пришлось спешно убирать автомобиль с края дороги (благо, освободилось парковочное место). Прыгаю за руль, рычаг «робота» — на R (плюс пару секунд на загрузку изображения с камеры заднего вида) и… «пристегните ремень, прежде чем начать движение». Умная система не дает тронуться, пока не пристегнусь. Хорошо. В это время подходит водитель соседнего автомобиля, открываю дверь, чтобы ответить на его вопрос и… коробка автоматом уходит в паркинг. Хорошо. Но слишком уж умно – автомобиль, дай же мне просто припарковаться!

Ладно, решаю я, с этими чересчур умными помощниками разберусь позже. Однако не все так просто поездка от дилерского центра до редакции стала чистым воплощением борьбы с технологиями. Система отчаянно пытается центровать автомобиль в полосе и удерживать там несмотря ни на что. Ехать так, особенно на скорости выше 50 кмч, весьма неприятно, — весь процесс лишается удовольствия и время пролетает в сопротивлении «помощникам». Через 10 минут интеллектуальность кроссовера заставила меня припарковаться и быстренько отключить все, что мешало наслаждаться управлением (благо, что в управлении опциями на 9-дюймовом мониторе все не так сложно). Автомобиль, я могу сама удержать тебя в полосе, представляешь!

После победы над компьютерным разумом ехать стало веселее. 2,0-литровый мотор с турбинкой (тоже, кстати, с электронным управлением), непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения дает неплохое преимущество в потоке и при обгоне. Разве что «робот» своими рывками и раздумываниями между переключениями слегка портит картину.

Коробка передач у Haval F7 – новый агрегат для нашего рынка. 7-ступенчатый «робот» с двойным сцеплением «мокрого» типа (7DCT), если верить официальным характеристикам, весьма эффективен. Не зря же он входит в топ-10 лучших коробок передач в мире. Коробка легкая и компактная, выдает отличный КПД – около 95%, высокую производительность без потери мощности и быстрое переключение передач (всего за 0,2 с). Производитель также говорит о плавном и бесшумном переключении, однако с плавностью на моем F7 пока есть проблемы. Подозреваю, что дело здесь не только в самой коробке, но и в обкатке автомобиля (помните, я говорила, что на одометре на момент теста было всего 100 км). К тому же 7DCT – «робот» адаптивный, и есть шанс, что через пару-тройку тысяч километров он привыкнет к городскому ритму езды и перестанет «тормозить» и рвать ритм движения.

Интеллектуальность и удобства

Да, много впечатлений за первые 10 километров знакомства… На парковке перед редакцией выдыхаю, ставлю коробку в паркинг (хотя, можно же просто открыть дверь – все равно выходить), выхожу из машины, забираю с заднего сиденья вещи и… пытаюсь закрыть автомобиль. Не тут-то было. Присматриваюсь (сейчас вы поймете всю подробность моего повествования) – задняя дверь не закрылась. Хлопаю еще раз – не закрылась. Еще раз и сильнее – ура, получилось! Но автомобиль вновь не встает на «замок». Оказывается, чтобы закрыть переднюю дверь, нужно приложить те же усилия.

В чем же проблема? Первым в голове встает вопрос сборки, но я не эксперт, чтобы оценить ее уровень – на первый взгляд по зазорам и линиями все хорошо. Начинаю разбираться, дохожу до уплотнителей и понимаю, что они слишком уж… плотные и упругие. При мягком захлопывании дверь просто не продавливает их и не закрывается. Думаю, и здесь обкатка не повредит – должны «разработаться», но пока за дверьми пришлось следить в оба глаза – надоело выбегать из машины и закрывать их.

Что же касается внешности F7, то на нее я обратила внимание едва ли не в последний момент – так удивил меня кроссовер в первый час нашего знакомства. Теперь же, уладив с ним все первостепенные вопросы, можно и осмотреться. Светодиодная оптика спереди и сзади, мягкие линии, ненавязчивый, аккуратный и в меру стильный дизайн. Что-то он мне в профиль напоминает… Хотя, оставим дизайнерские претензии – здесь у каждого свое мнение.

Интерьеру также пытались придать современности и интеллектуальности. Где-то вышло, где-то не совсем. 9-дюймовый экран медиасистемы, как я уже писала, оказался прост в управлении, однако из-за легкого разворота центральной консоли к водителю (хорошая идея) пассажир днем практически лишен возможности что-то сделать на нем.

Экран для него – один сплошной блик. Управлять им лучше с самого монитора – проблем с этим не возникает, поэтому к джойстику, который разместили почти у самых подстаканников за три дня и полторы тысячи км никто из нас и не прикоснулся. Но, возможно, это дело привычки, и кому-то будет удобно работать с монитором именно через него.

Приборная панель здесь явно входит в список интеллектуальных опций. Она цифровая, умеем менять цвет (один из трех вариантов) и «обложку» (также одну из трех). Не зашла мне только «Динамичная» тема, где две шкалы уровня топлива, дают слегка противоречащие друг другу «показания» (дело, конечно, не в датчиках, а во внешнем оформлении шкал, разбитых на деления, но все равно не совсем удобно).

Управлять приборкой можно (и нужно) с мультируля. Кнопочки на нем мелкие, грубые мужские пальцы попадают с трудом, для женских – все хорошо. На ходу поменять внешний вид приборки система вам не даст – для этого нужно как минимум остановиться. Все три «обложки» выдают примерно одну и ту же картинку под разными «соусами».

После 1500 км, пройденных на F7 (по 700 с лишним – в руле, без остановок), могу с уверенностью сказать сиденья удались. Не плавающие, без хитрых регулировок в десяти плоскостях они удивительно удобны при езде как по городу, так и на дальние дистанции. Сначала мое возмущение вызвало отсутствие регулировки руля по вылету – я никак не могла удобно расположить ноги и руки. Однако проблема все-таки решилась – нужно было сильнее дернуть руль на себя (да-да, как штурвал). Видимо, механизм позже разработается, пока же вверх-вниз рулевое колесо ходит активнее, чем вперед-назад.

Сзади места вполне достаточно для того, чтобы сели не только дети, но и взрослые. Есть у кроссовера и своя «фишка» — ровный, «безкарданный» пол сзади. И это несмотря на наличие заднего моста и полного привода. Так что тому, кто сядет посередине, будет удобно. А еще здесь есть подогрев заднего дивана.

Багажное отделение – как в среднем кроссовере (723-1443 л). Во время нашего быстрого путешествия в Шымкент там лежала лишь теннисная сумка и дорожный набор. При желании, наверняка, можно было приспособить еще запасную канистру с топливом или еще одну сумку средних размеров.

Ну и довершает облика нашего F7 огромная панорамная крыша, которую в это время года хочется держать открытой и любоваться либо солнышком, либо каплями дождя, что тарабанил по ней в теплом Шымкенте…

Итак, тесты в городе дали мне следующую информацию 2,0-литровый мотор успешно справляется с задачей внятного старта и динамичного движения в потоке, «робот» долго соображает, но привыкнуть можно, к подвеске в городском ритме у меня вопросов не возникло. Пора на трассу – нас ждет Шымкент.

Люблю направление на юг Казахстана – прямые дороги, бетонка на большей части пути. Ехать можно расслаблено и наслаждаться автомобилем и самим путешествием. Но не первые 100-150 км. Здесь, на отрезке до поворота на перевал Кордай полным ходом (и уже не первый год) идет ремонт. Для «удобства» водителей есть объезды строящихся участков по грунту, который за несколько лет «стерся» до камней, ям и прочих прелестей. Отличное испытание для подвески, которое у меня здесь прошли уже несколько кроссоверов.

Могу сказать одно Haval F7 успешно справился с этим «внедорожьем». Больше газу, и кроссовер отлично отрабатывает все неровности – от мелких до средних. Крупные ямы и «волны» F7, конечно же, чувствует, но подвеску не пробивает. Клиренса в 170 мм вполне хватает, чтобы проходить глубокие ямы и колеи. И именно на таких сложных участках идут в плюс сбитость и (для кого-то) жесткость ходовой части – это позволяет кроссоверу не уходить в резонанс на кочках, не раскачиваться и не крениться.

К езде по ровному трассовому асфальту у меня практически нет претензий – тяги двигателя хватает, чтобы спокойно выходить на обгоны и перестроения (и даже «робот» не затягивает этот процесс). В городском ритме мне упорно казалось, что электроусилитель не успевает за водителем – между физическим поворотом руля и реакцией колес проходило еле уловимое время. На трассе все это нивелируется скоростным режимом и менее резкими маневрами – все плавно и заранее.
Шумоизоляция средняя. На трассе аэродинамические шумы не мешают разговаривать и слушать музыку на высоких скоростях, однако во время ветреной погоды при разгоне стоит такой гул, словно вы выводите самолет на взлетную скорость. Хорошо слышен в салоне и шум от асфальта, и стук камушков по подкрылкам, а вот мотор практически не слышно, даже при резком старте и высоких оборотах.

Расход топлива в городе во время теста «плавал» от 12 до 14 л на 100 км. На трассе – от 11 до 12 л, ниже опустить никак не получалось, даже с учетом спокойной езды на круиз-контроле. Есть подозрение, что здесь тоже есть взаимосвязь между совсем скромным пробегом на момент теста и обкаткой – после 5000-6000 км и первой замены всех фильтров расход просто обязан упасть.

Кстати, о круиз-контроле – он здесь адаптивный, «цепляется» за впереди идущий автомобиль и едет с его скоростью (по трассе удобно, если только вы не летите, обгоняя всех). Работает и система предупреждения столкновений, но в городе порой раздражает – ведь наши люди не умеют держать дистанцию.

Система распознавания дорожных знаков работает примерно, считывая все, даже временные, знаки и выводя их на приборную панель. И это тоже удобно, потому что пропустить знак на трассе легко, особенно, если за рулем уже не первую сотню километров. Если водитель превышает скорость, то значок со знаком начинает мигать, привлекая внимания и призывая снизить скорость. А вот штатной навигации здесь нет, зато можно физически подключить мобильный телефон через шнур к автомобилю и воспользоваться Android Auto или Apple Car Play.

Заряжать смартфон можно через модуль беспроводной зарядки или через обычный USB-кабель. Правда, чтобы найти вход, нужно потратить время. Чтобы не искали, расскажу – он расположен под «парящей» центральной консолью, в глубоком кармашке практически на полу. Пользоваться им удобно только со стороны водителя, но при особой сноровке пассажир тоже может поставить свой телефон на зарядку.

Вот такие наблюдения за Haval F7 родились у меня за двое суток и 1500 км пробега. Если же говорить обобщенно, то кроссовер мне пришелся по душе, за исключением некоторых моментов, о которых я писала выше. Интересно будет проверить их после надлежащей обкатки и пробега 5000 км. Что мы и сделаем.

Ну и немного фактической информации. Haval F7 представлен в четырех комплектациях Comfort, Elite, Premium и Tech Plus. Цены в России стартуют от 1 339 000 рублей, в Казахстане — от 9 490 000 тенге.

P.S. Кстати, опытным путем выяснили, что блок на трогание без пристегнутого ремня можно убрать, физически сняв автомобиль с электроручника – нажав на него пальцем. Пользуйтесь, если нужно просто перегнать автомобиль с места на место, но обязательно пристегивайтесь при езде по городу или трассе.

Текст и фото: Елена Никитенко
Оригинальный текст здесь

Источник

Haval F7

Обзор

Пятиместный кроссовер Haval F7 еще раз подтверждает мнение о том, что нигде не бывает настолько безопасно и надежно, как там, где уверенно соблюдают традиции. Чтобы притягивать взоры, внедорожнику соорудили стильную мускулистую внешность с изогнутым клювом-капотом, высокими колесными арками, мощной кормой и красивыми рельефными торцами. Просторный салон гостеприимно вмещает всех пятерых желающих, предлагая много места впереди и над головой тем, кто разместился на втором ряду. У наших клиентов есть возможность оценить поведение семиступенчатого «робота» и бензиновых турбомоторов, сидя за рулем авто. Предлагаем записаться на тест-драйв Хавал Ф7 онлайн. Звоните, чтобы узнать подробнее об условиях предоставления услуги.

Комплектации и цены Haval F7

Haval F7 в наличии в Москве

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

1 804 000 c * 2 184 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

1 834 000 c * 2 184 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

1 839 000 c * 2 189 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

1 848 000 c * 2 198 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 044 000 c * 2 424 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 074 000 c * 2 424 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 074 000 c * 2 424 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 096 000 c * 2 446 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 113 000 c * 2 463 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 124 000 c * 2 474 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 150 л.с.

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 219 000 c * 2 569 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

2 248 000 c * 2 598 000 i

2021г., АКПП, Бензин, 190 л.с.

Сравнение характеристик Haval F7

Фото Хавал Ф7

Haval F7 вживую

Видео Хавал Ф7

Купить Haval F7 в Москве

В салоне Major Haval в Москве новый Хавал Ф7 представлен во всех комплектациях, предназначенных для российского рынка. Какую версию кроссовера купить – передне- или полноприводную – это дело привычки. Кроме собственно нового кроссовера с модным салоном и кучей полезных опций вы получите бонусы от официального дилера:

Мы продаем Haval F7 по цене, заданной производителем, а это всегда самая низкая сумма на рынке плюс долгосрочные гарантии и много бесплатных сервисов – в подарок.

Похожие автомобили

Контакты

Major Haval Новорижский

г. Москва, Новорижское ш., 9 км. от МКАД

Ежедневно с 8-00 до 22-00

Major Haval Цветочный

г. Москва, Цветочный проезд, д.4

Ежедневно с 8-00 до 22-00

Major Haval МКАД 47КМ

Москва, МКАД 47 км, внешняя сторона

Ежедневно с 8-00 до 22-00

Major Haval МКАД 18КМ

Ежедневно с 8-00 до 22-00

Обращаем Ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях предложения, размещенные на нем, не являются публичной офертой, определяемой положениями действующего гражданского законодательства Российской Федерации. Для получения подробной информации о комплектации и стоимости автомобилей Хавал и др., пожалуйста, обращайтесь к менеджерам по продажам официального дилера Major Haval в Москве.
* Данную стоимость можно достичь, воспользовавшись нашими услугами: Лизинг, Trade-In, Утилизация. Подробности в отделах продаж и по телефонам автосалонов.
** Вы будете перемещены на сайт Major Auto для внесения предоплаты в размере 16 000 руб. Внесение предоплаты является надежным средством, позволяющим покупателю забронировать понравившийся автомобиль. Еженедельно данным инструментом пользуются около 400 покупателей.

Источник

Семиместный кроссовер Haval H7L легализовался в России

В базе данных Росстандарта появилось Одобрение типа транспортного средства (ОТТС) модели СС6490АВМ04 компании Great Wall. Этот индекс — соответствующий китайским стандартам код автомобиля с торговым наименованием Haval H7L, удлиненной семиместной версии кроссовера H7. Модель совсем свежая: продажи в Поднебесной начались в прошлом году и за первые семь месяцев преодолели десятитысячный рубеж.

Базовый Haval H7 длиной 4700 мм вмещает пятерых седоков, а семиместная машина длиннее на 200 мм при той же величине колесной базы (2850 мм), то есть весь прирост длины пришелся на пространство в задней секции автомобиля. Обе версии оснащаются двухлитровой турбочетверкой GW4C20A отдачей 231 л.с. и 355 Нм, но в российской спецификации эти данные чуть скромнее: 224 л.с. и 350 Нм. В остальном техника та же: шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями Getrag китайского производства, только передний привод, подвески — McPherson спереди и многорычажка сзади, вентилируемые тормозные диски по кругу и электроусилитель рулевого управления.

В Китае цены на «короткий» кроссовер начинаются от 23,5 тысячи долларов, семиместка на 1,5 тысячи дороже. «В базе» есть двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, парктроники и мультимедиасистема с экраном диагональю 10,1 дюйма. А за доплату доступны адаптивные биксеноновые фары, электропривод багажной двери, самопарковщик, панорамная крыша, а также электронные помощники контроля рядности и предупреждения о помехах при движении задним ходом. Максимально укомплектованный Haval H7L стоит в Поднебесной 28 тысяч долларов.

Любопытно, что компания Haval до сих пор хранит молчание насчет рыночных перспектив кроссовера в России. Однако недешевая сертификация вряд ли была проведена про запас, поэтому вероятность увидеть в скором времени семиместный Haval H7L в салонах дилеров велика.

Источник

Haval F7: тест-драйв без прикрас

Ещё в субботу на одометре этого Haval F7 было всего 100 км. Сегодня, в понедельник, — 1570, намотанных на трассе Алматы – Шымкент — Алматы, и по самим городам. Перед выездом сыпался ворох вопросов от друзей на китайце Не страшно А доедет Отвечаю всем доехал, не страшно, а вполне себе достойно. Развернутый ответ – ниже, в тест-драйве Haval F7.

Пожалуй, начать тест-драйв нужно с краткого рассказа о самом бренде, название которого взяло свое начало из английской фразы I Have All, что означает «У меня есть всё». Итак, Haval был создан компанией Great Wall Motor в 2013 году и сразу же получил приставку «премиальный». В качестве отличия от «основной линии» модели Haval стали интеллектуальными, более технологичными и внешне привлекательными.

В соседней России Haval уже известен некоторое время, открыл там собственный завод полного цикла в городе Туле и даже стал лауреатом известной автомобильной премии… У нас же о Haval’е слышали издалека и совсем мало. Мы даже произносим название бренда неверно. Так, в Китае его читают как «Хафу» (с ударением на первый слог), в англоязычных странах — «Хэвл», а русскоязычные люди, в том числе и в Казахстане, — «Хавейл» (с ударением на второй слог).

Сейчас, на старте продаж, модельный ряд Haval в Казахстане представлен всего тремя автомобилями российской сборки среднеразмерным кроссовером Haval F7, кросс-купе Haval F7x и рамным внедорожником Haval H9. Свое знакомство с новичком рынка мы начали с Haval F7, как с самого универсального из всех.

Автомобиль, отдай инициативу мне!

И вновь немного матчасти. Кроссовер с приставкой «интеллектуальный» пришел к нам с двумя моторами на выбор – бензиновыми турбовыми объемом 1,5 и 2,0 литра (150 и 190 л.с., соответственно). Коробка передач у всех одна — роботизированная DCT-7, тип привода – передний или полный.

На тест нам достался полноприводный экземпляр с 2,0 литровым 190-сильным мотором и салоном, обтянутым эко-кожей и огромной панорамной крышей. Но мое знакомство с ним началось вовсе не с этих интересных вводных. На парковке возле дилерского центра Haval царило некое столпотворение. Сломавшийся в неудачном месте грузовик навел суету — пришлось спешно убирать автомобиль с края дороги (благо, освободилось парковочное место). Прыгаю за руль, рычаг «робота» — на R (плюс пару секунд на загрузку изображения с камеры заднего вида) и… «пристегните ремень, прежде чем начать движение». Умная система не дает тронуться, пока не пристегнусь. Хорошо. В это время подходит водитель соседнего автомобиля, открываю дверь, чтобы ответить на его вопрос и… коробка автоматом уходит в паркинг. Хорошо. Но слишком уж умно – автомобиль, дай же мне просто припарковаться!

Ладно, решаю я, с этими чересчур умными помощниками разберусь позже. Однако не все так просто поездка от дилерского центра до редакции стала чистым воплощением борьбы с технологиями. Система отчаянно пытается центровать автомобиль в полосе и удерживать там несмотря ни на что. Ехать так, особенно на скорости выше 50 кмч, весьма неприятно, — весь процесс лишается удовольствия и время пролетает в сопротивлении «помощникам». Через 10 минут интеллектуальность кроссовера заставила меня припарковаться и быстренько отключить все, что мешало наслаждаться управлением (благо, что в управлении опциями на 9-дюймовом мониторе все не так сложно). Автомобиль, я могу сама удержать тебя в полосе, представляешь!

После победы над компьютерным разумом ехать стало веселее. 2,0-литровый мотор с турбинкой (тоже, кстати, с электронным управлением), непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения дает неплохое преимущество в потоке и при обгоне. Разве что «робот» своими рывками и раздумываниями между переключениями слегка портит картину.

Коробка передач у Haval F7 – новый агрегат для нашего рынка. 7-ступенчатый «робот» с двойным сцеплением «мокрого» типа (7DCT), если верить официальным характеристикам, весьма эффективен. Не зря же он входит в топ-10 лучших коробок передач в мире. Коробка легкая и компактная, выдает отличный КПД – около 95%, высокую производительность без потери мощности и быстрое переключение передач (всего за 0,2 с). Производитель также говорит о плавном и бесшумном переключении, однако с плавностью на моем F7 пока есть проблемы. Подозреваю, что дело здесь не только в самой коробке, но и в обкатке автомобиля (помните, я говорила, что на одометре на момент теста было всего 100 км). К тому же 7DCT – «робот» адаптивный, и есть шанс, что через пару-тройку тысяч километров он привыкнет к городскому ритму езды и перестанет «тормозить» и рвать ритм движения.

Интеллектуальность и удобства

Да, много впечатлений за первые 10 километров знакомства… На парковке перед редакцией выдыхаю, ставлю коробку в паркинг (хотя, можно же просто открыть дверь – все равно выходить), выхожу из машины, забираю с заднего сиденья вещи и… пытаюсь закрыть автомобиль. Не тут-то было. Присматриваюсь (сейчас вы поймете всю подробность моего повествования) – задняя дверь не закрылась. Хлопаю еще раз – не закрылась. Еще раз и сильнее – ура, получилось! Но автомобиль вновь не встает на «замок». Оказывается, чтобы закрыть переднюю дверь, нужно приложить те же усилия.

В чем же проблема? Первым в голове встает вопрос сборки, но я не эксперт, чтобы оценить ее уровень – на первый взгляд по зазорам и линиями все хорошо. Начинаю разбираться, дохожу до уплотнителей и понимаю, что они слишком уж… плотные и упругие. При мягком захлопывании дверь просто не продавливает их и не закрывается. Думаю, и здесь обкатка не повредит – должны «разработаться», но пока за дверьми пришлось следить в оба глаза – надоело выбегать из машины и закрывать их.

Что же касается внешности F7, то на нее я обратила внимание едва ли не в последний момент – так удивил меня кроссовер в первый час нашего знакомства. Теперь же, уладив с ним все первостепенные вопросы, можно и осмотреться. Светодиодная оптика спереди и сзади, мягкие линии, ненавязчивый, аккуратный и в меру стильный дизайн. Что-то он мне в профиль напоминает… Хотя, оставим дизайнерские претензии – здесь у каждого свое мнение.

Интерьеру также пытались придать современности и интеллектуальности. Где-то вышло, где-то не совсем. 9-дюймовый экран медиасистемы, как я уже писала, оказался прост в управлении, однако из-за легкого разворота центральной консоли к водителю (хорошая идея) пассажир днем практически лишен возможности что-то сделать на нем.

Экран для него – один сплошной блик. Управлять им лучше с самого монитора – проблем с этим не возникает, поэтому к джойстику, который разместили почти у самых подстаканников за три дня и полторы тысячи км никто из нас и не прикоснулся. Но, возможно, это дело привычки, и кому-то будет удобно работать с монитором именно через него.

Приборная панель здесь явно входит в список интеллектуальных опций. Она цифровая, умеем менять цвет (один из трех вариантов) и «обложку» (также одну из трех). Не зашла мне только «Динамичная» тема, где две шкалы уровня топлива, дают слегка противоречащие друг другу «показания» (дело, конечно, не в датчиках, а во внешнем оформлении шкал, разбитых на деления, но все равно не совсем удобно).

Управлять приборкой можно (и нужно) с мультируля. Кнопочки на нем мелкие, грубые мужские пальцы попадают с трудом, для женских – все хорошо. На ходу поменять внешний вид приборки система вам не даст – для этого нужно как минимум остановиться. Все три «обложки» выдают примерно одну и ту же картинку под разными «соусами».

После 1500 км, пройденных на F7 (по 700 с лишним – в руле, без остановок), могу с уверенностью сказать сиденья удались. Не плавающие, без хитрых регулировок в десяти плоскостях они удивительно удобны при езде как по городу, так и на дальние дистанции. Сначала мое возмущение вызвало отсутствие регулировки руля по вылету – я никак не могла удобно расположить ноги и руки. Однако проблема все-таки решилась – нужно было сильнее дернуть руль на себя (да-да, как штурвал). Видимо, механизм позже разработается, пока же вверх-вниз рулевое колесо ходит активнее, чем вперед-назад.

Сзади места вполне достаточно для того, чтобы сели не только дети, но и взрослые. Есть у кроссовера и своя «фишка» — ровный, «безкарданный» пол сзади. И это несмотря на наличие заднего моста и полного привода. Так что тому, кто сядет посередине, будет удобно. А еще здесь есть подогрев заднего дивана.

Багажное отделение – как в среднем кроссовере (723-1443 л). Во время нашего быстрого путешествия в Шымкент там лежала лишь теннисная сумка и дорожный набор. При желании, наверняка, можно было приспособить еще запасную канистру с топливом или еще одну сумку средних размеров.

Ну и довершает облика нашего F7 огромная панорамная крыша, которую в это время года хочется держать открытой и любоваться либо солнышком, либо каплями дождя, что тарабанил по ней в теплом Шымкенте…

Итак, тесты в городе дали мне следующую информацию 2,0-литровый мотор успешно справляется с задачей внятного старта и динамичного движения в потоке, «робот» долго соображает, но привыкнуть можно, к подвеске в городском ритме у меня вопросов не возникло. Пора на трассу – нас ждет Шымкент.

Люблю направление на юг Казахстана – прямые дороги, бетонка на большей части пути. Ехать можно расслаблено и наслаждаться автомобилем и самим путешествием. Но не первые 100-150 км. Здесь, на отрезке до поворота на перевал Кордай полным ходом (и уже не первый год) идет ремонт. Для «удобства» водителей есть объезды строящихся участков по грунту, который за несколько лет «стерся» до камней, ям и прочих прелестей. Отличное испытание для подвески, которое у меня здесь прошли уже несколько кроссоверов.

Могу сказать одно Haval F7 успешно справился с этим «внедорожьем». Больше газу, и кроссовер отлично отрабатывает все неровности – от мелких до средних. Крупные ямы и «волны» F7, конечно же, чувствует, но подвеску не пробивает. Клиренса в 170 мм вполне хватает, чтобы проходить глубокие ямы и колеи. И именно на таких сложных участках идут в плюс сбитость и (для кого-то) жесткость ходовой части – это позволяет кроссоверу не уходить в резонанс на кочках, не раскачиваться и не крениться.

К езде по ровному трассовому асфальту у меня практически нет претензий – тяги двигателя хватает, чтобы спокойно выходить на обгоны и перестроения (и даже «робот» не затягивает этот процесс). В городском ритме мне упорно казалось, что электроусилитель не успевает за водителем – между физическим поворотом руля и реакцией колес проходило еле уловимое время. На трассе все это нивелируется скоростным режимом и менее резкими маневрами – все плавно и заранее.
Шумоизоляция средняя. На трассе аэродинамические шумы не мешают разговаривать и слушать музыку на высоких скоростях, однако во время ветреной погоды при разгоне стоит такой гул, словно вы выводите самолет на взлетную скорость. Хорошо слышен в салоне и шум от асфальта, и стук камушков по подкрылкам, а вот мотор практически не слышно, даже при резком старте и высоких оборотах.

Расход топлива в городе во время теста «плавал» от 12 до 14 л на 100 км. На трассе – от 11 до 12 л, ниже опустить никак не получалось, даже с учетом спокойной езды на круиз-контроле. Есть подозрение, что здесь тоже есть взаимосвязь между совсем скромным пробегом на момент теста и обкаткой – после 5000-6000 км и первой замены всех фильтров расход просто обязан упасть.

Кстати, о круиз-контроле – он здесь адаптивный, «цепляется» за впереди идущий автомобиль и едет с его скоростью (по трассе удобно, если только вы не летите, обгоняя всех). Работает и система предупреждения столкновений, но в городе порой раздражает – ведь наши люди не умеют держать дистанцию.

Система распознавания дорожных знаков работает примерно, считывая все, даже временные, знаки и выводя их на приборную панель. И это тоже удобно, потому что пропустить знак на трассе легко, особенно, если за рулем уже не первую сотню километров. Если водитель превышает скорость, то значок со знаком начинает мигать, привлекая внимания и призывая снизить скорость. А вот штатной навигации здесь нет, зато можно физически подключить мобильный телефон через шнур к автомобилю и воспользоваться Android Auto или Apple Car Play.

Заряжать смартфон можно через модуль беспроводной зарядки или через обычный USB-кабель. Правда, чтобы найти вход, нужно потратить время. Чтобы не искали, расскажу – он расположен под «парящей» центральной консолью, в глубоком кармашке практически на полу. Пользоваться им удобно только со стороны водителя, но при особой сноровке пассажир тоже может поставить свой телефон на зарядку.

Вот такие наблюдения за Haval F7 родились у меня за двое суток и 1500 км пробега. Если же говорить обобщенно, то кроссовер мне пришелся по душе, за исключением некоторых моментов, о которых я писала выше. Интересно будет проверить их после надлежащей обкатки и пробега 5000 км. Что мы и сделаем.

Ну и немного фактической информации. Haval F7 представлен в четырех комплектациях Comfort, Elite, Premium и Tech Plus. Цены в России стартуют от 1 339 000 рублей, в Казахстане — от 9 490 000 тенге.

P.S. Кстати, опытным путем выяснили, что блок на трогание без пристегнутого ремня можно убрать, физически сняв автомобиль с электроручника – нажав на него пальцем. Пользуйтесь, если нужно просто перегнать автомобиль с места на место, но обязательно пристегивайтесь при езде по городу или трассе.

Текст и фото: Елена Никитенко
Оригинальный текст здесь

Источник

Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7

Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.

Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.

На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.

Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.

Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.

К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.

А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.

Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.

На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».

С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!

Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.

С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.

Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.

И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.

Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.

Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.

«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.

Источник