Хендай гибридные авто в россии
Гибриды Hyundai Ioniq претерпели скромное обновление
Светодиодные фары — новые. Структура решётки теперь с «трёхмерным рисунком», в толстой раме. Бампер остался тем же, но в «защёчных мешках», кажется, появились зеркала с отражением ходовых огней. Число цветов кузова выросло до восьми, добавились Fluidic Metal, Electric Shadow, Liquid Sand.
Цитата из официального релиза: «В то время как многие другие производители анонсируют свои первые экологичные модели, Hyundai Motor уже выпускает второе поколение революционного гибрида». Увы, плановый рестайлинг на смену генераций никак не тянет, и корейский сайт Hyundai с этим согласен, говоря лишь о «значительном улучшении». Скорее, перед нами результат технологического апгрейда, ведь дизайн изменился чуть-чуть, а силовая установка прежняя. Причём обновились только две версии из трёх — Ioniq Hybrid и Ioniq Plug-in. Чисто электрический Ioniq Electric «вскоре появится». Он, по слухам, нарастит запас хода с нынешних 200–250 км до уровня Коны Electric.
Производитель гордится, что Ioniq первым в мире получил режим движения в зелёной зоне GDM (Green-zone Drive Mode). Когда навигатор определяет, что гибрид въезжает в плотную жилую застройку, на территорию парка, больницы или школы, хэтчбек автоматически переходит на электротягу в статусе Eco. Чтобы на это хватило энергии, она запасается заранее, если зелёная зона обнаруживается при построении маршрута. Комплекс безопасности Hyundai SmartSense решено включить в стандартную комплектацию. Новая опциональная медиасистема с увеличенным дисплеем обучена распознаванию голоса.
Hyundai Ioniq 5 2022 года: цены и старт продаж в России
Запас хода у самой мощной модификации 480 км.
Суббренд Ioniq был придуман Hyundai для выпуска линейки электрических автомобилей. Первой моделью, которая, как ожидалось, должна была задать стилистику оформления нового семейства машин, стал паркетник Ioniq 5.
Концепт этого электрокара под названием Hyundai 45 был показан еще в 2019 году, а в экстерьере знатоки сразу отметили некоторую схожесть с моделью Pony образца 1974 года. Сам же Hyundai Ioniq 5 2022 модельного года в своей серийной версии был показан в феврале 2021 года в рамках онлайн-презентации.
Несмотря на внешнюю схожесть с хэтчбеком, Ioniq 5 принадлежит к классу среднеразмерных кроссоверов. Внушительные габариты здесь изначально задаются 3-метровой колесной базой, но благодаря небольшим свесам длина электрокара укладывается в 4635 мм.
При ширине 1890 мм и высоте в 1605 мм. Авто базируется на модульной «тележке» E-GMP (Electric-Global Modular Platform), имеющей стандартную компоновку с возможностью ставить электродвигатели на каждую ось и тяговой батареей в подпольном пространстве.
На странице все подробности о новой модели Hyundai Ioniq 5 2022 модельного года:
Обзор
У Hyundai Ioniq 5 полностью независимые подвески, на задней колесной оси – пятирычажная конструкция, в оснащении – активный электроусилитель руля и большой набор электронных «ассистентов», включая систему мониторинга слепых зон, автопарковщик, круиз-контроль с функцией удержания в полосе, камеры кругового обзора и мн. др.
Внешний дизайн
/caption]
Hyundai Ioniq 5 2022 модельного года имеет узнаваемый дизайн, который не похож ни на какие другие автомобили. Интересный минималистичный стиль экстерьера удачно дополняют выразительные «пиксельные» фары передней оптики, граненые бампера и диагональная выштамповка на боковинах кузова. Короткие свесы и большие колесные арки делают облик авто «подтянутым» и даже слегка спортивным, а усиливает это впечатление компактная корма, словно скопированная с машины гольф-класса.
Салон
Интерьер корейского электрокара с первого же взгляда поражает своей футуристичностью. Он ломает привычные стереотипы, поскольку здесь нет возвышения центрального тоннеля, а необычный двухспицевый руль смотрится «невесомым». На передней панели расположились два дисплея и растянутая сенсорная панель управления климат-контролем. Эргономичные передние кресла обещают максимальный комфорт с подогревами и вентиляцией, но главным плюсом салона Ioniq 5 является внутренний объем свободного пространства, который, по заверениям производителя, является самым большим для машин подобного класса.
Техническая начинка и характеристики
Глобально Hyundai Ioniq 5 2022 модельного года предлагает в нескольких модификациях:
Показатель автономного пробега у самой мощной полноприводной модификации – 470-480 км. (WLTP). Разгон до 100 км/ч здесь составляет 5,2 секунды, «максималка» же у всех версий ограничивается на отметке в 185 км/ч.
Цены и дата выхода в России
Европейская цена корейского электропаркетника стартует с суммы в 41900 евро за наименее мощную модификацию и доходит до 50000 евро за полноприводный Long Range. Во время презентации модели производитель пообещал поставить ее на российский рынок до конца года, но планы были пересмотрены.
Теперь первые продажи Hyundai Ioniq 5 в России должны состояться в течение 2022 года, причем поставки будут включать только полноприводные версии кроссоверов. Кроме этого, корейцы собираются предлагать эти машины исключительно по подписке Hyundai Mobility, как это успешно практикуется с моделями Creta, Tucson, Santa Fe и H-1.
Впечатления от Hyundai Ioniq, сравнение с Toyota Prius
Прошло более месяца владения Hyundai Ioniq Electric, «вау-эффект» угас и появилась возможность оценить все плюсы и минусы модели и объективно сравнить со своим предыдущим авто Toyota Prius PHV. Поскольку Ioniq Electric и Prius PHV принципиально отличаются типом двигателя (электро против plug-in гибрида), то сравнивать буду больше потребительские свойства, особо не вдаваясь в технические различия силовых агрегатов.
Для информации, Hyundai Ioniq выпускается в трёх версиях: простой гибрид, подзаряжаемый гибрид и электрокар. Toyota Prius выпускается только в двух основных версиях: простой гибрид и подзаряжаемый гибрид.
Ioniq Hybrid и Plug-in Hybrid являются прямыми конкурентами Prius в ZVW5# кузове. Электрокару от Хёндэ Тойоте пока нечего противопоставить.
Первое, что приятно удивляет в салоне Hyundai Ioniq, это качество материалов отделки интерьера. На первый взгляд монолитная приборная панель с фактурным покрытием, на ощупь оказывается мягкой и стойкой к появлению царапин. Все пластиковые панели и вставки плотно подогнаны в своих посадочных местах. Ничего не шевелится и не скрипит при нажатии, в сравнении с гулким и скрипучим «эко-пластиком» в Toyota Prius. Видно, что корейские инженеры уделили большое внимание разным мелочам вплоть до того, что даже пряжки ремней безопасности по бокам обклеены бархотками, чтобы предотвращать шумы от возможного соприкосновения с пластиковыми обшивками.
С первых километров я отметил удобную посадку за рулём. Понравилось, что центральный подлокотник и подлокотник на двери находятся на одинаковом уровне и в правильных местах. Для сравнения, в Приусе 3-го поколения, не смотря на наличие условного подлокотника, мой правый локоть попадал в центральный подстаканник, а левый просто висел в воздухе.
Производитель честно заявляет, что сиденья выполнены из кожзаменителя, но по качеству покрытия, износостойкости и тактильным ощущениям этот кожзаменитель даст большую фору тойотовской псевдо-натуральной коже. В моей комплектации сиденья без электропривода и памяти, тем не менее, оба передних сиденья имеют регулировку по высоте. Передние подголовники, кроме стандартной вертикальной регулировки, оснащены удобной регулировкой по продольному вылету. Все сиденья переднего и заднего ряда оборудованы подогревом со ступенчатой регулировкой. В максимальных комплектациях в передних сиденьях также присутствует вентиляция.
Рулевая колонка с ручной регулировкой по наклону и вылету в достаточно большом диапазоне. В совокупности с диапазоном регулировки сиденья, это позволяет комфортно разместиться водителю практически любого роста и комплекции. Чего не скажешь о заднем ряде. Из-за низкого потолка, сзади будет комфортно только людям с ростом не более 180 см.
Щиток приборов выполнен на двух цветных LCD панелях, объединённых в общем обрамлении. Малый дисплей слева показывает текущую нагрузку на батарею и степень рекуперации при торможении. На основном большом дисплее сосредоточены все остальные приборы, степень заряда тягового аккумулятора, информация бортового компьютера и дублирование сообщений мультимедийной системы. Графика достаточно чёткая, виртуальные аналоговые шкалы визуально воспринимаются как вполне реальные. В зависимости от выбранного режима движения NORMAL, SPORT или ECO, цветовая гамма и расположение виртуальных приборов меняются.
Через меню в щитке приборов, кнопками на руле настраивается большое количество пользовательских функций. Например, функция «вежливых поворотников» не только включается / выключается, но и имеет настройку в 3-5-7 вспышек от одного короткого касания. Есть функция автоматической блокировки дверей с настройкой вариантов блокировки / разблокировки по набору скорости и положению селектора. Различные настройки световых приборов, «световая дорожка» фарами ближнего света, функция подсветки дверных ручек при приближении к авто и другие функции активируются и настраиваются через единое меню. Также присутствует полезная функция «Aux. Battery Saver», контролирующая напряжение на вспомогательной 12-вольтовой аккумуляторной батарее. Во время длительной стоянки, эта функция автоматически включает зарядку вспомогательной АКБ на 20 минут от тяговой батареи при просадке напряжения первой ниже определённого порога (вроде 12,2 вольт). Во время очень длительной стоянки, профилактическая подзарядка 12-вольтовой АКБ от тяговой батареи происходит каждые 72 часа по 20 минут, но не более 10 раз подряд.
Отдельного внимания заслуживают датчики давления в шинах. У Hyundai они «самопрописываемые», то есть, не требуют никаких дополнительных действий с диагностическим оборудованием при перемене колёс местами, сезонной установке другого комплекта колёс или замене повреждённого датчика. Приёмники сигнала в колёсных арках автоматически идентифицируют «свой» датчик, установленный в каждом конкретном колесе. Текущие параметры давления шин выводятся на инфодисплей.
Ещё одна сильная черта Hyundai Ioniq это тепло-шумоизоляция салона. Немного разобрав детали интерьера, я был удивлён наличием большого количества изоляционных материалов и реализацией инженерных решений. Например, металл крыши изнутри проклеен неким синтепоном, а пространство между металлом крыши и обшивкой потолка заполнено мягким, но не пористым поролоном. Под напольным ковролином тоже достаточно эффективная изоляция. Очевидно, основной упор сделан на теплоизоляцию в целях экономии расхода энергии тяговой аккумуляторной батареи.
Дверные карты монолитные, сидят плотно. Сама конструкция двери достаточно жёсткая, механизм стеклоподъёмника установлен на армированной рёбрами жёсткости пластиковой панели, прикрученной к каркасу двери по периметру. Внутренний объём двери полностью изолирован от пространства под обшивкой.
Ограничители дверей имеют три чётко фиксируемых промежуточных положения, что удобно при открытии двери в стеснённых условиях.
Все жгуты электропроводки внутри салона и частично в дверях укутаны в тканевую шумоизоляцию. Пластиковые детали интерьера по всем стыкам в местах соединений также проклеены антискрипным уплотнительным материалом. В совокупности всё это даёт полное отсутствие скрипов / хрустов элементов интерьера даже в сильный мороз, чего я не встречал ни в одной Тойоте или Лексусе последних двух десятилетий.
Толщина заводского лакокрасочного покрытия внешних кузовных панелей Ioniq в районе 100-115 мкм, против 80-100 мкм у Prius. Кузовные детали подогнаны очень плотно, зазоры минимальные и везде равномерные, в районе 3-4 мм (приусоводы с зазорами от 5-6 мм по боковым дверям, до 8-10 мм на задней двери багажника меня поймут).
Багажник по объёму и компоновке аналогичен Prius, тоже есть небольшой отсек под пластиковым поликом, только без пространства под запаску. Спинки заднего ряда складываются 40/60 в ровный пол. На картинке ниже слева штатный сабвуфер, а в комплектациях без саба сбоку свободное место и маленький кармашек для мелочёвки. Шторка с ручкой и с удобными полозьями, но также легко снимается и убирается под пол.
В целом автомобиль очень сбалансированный, комфортный, динамичный и отлично управляемый. 295 Нм крутящего момента, низкий центр тяжести и развесовка по осям 50/50 этому хорошо способствуют. Кстати, об управляемости, функция курсовой стабилизации системы антизаноса в Ioniq работает шустрее, чем в Toyota Prius. Я это хорошо проверил по укатанному снежку в своих «тарированных» поворотах, где Prius, при прочих равных, включая скорость и модель резины, лихо подметал задницей, пищал, моргал и выпрямлялся, а Ioniq просто залетает, как по рельсам, лишь молча моргнув индикатором работы VSC.
Теперь перейду к немногочисленным особенностям, которые мне не нравятся в Ioniq. В общем-то, все они касаются работы электронных систем.
В Ioniq Electric есть 4 уровня рекуперативного торможения (0-1-2-3), настраиваемые подрулевыми лепестками. Максимальный уровень рекуперации, фактически, позволяет управлять автомобилем только одной педалью акселератора, без участия педали тормоза. Чем больше отпускаем акселератор, тем интенсивнее становится рекуперативное замедление, при этом включаются стоп-сигналы, как и при обычном торможении педалью тормоза. Функция интересная, но именно к ней у меня есть ряд основных нареканий.
Первый минус связан с тем, что рекуперативное торможение при отпускании акселератора работает только до скорости около 5-7 км/ч, менее которой автомобиль переходит в режим имитации работы классической АКПП на бензиновых авто, то есть, тихонько тянет автомобиль вперёд. Я понимаю, что это сделано специально для того, чтобы среднестатистический водитель не испытывал шок и не переучивался при пересаживании на Ioniq с другого авто, но само по себе отсутствие возможности отключения этой имитации АКПП в электрокаре мне видится не логичным. Тем более, что это всё легко реализуется программно.
Второй минус вытекает из первого. Настройка текущего уровня рекуперативного торможения не сохраняется в памяти автомобиля и сбрасывается на дефолт после выключения авто, а также при переключении режимов движения NORMAL, SPORT, ECO. Более того, каждый из этих режимов имеет свой уровень рекуперации по умолчанию, но все эти уровни являются промежуточными. Например, в режиме NORMAL по умолчанию установлен первый уровень рекуперативного торможения, что по ощущениям соответствует торможению бензиновым двигателем обычного авто. Режимы SPORT и ECO имеют более интенсивный второй уровень рекуперации. Лично мне больше нравится движение накатом с полностью отключенным рекуперативным торможением от педали акселератора, тем более, что при нажатии педали тормоза для замедления итак максимально используется рекуперативное торможение. Но для этого мне каждый раз после запуска авто приходится дёргать правый подрулевой лепесток, переключая дефолтный первый уровень на нулевой. То же самое с режимами работы. Не зависимо от выбранного в данный момент уровня рекуперации, после выключения автомобиль всё «забывает» и при следующем включении вновь имеем режим NORMAL с первым уровнем рекуперации или ECO со вторым (в зависимости от того, в каком из них авто был выключен). Может я придираюсь, но меня несколько раздражает сам факт отсутствия памяти этих настроек. Хотя, тот же Prius прекрасно запоминает режимы работы гибридной системы NORMAL или ECO, но режим PWR (Power) также сбрасывает после выключения.
Последний минус связан с конкретно моей комплектацией. В топовых комплектациях Ioniq имеет автоматические стеклоподъёмники на всех дверях и пульт управления боковыми зеркалами с подсветкой и режимом автоматического наклона при включении заднего хода. В средних (как у меня) и минимальных комплектациях режим Auto имеет только водительский стеклоподъёмник, а пульт управления зеркалами лишён режима автонаклона, и также отсутствует его подсветка. Получается этакая «экономия на спичках», с помощью которой производитель прямо намекает, что покупатель не доплатил за максималку.