Хендай соната надежность авто
Дважды бестселлер, дважды такси: стоит ли покупать Hyundai Sonata за 300 тысяч рублей
Эти некогда популярные автомобили сегодня сильно подешевели. Отчасти, конечно, сказывается возраст: Sonata четвертого поколения появилась в 2001 году, а на ТаГАЗе выпускалась с 2004 по 2012 – то есть даже самым молодым машинам уже 8 лет, а самые старые (из тех что дожили) готовятся справлять двадцатилетний юбилей. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что ориентироваться на нижний порог цен не стоит – он начинается чуть ли не с 80 тысяч рублей, но вот за самые дорогие варианты порой просят тысяч 400, а то и 450. Тем не менее хороший экземпляр можно искать уже тысяч за 300, что по нынешним временам деньги небольшие. Насколько сложным будет поиск и с чем придется столкнуться при выборе?
Во время своей конвейерной жизни эти автомобили были очень популярны благодаря сочетанию больших габаритов, «бизнес-статуса», хорошего оснащения (тот самый «полный электропакет», о котором пишут в объявлениях) и самой низкой цены в классе. Их покупали и средние менеджеры, и мелкие директоры, и крупные таксопарки – в общем, все, кому нужно было много автомобиля задешево. После смены поколений началась вторая волна популярности – у всех, кому нужно было все то же самое, но еще дешевле, а также у таксистов, но уже частных. Сегодня пик популярности уже давно пройден, но многие при выборе большого недорогого седана интуитивно вспоминают о Сонате и задумываются: может, как поет Макаревич, «не все еще пропало»? Давайте посмотрим, что могло уцелеть и как помочь тому, что уже состарилось.
Hyundai Sonata 2001-2012
Состояние кузова – это, пожалуй, одна из самых больших проблем для возрастных Sonata. Некоторые покупатели с небольшим бюджетом отказываются от поисков именно после просмотра нескольких недостаточно ухоженных машин. Сохранность кузова тут главным образом зависит именно от ухода: чем меньше времени и денег владелец тратил на мойку скрытых полостей, антикор, подкрашивание сколов и царапин и вообще осмотры, тем печальнее будет смотреть на результат его владения. Какие-то врожденные слабые места здесь выделить трудно, кроме, пожалуй, коррозии рамки бокового стекла на дверях, особенно задних – в самых запущенных случаях рамка прогнивает насквозь. В остальном же осматривать нужно все, причем возможный внешний лоск не обещает хорошего состояния металла, скрытого от глаз.
Мы, пожалуй, даже не будем углубляться в самые глубокие дебри, поскольку здесь можно встретить и двери без нижних кромок вообще, и пороги из шпатлевки, и дырявые крылья, и лохматый капот, и гнилые полы, и проблемные лонжероны, но за наши 300 тысяч можно и нужно требовать того, чтобы состояние отвечало возрасту. Двери наверняка будут иметь коррозию по нижней кромке, но только поверхностную. То же самое касается крыльев и порогов, а также капота, который сколы получает легко, а ржавеет после этого быстро. Вообще качество ЛКП и обработки металла здесь не обещает чудес: не подкрашенный вовремя скол уже через несколько недель превращается в рыжее пятнышко, так что в отдельных случаях владельцы предпочитали недорого «облить» машину, а не заниматься точечной подкраской. И еще осмотрите дверные ручки, особенно задние: у машин с большими пробегами или после такси они облезают до белого пластика и/или ломаются, так что совсем не замаскированные после этого машины можно отсеять, даже не открывая дверь.
Hyundai Sonata 2001-2012
Снизу осмотр должен быть еще более пристальным: иногда даже слой антигравия – это только маскировка уже имеющихся проблем. Обратите внимание на лонжероны и состояние днища в целом, а также на внутренние части порогов и их швы: здесь не должно быть глубокой коррозии. Крепления подвески и подрамников должны обещать возможность демонтажа деталей для ремонта, а выпускная система – это еще один из «индикаторов износа» и стиля эксплуатации. Кроме осмотра снизу нужно также проверить швы в подкапотном пространстве, целостность и геометрию передних чашек подвески. Полы, кстати, могут ржаветь не только снаружи, но и изнутри: в салон влага попадает из-за протечек люка и слабого радиатора отопителя, а в багажник – из-за старых уплотнителей крышки и фонарей.
Впрочем, с кузовом не все однозначно плохо, есть и хорошие новости. Во-первых, ухоженные машины все еще встречаются, и есть даже те, где начали проявляться не все возрастные недостатки, описанные выше. Ну а во-вторых, если вы не рассчитываете купить машину и ездить на ней «бесплатно», а закладываете в стоимость будущего содержания возможный кузовной ремонт, то будете приятно удивлены стоимостью запчастей. Речь, конечно, идет о неоригинальных компонентах, которые по сей день распространены, отчасти из-за производства Sonata в Китае до 2017 года, а отчасти из-за сохраняющегося спроса на детали в целом. К примеру, новый капот можно купить за 9-11 тысяч, передние крылья – по 2,5-3 тысячи, дверь (и переднюю, и заднюю) – от 12 тысяч, а внутренний усилитель порога даже оригинальный стоит 6 тысяч. Лобовое стекло стоит от 3-5 тысяч, галогеновые фары – 3,5-5 тысяч рублей, и только на ксенон тут замахиваться не стоит: дешевых заменителей нет, и за деталь просят более 20 тысяч. Ну а про бамперы и прочий пластик даже и говорить нечего – новый передний бампер, к примеру, можно купить за 2-3 тысячи. В общем, если не содержать автомобиль по принципу «чиню, когда что-то отвалится», он может выглядеть очень и очень прилично, да и восстановление после небольшого ДТП можно провести даже без посещения разборок.
Hyundai Sonata 2001-2012
А вот подвеска у Sonata – наоборот, для кого-то одна из причин для покупки. Дело в том, что недорогой автомобиль предлагает весьма достойный комфорт за счет передней двухрычажки и задней многорычажки – то есть схемы подвесок здесь не самые бюджетные. А вот стоимость их содержания и ремонта – самая что ни на есть бюджетная. Говорить сегодня о ресурсе заводской подвески уже поздно, родных деталей снизу почти не осталось, а ходимость неоригинала зависит от его цены и качества (вот уж открытие), и здесь «кореец» прямо-таки провоцирует на спортивную экономию. Даже для заботливого и не излишне скупого владельца здесь раздолье: оригинальная шаровая опора стоит 1 200 рублей, стойка стабилизатора (она здесь, кстати, необычная, с резьбовым креплением с одной стороны) – 500, оригинальный передний верхний рычаг стоит 4 тысячи, а задний – 3, ступичный подшипник – 1,5 тысячи, и это далеко не все примеры. В общем, кое-что тут даже с маркировкой Hyundai соревнуется в дешевизне с вазовскими деталями. Ну а цены на неоригинал и вовсе неприличные: шаровые – от 300 рублей, стойки стабилизатора – от 200, рычаги в сборе по 2-3 тысячи и сайлентблоки по 150-200 рублей… В общем, осмотр ходовой части стоит проводить не только с целью выявить необходимость скорого ремонта, но и для понимания того, насколько экономным был прошлый владелец. Но даже в самом запущенном случае при хорошем состоянии всего остального убитую подвеску нельзя считать поводом для отказа от покупки: недорого восстановить и поменять здесь можно практически все.
Hyundai Sonata 2001-2012
Тормоза и рулевое управление продолжают ту же тему. Ресурс рулевого в 200 тысяч здесь и так не вызывает нареканий, но когда придет время ремонта, владелец не будет сильно разочарован. Даже оригинальная рейка стоит 25 тысяч, а восстановленный узел можно найти за 10-15, что зачастую дешевле цены ремонта. Если вас не устраивает стоимость оригинального насоса ГУР в 8 тысяч, то вы слишком избалованы (зачеркнуто) можете купить неоригинальный за 4. С тормозами – та же история: оригинальные диски стоят 3,5 тысячи, а колодки 1,5, но доступны втрое более дешевые заменители. Обратите внимание лишь на состояние тормозных магистралей и суппортов: первые могут уже давно требовать замены (пусть и недорогой), а вторые могут запросить переборки уже тысяч через 100-120, и запускать их состояние крайне нежелательно. Кроме того, неработающий ручник – это тоже не только лишние несколько тысяч на восстановление, но и индикатор излишне бережливого владельца, особенно на машинах с МКП.
Эта самая МКП, кстати, имеется примерно у половины автомобилей на вторичном рынке: несмотря на наличие в гамме хорошего четырехступенчатого автомата, многие по старинке выбирали более дешевую в содержании и ремонте коробку. С ней проблем тоже минимум: до 150-200 тысяч замены помимо масла может потребовать только сцепление, и оно тоже будет недорогим: оригинальные диск и корзина стоят по 3 тысячи, а выжимной подшипник – 1,5. Речь, правда, идет о двухлитровых машинах, на 2,7-литровых все раза в два подороже, но на помощь готовы прийти производители неоригинальных компонентов. Впрочем, двухмассовый маховик тут все равно стоит 20 тысяч против 6 у базового мотора, так что неудивительно, что владельцы уже нашли вариант его замены на обычный от Santa Fe.
Hyundai Sonata 2001-2012
Автомат здесь не менее удачный, чем механика, если не наоборот. Правда, у коробки F4A42 разработки Hyundai-Mitsubishi всего 4 ступени, что в сочетании с мотором на 2,7 литра обещает расход топлива литров в 12-15, но это ее единственный недостаток. Все остальное – сплошные преимущества: при замене масла раз в 50-60 тысяч километров коробка легко проходит 200 тысяч до первого обслуживания, а при удачном стечении обстоятельств и спокойной езде – 300-350. Здесь есть внешний фильтр, который удобно менять, надо только не забывать об этом. Конечно, чересчур активное вождение вкупе с нечастым обслуживанием способно доконать автомат быстрее, особенно с мотором 2,7, но еще одна хорошая новость – это популярность коробки на разборках и в ремонте. Таким образом, даже в случае фатальной поломки можно либо купить другую АКП, либо отремонтировать свою за вполне скромные по общим меркам деньги.
Вариантов моторов на Sonata было больше, чем коробок передач, но их распределение на вторичном рынке неравномерное. Беглый анализ предложений на Авито показывает, что подавляющее большинство автомобилей (около 70%) оснащено двухлитровым мотором. У Sonata это либо G4JP, ведущий родословную от 4G63 разработки Mitsubishi, либо корейские G4GC семейства Beta. Оба мотора имеют чугунный блок и алюминиевую ГБЦ, ременной привод ГРМ, по 4 клапана на цилиндр и распределенный впрыск, но отличаются в деталях. Первый двигатель имеет балансирные валы, приводимые отдельным ремнем, и это при больших пробегах создает риск подклинивания, обрыва и попадания частей ремня под ремень ГРМ с последующим капитальным ремонтом, так что этот ремень часто просто удаляют, параллельно глуша клапаны маслоподачи – спокойствие души подрастает сильнее, чем вибрация. У корейского мотора стоит обратить внимание на цепь между распредвалами: она имеет отдельный натяжитель для реализации изменения фаз газораспределения, и ее нужно менять вместе с обслуживанием ГРМ. Стоит все это дешево – менее тысячи за цепь и менее 3 тысяч за натяжитель, надо лишь не запускать состояние, а при покупке послушать мотор: растянутая цепь проявит себя неприятным шумом. В остальном оба мотора недороги в обслуживании, хотя ремень лучше менять не реже чем раз в 80 тысяч, тем более что процедура будет недорогой с учетом стоимости деталей в 4-5 тысяч.
Hyundai Sonata 2001-2012
Еще небольшая часть машин оснащена 2,5-литровым мотором – это тоже рядная «четверка» G4JS японского семейства Sirius, описанного выше, и для нее справедливы все те же рекомендации. А вот 2,7-литровый мотор – это уже V6 семейства Delta с индексом G6BA. Им оснащено около 15% машин на вторичке, и это, пожалуй, лучший мотор для Sonata с точки зрения ресурса и надежности, хотя за эти качества придется заплатить сравнительно высоким расходом и более дорогим обслуживанием. Привод ГРМ тут тоже ременной, а между распредвалами тоже есть цепи-синхронизаторы, но за счет отсутствия регулировки фаз конструкция проще и надежнее. Стоимость комплекта ГРМ, кстати, тоже не слишком-то велика – по 2,5 тысячи за оригинальные ремень, натяжной ролик и гидронатяжитель плюс по тысяче за цепи распредвалов и паразитный ролик – в общем, даже комплект от Hyundai обойдется тысяч в 10 с небольшим, и немногим дороже будет работа по замене. Катализатор в таком возрасте уже часто удален, и это тоже идет на пользу ресурсу, снижая риск повреждения цилиндров. Единственная особенность мотора V6 – заслонки впускного коллектора, которые иногда осыпаются во впуск и попадают под клапаны. Так что при профилактической замене ГРМ, которая все равно желательна после покупки, стоит проверить и их крепление, чтобы не ездить в сервис дважды.
Hyundai Sonata 2001-2012
С учетом всего сказанного выше, можно сделать довольно простой вывод: за исключением слабоватого кузова Sonata – машина вполне удачная по конструкции и дешевая в содержании, и ее главные враги – это плохое обслуживание и возраст, причем два этих фактора иногда наслаиваются друг на друга. Соответственно, при поиске даже этой сравнительно дешевой машины стоит уделить большое внимание изучению истории понравившегося образца. Наличие юрлиц в истории владения, аварии, зарегистрированные пробеги, прошлые объявления о продаже – все это можно недорого узнать с помощью платных сервисов, таких как Автотека, а заодно проверить машину на отсутствие залогов и прочих ограничений. Основная задача – найти машину, на которой ездили не слишком экономные частники, и мотор V6 в этом отношении – довольно удачный дополнительный «фильтр», поскольку платить за расход ни таксистам, ни «экономистам» не улыбается. На пробег здесь можно обращать меньше внимания: пусть лучше это будут честные 220 тысяч, чем скрученные 149, хотя и варианты с промежуточными показателями на рынке есть. Например, если заявленный пробег в 162 тысячи вот этой Sonata с 2,7-литровым мотором и АКП на поверку окажется честным, то после обслуживания мотора и коробки на этой машине можно ездить еще и два, и три года, и пять лет, уделяя серьезное внимание только кузову и тратя совсем немного денег на ходовую часть. А ведь именно этого обычно хотят те, кто выбирает большой недорогой седан.
Hyundai Sonata NF с пробегом: задиры в моторах и бессмертный автомат
Может, Hyundai — это не слишком престижно, и не все соседи станут завидовать приобретению корейского автомобиля бизнес-класса, зато это надёжно. О том, что кузов, салон, электрика и ходовая часть Сонаты этого поколения не будут высасывать из владельца последние деньги, мы рассказали в первой части обзора этого автомобиля. Ну а сейчас займёмся коробками передач и моторами. Тут не всё будет радужно, но.
Трансмиссия
Т рансмиссия Sonata NF не блещет сложными техническими решениями. Привод может быть только передним, а вот коробок тут несколько. С бензиновыми моторами механическая коробка могла быть только пятиступенчатой, с дизелем можно было получить и шестискоростную механику, а кроме того, на Sonata NF можно встретить два вида автоматов: четырех- и пятиступенчатые.
Механическая часть трансмиссий пока показывает себя неплохо, и все неисправности, которые изредка можно встретить, не слишком серьёзные.
Ресурс ШРУСов составляет 180-250 тысяч пробега (если конечно, их чехлы целые, а внутри есть смазка). Повреждений шлицов на валах в этом поколении практически не бывает.
Пятиступенчатые механические коробки передач оказались достаточно надежными. Из серьезных недостатков отмечу только склонность к течам масла на возрастных машинах, а в случае упущенного уровня масла или редкой его замены возможны и проблемы с дифференциалом и подшипниками. Несколько ухудшает работу коробки износ синхронизаторов ближе к 200 тысячам пробега, да и привод к этому пробегу сильно разбалтывается, но серьезные поломки встречаются редко.
Hyundai Sonata ‘2004–2007
А вот сцепление, его привод и двухмассовые маховики не могут похвастаться ресурсом и низкой стоимостью. Гидропривод сцепления с демпфером не слишком удачен, работает он не очень адекватно, поэтому многие владельцы его удаляют. Двухмассовый маховик может начать постукивать уже после сотни тысяч пробега, а к 150-200 его наверняка придется заменить. Как и комплект сцепления. Но обратите внимание: если покупать детали отдельно, то стоимость сцепления, корзины и маховика выйдет далеко за 60 тысяч рублей. Выручают комплекты сцепления от VALEO/LUK, HDDK-01/ HDDK-02, цена которых в 17-25 тысяч рублей вполне вменяемая. Любой из этих комплектов позволяет полностью восстановить механизм, а их ресурс не отличается от заводского. Комплект демпферного сцепления от дизельного Santa Fe, к сожалению, сюда не подходит.
Гидровыжим, несмотря на немаленькую стоимость — штука надежная, но хотя бы иногда менять тормозную жидкость и прокачивать его нужно обязательно. В принципе, протечки встречаются редко, но внешний вид детали после 150-200 тысяч пробега обычно страшненький: весь в грязи и следах потеков жидкости. С нормальным обслуживанием он вполне может дожить до пробега за 300 тысяч километров.
Автоматические коробки передач на NF были двух типов: с двухлитровыми моторами ставили старую коробку F4A42 (как на машинах предыдущего поколения), а с моторами объёмом 2,4 и 3,3 л стояли пятиступенчатые АКПП родственной конструкции A5GF1/A5HF1. В принципе, коробки этих двух семейств отличаются минимально, и все они основаны на конструкции удачной четырехступенчатой F4A42.
Про четырехступенчатые коробки ничего плохого сказать нельзя, они очень надежны. Обычно встречаются лишь мелкие отказы датчиков скорости и соленоидов, но ремонт обойдется недорого. У любителей погонять возможны проблемы с игольчатым подшипником барабана overdrive/планетарки output, в результате чего коробка сильно страдает, но c коробками после 2004 года такое происходит очень редко.
При частой замене масла АКПП можно считать почти вечной. «Капризы» в основном связаны с сильным загрязнением масла и ошибками эксплуатации. При покупке стоит взглянуть на магниты АКПП, чтобы исключить самые серьезные неприятности, но в остальном бояться нечего, тем более что на Sonata NF эта коробка работает только с самым слабым мотором.
Пятиступенчатые АКПП по конструкции мало отличаются от четырехступенчатой. Но планетарные передачи тут более нежные, а гидроблок более чувствителен к загрязнению масла.
Выход из строя подшипника на этих автоматах тоже возможен, но тут к тому же выше нагрузка на планетарные передачи, а износ ГДТ идёт интенсивнее: гидроблок настроен более агрессивно. В результате чаще приходится менять соленоиды, особенно EPC, а масло и фильтр желательно менять совсем уж часто. Если четырехступки только в совсем немолодом возрасте требовали замены масла чаще чем раз в 40-50 тысяч, то для пятиступенчатой коробки это очень желательный интервал обслуживания с самого начала.
Коробка с 3,3-литровым мотором отличается гидроблоком, другим количеством фрикционов в пакетах и — в поздних версиях — измененными планетарными передачами. Её ресурс меньше, чем ресурс АКПП для моторов 2,4 л: сказывается заметно больший крутящий момент двигателей. Соответственно, и контрактные АКПП обычно в не очень хорошем состоянии. А вот с 2,4-литровым мотором коробки этой серии служат очень хорошо, и их ресурс при нормальном обслуживании будет стабильно высоким.
Моторы
Общим проблемным местом для всех моторов на Hyundai Sonata NF является система охлаждения. После шести-восьми лет эксплуатации начинает сказываться не очень высокое качество резины и пластика, возрастает вероятность течей системы и перегрева моторов. Менять антифриз нужно раз в три года, а следить за состоянием патрубков — постоянно.
Также обратите внимание на состояние вентиляторов радиатора и самого радиатора при покупке. Вентиляторы шумели и “люфтили” даже на пятилетних машинах, а сейчас на многих Сонатах стоят уже не оригинальные детали.
К десяти годам на машинах со всеми моторами неплохо было бы заменить термостаты. Деталь эта не дорогая, а на старых моторах они, бывает, подклинивают. При замене лучше выбрать термостаты на 87 градусов: эти моторы чувствительны к детонации.
Обратите внимание на прошивку двигателя: в народе гуляют весьма странные варианты от гаражных умельцев, предназначенные для отключения второй “лямбды” и удаления катализатора. Часть из них отличается откровенно варварскими настройками, вредными для двигателя.
В России можно встретить машину с одним из трех моторов. Это рядные «четверки» серии Theta объёмом 2,0 и 2,4 литра и топовый мотор V6 объемом 3,3 литра серии Lambda.
Под капотом Hyundai Sonata ‘2007–2009
Рядные четверки серии Theta — детище глобального инжиниринга начала двухтысячных. Разрабатывали их Hyundai/KIA совместно с Daimler Crysler и Mitsubishi.
По конструкции моторы вполне традиционные: алюминиевый блок, чугунные тонкостенные гильзы, ГБЦ с фазорегуляторами, цепной привод ГРМ. Правда, есть версии этих двигателей с наддувом и прямым впрыском.
Двигатели G4KA 2,0 и G4KC 2,4 — типичный набор конструкторских решений своего времени: электронный дроссель, индивидуальные катушки зажигания, пластиковый впуск, «односторонняя» компоновка с выпуском позади мотора. Правда, помпа стоит в «горячей зоне», но ей это не особенно мешает. На дорестайлинговых машинах выпуск скомпонован чуть более живучим, но в любом случае лямбда-зондов два. Всё, в общем-то, обычно, если бы не одно «но»: как и моторы Mitsubishi 4B11/4B12, эти двигатели оказались той еще «лотереей».
Задиры поршневой группы после сотни тысяч пробега, к сожалению, стали уже нормой. А у 2,4-литровых моторов есть еще и проблемы с давлением масла, так что тут можно на собственной шкуре ощутить прелести задиров шеек коленвала и даже «кулака дружбы». Начинающиеся шумы поршневой группы успешно заглушаются жестким шумом работы ГРМ без гидрокомпенсаторов и форсунок, так что их не всегда можно вовремя заметить.
Причины этого грустного явления до конца не ясны, и есть несколько разных версий. Обычно всё сводят к следующему.
Hyundai Sonata ‘2004–2007
Поскольку цилиндры задирает только на нагруженной стороне, то многие полагают, что дело в недостаточной смазке цилиндра. У моторов действительно нет маслофорсунок, они есть только у «мицубишевских» 4B11T с наддувом. Вообще, установка маслофорсунок кажется малоэффективной, но у дорестайлинговых версий моторов в шатуне есть отверстие, через которое смазывается нагруженная стенка цилиндра. И у таких моторов проблемы проявляются действительно реже.
Многие винят повышенную температуру масла. Действительно, у двухлитрового мотора нет масляного теплообменника. С другой стороны, он есть у 2,4-литрового, в котором задиры встречаются чуть ли не чаще, чем в двухлитровых.
Одна из версий утверждает, что у моторов Hyundai неверно выбраны тепловые зазоры. В пользу этой версии говорит тот факт, что у поршней часто сильно изношена юбка, а эллипсность цилиндра оказывается очень большой.
Hyundai Sonata ‘2007–2009
Ну и традиционно для азиатских моторов, подозрение во всех бедах падает на катализатор, который тут действительно расположен высоко. В пользу этой версии говорит тот факт, что на более новых моторах G4KD, у которых катколлектор стоит еще выше, чем у G4KA, ресурс поршневой при прочих равных еще меньше.
Вполне возможно, что проблема комплексная и связана также с неудачным распылением бензина и смыванием масляной пленки со стенки.
В большинстве случаев гильзование цилиндров в номинальный размер и установка поршней с тепловым зазором чуть больше номинала позволяет получить ресурс более 150-200 тысяч километров. Кстати, в ремонте мотор очень удобен.
Версии о «неподходящей вязкости» масла критики не выдерживают. Если лить масла SAE20, на не прогретом до конца моторе вязкость будет выше, чем рабочая у масел SAE60 и SAE40/30. Если какая-то связь между вязкостью и задирами и есть, то проявляется она только при работе при низкой температуре. А поскольку многие моторы до капитального ремонта всё же проходят свои 200-300 тысяч километров, то наиболее вероятной версией возникновения проблемы является режим эксплуатации. Например, отсутствие прогревов зимой вполне способно вызывать все вышеперечисленные последствия, а производитель прямо рекомендует мотор перед поездкой не прогревать. И у «ездунов», которых все больше и больше на дорогах, моторы после такого долго уже не живут. А вот минимальный прогрев позволяет проблему успешно миновать, и на машинах рачительных хозяев ресурс двигателей заметно выше, нет задиров и повышенного износа поршневой группы.
Еще одна проблема этих моторов — падение давления масла из-за износа маслонасоса и блока балансирных валов.
Hyundai Sonata ‘2007-2009
Блок балансирных валов в сборе с двухсекционным маслонасосом — еще одна мина замедленного действия. Причём блок с номером 23300-25200 считается самым проблемным, последующие версии заметно лучше. Правда, цена новой детали очень кусается (больше 30 тысяч рублей), а версию стоящего на машине можно проверить, только сняв поддон.
Хитрая система с двумя секциями насоса и клинящим золотниковым редукционным клапаном крайне ненадежна, что приводит к падению давления масла и всем неприятным последствиям. После 2007 года на двухлитровый мотор стали ставить простой маслонасос, как на моторах Theta II G4KD.
Помимо замены блока балансирных валов на новую версию, проблему можно решить еще двумя способами. Неплохо помогает установка новой пружины редукционного клапана, что рекомендуется сделать после 150-180 тысяч пробега с любым блоком балансирных валов. Заодно можно проверить состояние поршня клапана, нажав на него пальцем и проверить на плавность движения в канале.
Hyundai Sonata ‘2007–2009
Второй вариант — установка нового насоса от G4KD. Эта операция заметно более затратная: придётся заменить звезду коленвала 23121-25000, верхнюю часть поддона/крышки коленвала с креплением для нового натяжителя, установить новый поддон от 21510-25001 и сам маслонасос 21310-25001 от мотора KD.
Впрочем, иногда падение давления масла связано с банальным падением уровня масла: моторы после 200 тысяч пробега склонны к залеганию колец и хорошему расходу, а датчика уровня у мотора нет.
Регулировка клапанов на 60-90 тысячах пробега не обременительна, но шайбы стоят недешево, а сделать это в гараже сложно.
Hyundai Sonata ‘2004–2007
Ускорить износ распредвалов могут и недостаточное давление масла, и не отрегулированные клапаны. Хотя “убить” распредвалы можно только при большом пробеге, осложнённым наплевательским отношением к мотору.
Если вовремя удалить катализаторы и нормально обслуживать мотор, он порой радует ресурсом за 350 тысяч километров. Обидно, что ему не хватает стабильности, и над ним дамокловым мечом всегда висят задиры и внезапное падение давления масла.
На моторах G4KC объемом 2,4 литра ситуация несколько осложняется попытками применения маловязких масел, которые заканчиваются плачевно. Коленвал тут нагружен сильнее, а маслонасос до самого конца выпуска шел в блоке с балансирными валами, что увеличивает число пострадавших от падения масла. Задиры вкладышей почти всегда заканчиваются задирами, а то и поломками коленвала. Последствия в виде пробитого блока и «сталинграда» тоже вполне вероятны.
Течи теплообменника встречаются, но редко. А если вовремя менять антифриз, то эта опасность вас минует.
С ресурсом ситуация та же: если повезет, проедет больше 300 тысяч километров, но чаще всего эксплуатация заканчивается либо задирами при малом пробеге, либо падением давления масла при пробегах в 150-200 тысяч, после чего мотор отправляется в ремонт или на свалку.
Hyundai Sonata ‘2004–2007
Желательный интервал замены масла для всех моторов этой серии — максимум 10 тысяч. Летом нельзя использовать маловязкие масла, а зимой обязательно заливать масло вязкостью 0W или в крайнем случае 5W и обязательно прогревать мотор хотя бы пару минут. А до полного прогрева — сильно не нагружать, не выбираться из сугробов, не крутить мотор «в звон», особенно если не уверены в качестве и уровне масла.
И несмотря на простоту мотора, обслуживать его у дремучих “гаражников” не стоит: он требует чистоты, аккуратности и дотошности в работе.
Моторам V6 серии G6DB, к сожалению, свойственны многие проблемы рядных “четверок”. Масляный аппетит из-за неудачной поршневой группы тут присутствует в полном объеме, а малейшее упущение уровня масла приводит к задирам вкладышей.
Ресурс цепного ГРМ оставляет желать лучшего: уже после сотни тысяч километров его, возможно, придётся менять. А масло мотор начинает расходовать еще при пробегах до сотни тысяч, особенно у «гонщиков». Ближе к 200 тысячам масляный аппетит уже устойчивый, в 200-500 граммов на тысячу километров, а при пробегах за 250-300 тысяч повышается до литра.
Катализаторов тут два, и при масляном аппетите они активно начинают «пылить» в цилиндры.
Hyundai Sonata ‘2007–2009
Цены на запчасти этого мотора заметно выше, чем для “четверок”, да и нужно их больше. При вовремя проведенной раскоксовке или удачном выборе масла, малом интервале его замены и качественном обслуживании мотор может порадовать хорошим ресурсом, но, к сожалению, такие варианты попадаются редко. А контрактные агрегаты в дефиците: в них очень нуждаются тяжелые внедорожники Kia и Hyundai, на которых эти моторы служат еще меньше, чем на легковых автомобилях.
Выводы
К сожалению, при всей внешней привлекательности недостатков у Hyundai Sonata этого поколения хватает. Кузов внешне сохраняется хорошо, но не радует плохой проработкой швов задней части и отсутствием комплексной защиты от коррозии. К подвеске и трансмиссии претензий минимум, но вот с моторами машине не повезло.
Вроде бы, вполне удачные серии двигателей, и на Mitsubishi задиры у моторов 4B11/4B12 встречаются сравнительно редко, ресурс — стабильно за 250 тысяч, но у Hyundai повторить эти моторы полностью не получилось. Обычно владельцы сталкиваются с необходимостью серьезного ремонта двигателя при пробеге к 200 тысячам, а если не повезёт — то с задирами при пробегах около ста тысяч километров, что совсем уж неприятно.
Hyundai Sonata ‘2004–2007
Впрочем, если знать о проблемах и способах их решения, шансы на счастливую жизнь с Sonata NF неплохие. Нужны всего-то антикор, немного «шумки» и правильное обслуживание моторов.
Несмотря на звездные корни (предыдущее поколение в свое время стало настоящим бестселлером) и попытку сделать шаг в сторону современности, Sonata NF пристального внимания так и не удостоилась. Заметно это по количеству предложений на вторичке – NF по всей России насчитывается около 200, EF заметно больше – около 1 000.
На мой взгляд, сгубило этот автомобиль несколько факторов. Первый и главный – это параллельный выпуск более популярного предыдущего кузова за меньше деньги. Второй — унылый дизайн (выпускать такое «чудо» в конце нулевых – идея провальная). Третий – профессиональные издания сразу разгромили седан из-за середнячковых для бизнес-класса ездовых качеств. Четвертый – наличие сильного конкурента в лице Camry XV40.
Hyundai Sonata ‘2007–2009
Продать Sonata NF – большая проблема, тем более в Москве. Автомобиль безнадежно устарел, особенно по сравнению с современными моделями Hyundai. Поэтому при самостоятельной продаже запаситесь терпением на пару-тройку месяцев, а при обращении к дилеру готовьтесь немного двигаться по цене, так как машина даже для профессиональных продавцов неликвидная. А вот если собираетесь приобретать автомобиль, то за более-менее живой экземпляр с популярным 2.0-литровым двигателем придется отдать 430 тысяч рублей (если вполне устраивает «механика»), и 450 тысяч (если принципиален «автомат»).