Хобби мотоциклы описание сочинения
Мотоциклы — моё главное увлечение
Моё главное увлечение в жизни с 13 лет — это мотоциклы! Я помню своё знакомство с мотоциклом: на соседний участок в деревне заехал приводимый в движение тремя товарищами соседа «Урал» с коляской. Он был не на ходу, но в очень хорошем техническом состоянии. Он предполагался как подарок моему лучшему другу. Спустя три дня ремонта мотоцикл «ожил» после тридцатилетнего забвения. Естественно, друг начал катать меня и всю округу.
С каждым днём моя страсть познать этот неведанный механизм всё нарастала и нарастала. В конце концов на следующий год я сам приобрёл себе мотоцикл! Родители были в ужасе, но ничего не могли со мной поделать. Точнее, не со мной, а с моей неугасаемой тягой к моему уж очень экстремальному на их взгляд увлечению. Конечно, это был не «Харлей», а обычная «Ява», которая частенько ломалась и из-за этого учила меня всем видам работ по ремонту мотоциклов.
Потом я приобрёл «Урал», ещё одну «Яву», ещё один «Урал»! Я стал одержим манией к мотоциклам! В те юношеские годы было всё: и проблемы с ГАИ, и выезды на трассу (естественно без прав), и многое другое. Все те чувства, которые для подростка в новинку, я испытывал «сидя на мотоцикле». Можно сказать, что все мои друзья и знакомые не видели меня без мотоцикла практически никогда!
Но постепенно меня начала манить романтика путешествий, экстрим, который можно испытать, выжимая максимум из «литровой» пули! И я поймал себя на мысли, что хочу получить права и ездить легально! Меня тогда самого ужасала эта идея, потому что я понимал, что я уже не буду ездить на дряхлой «Яве», что мне захочется что-нибудь помощнее! Но я уже ничего не мог поделать со своей любовью к мотоциклам!
И вот я с правами! На «Хонде»! Буквально пару лет назад я думал, что все мои мотоциклы закончатся покупкой машины. Но нет!
Я никак не мог остановиться достигнутом. Мне захотелось прикоснуться к ретро, реставрировать мотоциклы. Так я попал в команду реставраторов старой, полугнилой техники, про которую многие говорят: «Надо выкинуть на свалку, тут уже ничего не сделаешь!» Но нет! Сделаешь! Ещё как! Здесь стоит вопрос времени и сил. Легко пойти и купить мотоцикл в магазине. А можно собрать мотоцикл.
Неважно, что ты будешь искать один шильдик полгода. Самое главное — это то, что ты его соберёшь! Нет ничего приятнее, чем ловить восторженные взгляды посетителей на выставках! Но иногда меня начинают посещать мысли о том, что мотоциклы ещё недостаточно много присутствуют в моей жизни, и тогда я начинаю думать о построении своего первого стант-байка на ужас своим родственникам и тем, кому я дорог.
Мотоциклы — это просто чудесно! Мотоциклы — это крутая атмосфера байк-фестов, это открытия и закрытия мотосезона, на которых собирается по тысяче человек и играет рок-н-ролл! Я просто обожаю ездить на мотоцикле в другие города при каждом удобном случае, пару раз ездил на море. И с каждым новым путешествием я понимаю, что любовь к мотоциклам — это как наркотик: если ты один раз на него сел, он тебя уже не отпустит!
Историей своего интересного хобби с читателями «Крылья Вдохновения» поделился Андрей.
Реставрация советской мототехники также является одним из популярных мужских увлечений, а для известного актёра Киану Ривза мотоциклы стали настолько любимым хобби, что он даже выпустил несколько собственных моделей «железных коней».
Наше маленькое хобби:) Мопеды и мотоциклы///
Уверена, что 99% людей имеют хотя бы одно постоянное хобби:)
Хобби — это, наверное, состояние души, которое повышает уровень серотонина в организме и дает какое-то внутреннее удовлетворение. Это некий стимул, который двигает человека и позволяет откинуть проблемы на второй план…
Мы тоже вовлечены с головой в это помешательство, и помимо тачек мы очень обожаем двухколёсный транспорт!)
В наших владениях было много интересных экземпляров, с которыми, в силу обстоятельств, рано или поздно приходится прощаться и двигаться вперед!
Например, EMW R-35.
Взяли в неплохом состоянии, докупили недостающие фрагменты и даже оригинальную литературу на немецком…Оставалось найти на него время и довести до ума. Но, такой фактор, как привилегированный транспорт, стали причиной его продажи. (Деньги от продажи, ушли на запчасти для нашей Daytona Shelby.)
Так же собрали немалую коллекцию мопедов «Рига», но часть из них так же пришлось продать, даже не приложив к ним своих рук для реставрации.
Иж-49 Так же не дождался от нас никаких действий…
Урал М-72… Был разобран и подвержен покраске, но «уехал» — в таком же разобранном виде в коробках в другой город.
Зато мы оставили себе Урал К-750 с люлькой, который решили не продавать ни при каких обстоятельствах (Фото скину, как доберусь до гаража)
Один момент — займемся им, когда приведём в приличное состояние наш Dodge Daytona Shelby.
Помимо К-750 мы оставили себе несколько хорошеньких Риг. Все уже покрашены, и ждут сборки.
Первым, в наших планах, собран будет Мини мокик «Рига».
Register
Do you already have an account? Login
Login
Don’t you have an account yet? Register
Newsletter
Submit to our newsletter to receive exclusive stories delivered to you inbox!
Васян Коваль
Сочинение на тему моё Хобби мотоциклы на англ
Лучший ответ:
Таня Масян
Everybody knows that a hobby is what we like doing in our free time. As for me, my hobby is motorcycles.
It all started two years ago, when my uncle bought a motorcycle. It wasn’t a new one and it needed repairing, so Uncle Vlad spent hours in his garage and I was happy to help him. We met almost every weekend in his garage and while we were disassembling and reassembling the bike, Uncle Vlad told me a lot about motorcycles, different kinds of them, their engines and power, weight and seat heights. It was very interesting for me. Then one day my uncle agreed to teach me to ride his motorcycle. I was quick to learn and I think now I ride it quite well. So now I have a dream to have my own motorcycle.
Riding a motorcycle gives me the feeling of freedom and happiness. I love the feeling of being at one with this powerful two-wheeled machine.
Всем известно, что хобби — это то, что мы любим делать в свободное время. Что касается меня, мое хобби — это мотоциклы.
Все началось два года назад, когда мой дядя купил мотоцикл. Это был не новый байк, и его надо было ремонтировать, поэтому дядя Влад проводил в своем гараже много времени, а я был рад помочь ему. Мы встречались почти каждые выходные в его гараже, и пока мы разбирали и собирали байк, дядя Влад много рассказывал мне о мотоциклах, их типах, двигателях и мощности, весе и высоте сиденья. Мне было очень интересно. Затем однажды дядя согласился научить меня ездить на его мотоцикле. Я быстро научился, и теперь думаю, что вожу его довольно хорошо. Так что теперь у меня мечта — иметь свой собственный мотоцикл.
Езда на мотоцикле дает мне ощущение свободы и счастья. Мне нравится чувство единения с этой мощной двухколесной машиной.
Мой мотоцикл
Расскажи о своём мотоцикле, поведай всем, кто твой двухколесный друг и каким было ваше первое знакомство
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1722)
Мой мотоцикл → Как я «заболел» мотоциклом – сочинение на свободную тему с картинками.
Собственно, читать это все вы будете благодаря стараниям двух людей – Bodya и YoRa, они хотели, что бы я написал – так теперь читайте.
В детстве у меня был только велик. Друг иногда гонял на мопеде – неделями крутя гайки, что бы потом со страшным ревом и копотью поездить минут сорок. Потом мопед приходилось разбирать опять и ковыряться еще неделю. Такое увлечение мне не было интересно и потому к мототехнике меня не тянуло совершенно :).
То самое, смутное, непонятное и щемящее чувство в душу принес американский кинематограф – на ревущие, здоровенные хромовые мотоциклы спокойно смотреть не удавалось ни разу – безоговорочно хотелось такой же, и еще «вот такую же точно жилетку джинсовую и кожаные штаны». Само собой, что это все было от меня настолько далеко, насколько и вся Америка.
Шли годы, появилась семья, заботы, работы… За взлетами и падениями моей карьеры мотоциклы ушли далеко на задворки сознания. Но не исчезли. Мечта коварно сиганула ввысь и прибила меня со всей мочи после того, как я на китайской выставке увидел стройные ряды сверкающих байков и посмотрел ценник (эти фото я уже когда то выкладывал, но не жалко и еще раз показать).
Средняя цена такого аппарата с 250-кубовым двигателем была 900-1200 долл.
Я понял, что двухколесную мечту очень и очень реально купить. И она не будет стоить заоблачных «много десятков тысяч долларов». Конечно, не факт что я бы купил именно такой – двигатель был явно маловат (у меня на тот момент уже была вполне хорошая японская машина с 2х литровым двигателем), но стало ясно что «это» где то очень близко к воплощению в жизнь. Собственно тогда я и почувствовал тот неприятный холодок сомнения внутри — «а вдруг вся эта хромовая мечта – просто голливудский туман? Вдруг я сейчас напрягусь, куплю этот здоровенный мотоцикл, сяду на него, проеду и… ничего не почувствую? Вообще ничего! Может это вовсе не так офигенно – нестись с ревом вперед, как показывает экран кинотеатра??».
Ну что ж – любые сомнения разрешаются просто — надо попробовать. И не просто сесть, проехать, а научиться ездить (при чем так научиться, что бы не бояться и не падать) и тогда уже можно сесть в себе разобраться – «твое» или нет. Решено — учусь.
Обратился к друзьям (они как раз ехали на свой мотокросс, за город): — возьмите с собой, пока вы отдыхать будете – я в перерывах попробую, а вы расскажете, что к чему!
Взяли :). Дали шлем, перчатки свои одел, в джинсах и джинсовой куртке — вдруг упаду. Рассказали о конструкции, где какая педаль, на что жать, и куда тянуть. Кроссовая ямаха, 250 кубиков. Высокий центр тяжести, сам мотоцикл очень легкий. Первое упражнение очень простое – тронуться и не заглохнуть (у меня машина с автоматом была, навык езды с ручной коробкой был утерян почти полностью). Тронулся… Еду прямо, доезжая до конца дорожки, решаю развернуться влево. Разворачиваясь, переднее колесо попадает в ямку и я, чувствуя, что теряю равновесие, как то рефлекторно откручиваю ручку «на себя». Лежу. Встаю, целы и я, и мотоцикл. Ребята ржут – «ты такие свечи творишь, что люди по 5 лет учатся, что бы так сделать!». В общем, в тот день я падал еще раз, но понял, что падать не страшно (на грунте, вне дорожного полотна) и тихонько уже ездил по кругу и восьмерками. На первой передаче. До второй так и не добрался – слишком безбашенный характер у кроссовика. 
Что бы нормально учиться и не гробить дорогую чужую технику решил взять недорогой китайский мопед, на механике (обычно это самые дешевые модели). Как раз подвернулся нормальный вариант Pegasus 48QT-11A, с хорошим двигателем, 90 кубиков. Всего за 400 долл.
Собрали мне его, вывезли на ДОСААФ-овскую площадку для вождения и гоняли пока я безошибочно и спокойно не научился трогаться, переключать передачи и останавливаться «Возле этого колышка. Тут я сказал, а не на 2 метра дальше. ». Переключать передачи оказалось не самым трудным, самым трудным было трогаться так, что бы не глохнуть. На следующий раз сдал другу «экзамен» и он разрешил мне ездить по городу.
Сначала ездил по периферийным улочкам, где почти нет машин – привыкал к габаритам, тормозному пути, прохождению поворотов и вообще, старался понять и «прочуствовать» свое место на дороге. Через пару дней освоился и гонял уже как заправский гонщик. Отъездил я 2 месяца на своем мопеде. Потом сел – настало время подвести черту и решить. Собственно, садиться было и незачем – я уже знал, что хочу большой мотоцикл. Теперь уже точно и конкретно хочу, осознанно.
Опущу подробности, как ходил по мотосалонам и просился посидеть то на одном, то на другом мотоцикле. Спорты для себя отбросил сразу – не мое (я очень спокойный по натуре человек), хотел что то с «ногами вперед и рулем, широченным, как рога баффало», но с глубокими крыльями – словом, классику. Выбор пал на Yamaha Drag Star 1100A (хотя мечтой был 1900 Midnight Star – он мне до сих пор иногда снится). Но пока я ходил вокруг да около, моя Aquila GV650 выбрала меня сама. (Для тех, кто не знает — это мотоцикл крупного корейского производителя Hyosung (здоровенная корпорация со многими направлениями деятельности и производства).
Нравилась мне эта модель всегда, смущало только не благородное японское происхождение, а корейское (и не то что бы это было плохо, но как то «недостаточно хорошо», что ли). При чем Aquila вызывала у меня всегда очень странные чувства. Если при виде Ямахи, на которую я целился, у меня загорались глаза, то рядом с Aquilой я как то терялся и сбивалось дыхание (как школяр на первом свидании, тысячачертей!) – низкое сидение, круторогий руль, удивительной формы бак – плавные линии классического мотоцикла, но с какой то внутренней стремительностью, как будто изготовившаяся к прыжку кобра. В общем, я согласился и мотоцикл мне через 3 дня привезли. Привезли, сразу загнали в гараж и уехали. А я ходил вокруг него и не верил, что это все мое, что я могу на него сесть и мне не скажут «мужчина, слезьте, магазин закрывается!»…
Решено было отогнать мотоцикл к подъезду – что бы смыть магазинные наклейки, натереть, содрать упаковочный целлофан на хроме и вообще – как то посмотреть на него на большой площадке со всех сторон. Ехать там было метров 300 – из гаражного массива выехать на дорогу, поворот на 90 градусов, еще метров 250 и я возле дома. Это была моя первая поездка на Мотоцикле. И пока я проехал эти 300 метров, с меня сошло три пота а 2 раза я чуть не обделался. Когда слез с него возле подъезда – тряслись и руки, и ноги (вот как раз в тот момент это фото и сделано).
Едет, разгоняется и поворачивает Мотоцикл совсем не так, как маленький привычный мопед. Ну, то есть теоретически так же, а практически совсем не так. На мопеде или скутере, если чуток не рассчитал вход в поворот, можно моментально скинуть скорость почти до нуля и даже ногой оттолкнуться, если слишком круто поворачиваешь. А когда тяжеленная махина – ее просто удержать невозможно в заваливании (позже все станет на свои места – и вес байка родным станет, и поднять будет не проблема, но в начале…). В этот день я проехал 3 круга по району, научился спокойно поворачивать и трогаться вовремя со светофора (благо сцепление и коробка передач работали на порядок четче и лучше, чем в моем простеньком мопедике). Начиная со следующего дня я уже ездил в свое удовольствие и без всяких проблем – все узлы мотоцикла работали как часы.
Вот отснял сегодня специально для поста немножко фотографий. На мою безрадостную физиономию внимания не обращайте – холодно, блин! Да и снимал я себя сам, со штатива (у фотоаппарата таймер на 15 секунд всего – пока добежишь, да перчатку натянешь – уже «щелк»).
Низкое, широченное сидение – очень удобное и красивое. Удобное пассажирское место почему то оказалось жестковатым — долго не усидишь. 
Руль – такой как я мечтал – широкий и высокий (хотя я бы еще выше и шире сделал – но это уже вопрос для себя, на будущее — оттюнить руль). Подножки вынесены вперед – сидеть удобно, при моем росте в 182 см ногам хорошо – не затекают – можно ехать сколько угодно. После падения одна подножка сломалась, так я сразу поменял уже на «площадки», вместо стоковых простых, цилиндрических подножек. Эти намного удобнее, хотя низкорослый человек будет на них чувствовать себя дискомфортно – угол для стопы будет неестественный.
Двигатель — 650-кубовый 8-клапанный V-Twin, при чем Hyosung его же ставит и на свой спорт-байк GT650. Так что моя Aquila 100 км/ч набирает за 4.2 секунды – достаточно, что бы не напрягаясь сделать со светофора любую машину. Здоровенный хромированный глушитель звучит, как рык тигра – низко, сочно и достаточно громко, что бы у тебя внутри все замирало от счастья, а люди вокруг сворачивали головы, когда ты отъезжаешь :).
Спидометр — цифровой, с датчиками уровня топлива и температуры двигателя. Так же отображает время и 2 трип-счетчика (общий километраж и засеченный). Сначала я жалел, что он не аналоговый, но потом понял, что такой намного удобнее и лучше видно, и по стилю он таки больше подходит для Aquila — все же в ее чертах гораздо больше агрессивной стремительности, чем строгой классики.
Вообще, GV650 широкий сверху и худощавый в районе колен – такое ощущение, что сжимаешь коленями какого то ахалтыкинского жеребца. Вес – около 220 килограмм. Вот эти две вещи мне нравятся безмерно – мотоцикл рулится очень легко и послушно. При этом отлично идет по трассе – длинная база и низкий центр тяжести.
Сейчас могу сказать, что для меня, как новичка, это очень правильный аппарат – с тяжеленной Ямахой я бы не справился однозначно. А в городе на тяжелом мотоцикле вообще ездить можно только имея порядочный двухколесный опыт за плечами.
О скоростях: на свободной загородней дороге комфортно без ветрового стекла ехать 80-90 км/ч. Реально ехать 140-150 км/ч, но ощущения как у спортсмена на перекладине — уже нужно ветровое стекло. С ним до 200 км/ч разогнаться вообще не проблема, но надо учитывать что мотоцикл легкий — при сильном боковом ветре болтать начинает.
На будущее хочу таки увеличить руль, добавить боковые сумки (часто нужно документы или вещи по работе с собой иметь – рюкзак неудобная штука) и противотуманные фары – уж очень красиво байк смотрится с ними. Может еще ветровое стекло, хотя оно как то портит стремительные и безупречные формы байка в целом.
Ну, вот и рассказал все что мог и хотел. Резюмируя об этой модели мотоцикла:
— едет и разгоняется быстро (4.2 сек до 100км/ч, макс. скорость – около 200 км/ч);
— экономичный – 4..6 литров на 100 км;
— отлично рулится и легкий в управлении и маневрировании;
— очень удобные стоковые зеркала – отличный обзор (не зря они дорогие, собаки – менять ни за что не буду);
— эффектный внешний вид — зрителей собирает всегда (до сих пор жалко шикарные фирмовые наклейки на бак Aquila — сняли все когда перекрашивали);
— не разочаровывает ни качеством исполнения, ни удобством езды.
Разработка Индивидуального проектана тему : «Мотоцикл – мое увлечение»
Автор (ФИО, должность)
Ильина Наталья Константиновна,
учитель физики и информатики
Тема: Мотоцикл – моё увлечение
Цель и задачи ресурса
Цель исследования: Исследование поведения мотоцикла на:
1. Разных поверхностях дороги
2. С разными характеристиками покрышек
3. Проверка скорости мотоцикла в реальных условиях
4. Проверка мощности мотоцикла в реальных условиях
Возраст учащихся, для которых предназначен ресурс
учителя и ученики (7-9 класс)
Программа, в которой создан ресурс
Microsoft Office Word, Microsoft Office PowerPoint 2007
1. Яворский Б.М. Физика. Механика. М.: Дрофа, 2002, 320 с.
2. Кабардин О.Ф., Орлов В.А. Экспериментальные задания по физике. 9-11 классы: учебное пособие для учащихся образовательных учреждений. М.: Вербум – М, 2001, 208 с.
Митина Павла, руководитель Ильина Наталья Константиновна
Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение
средняя общеобразовательная школа с. Карамышево
Индивидуальный проект
« Мотоцикл – Моё Увлечение »
Митина Павла Юрьевича
Руководитель проекта: учитель физики
Ильина Наталия Константиновна
Введение.
Моё первое знакомство с мотоциклом случилось в 13 лет. Это был мотоцикл моего друга, питбайк. После первой поездки я стал больше интересоваться мотоциклами и уже на следущий год я купил мотоцикл. Это был мотоцикл Racer RC50.
Со временем я проехал свою первую тысячу километров и я стал замечать что мотоцикл со снятыми защитными дугами едет быстрее чем с ними. И я решил разобраться как же влияет мощность на скорость мотоцикла. Также я решил узнать как влияет поверхность дороги и покрышки на скорость и мощность мотоцикла.
• Познакомиться со специальной литературой.
• Посетить различные интернет-сайты, посвященные изучению мотоциклов.
• Обобщить и систематизировать результаты исследования в виде презентации
• Обзор информации по сети интернет.
• Практическое исследование характеристик.
Объект исследования: Мотоцикл Racer RC 50
Актуальность исследования: Все исследования апробированы на моём мотоцикле Racer RC 50
Индивидуальный план выполнения проекта
Этап работы над проектом
Подбор литературы по теме механика
Выбор темы учебного проекта и тем исследований обучающегося.
Разработка основополагающего вопроса и проблемных вопросов учебной темы.
Изучить литературу по теме «механические явления», разработать план и структуру исследования механических характеристик мотоцикла.
Формулировка задач, которые следует решить. Выбор средств и методов решения задач.
Определение последовательности и сроков работы.
Используя результаты экспериментов оформить в соответствии с установленной структурой исследования.
Самостоятельная работа. Оформление записки, плакатов и др.
Обобщить результаты исследования.
Окончательное оформление проекта для защиты.
Работа состоит из введения, теоретической части – учение о механике, история появления мотоциклов. Практическая часть – Исследование поведени я мотоцикла на:
• Разных поверхностях дороги
• С разными характеристиками покрышек
• Проверка скорости мотоцикла в реальных условиях
• Проверка мощности мотоцикла в реальных условиях
Механика. Развитие механики как науки.
Механика — раздел физики, наука, изучающая движение материальных тел и взаимодействие между ними; при этом движением в механике называют изменение во времени взаимного положения тел или их частей в пространстве.
По поводу предмета механики уместно сослаться на слова авторитетного учёного-механика С. М. Тарга из введения к 4-му изданию его широко известного учебника теоретической механики: «Механикой в широком смысле этого слова называется наука, посвящённая решению любых задач, связанных с изучением движения или равновесия тех или иных материальных тел и происходящих при этом взаимодействий между телами. Теоретическая механика представляет собою часть механики, в которой изучаются общие законы движения и взаимодействия материальных тел, то есть те законы, которые, например, справедливы и для движения Земли вокруг Солнца, и для полёта ракеты или артиллерийского снаряда и т. п. Другую часть механики составляют различные общие и специальные технические дисциплины, посвящённые проектированию и расчёту всевозможных конкретных сооружений, двигателей, механизмов и машин или их частей (деталей).
История развития мотоцикла как транспортного средства.
Первый известный моторный двухколёсный экипаж — велосипед с паровой машиной — построен в 1869 г. французом Пьером Мишо. Тяжёлый кованый остов и двигатель всего в четверть лошадиной силы с громоздким котлом сделали машину малопригодной для езды.
Первый мотоцикл был построен в Германии немецкими инженерами в 1885 году. Бензиновый карбюраторный двигатель имел мощность 1,5 л. с. и был установлен на деревянной раме с деревянными колёсами. На первых испытаниях мотоцикл развил 12 км/ч. В этом же году он был запатентован как «машина для верховой езды с керосиновым двигателем».
В 1894 году открылось первое серийное производство мотоциклов. Машина напоминала велосипед с дамской рамой и была ещё очень несовершенна
В первые годы XX века мотоцикл приобрёл популярность благодаря дешевизне и спортивному духу. Основаны старейшие из известных в мире европейских и американских марок
Типичный мотоцикл 1900-х- середины 20-х годов представлял собой раму велосипедного типа с низко установленным в переднем треугольнике тихоходным тяжёлым двигателем, часто с непосредственным ремённым приводом на колесо. В 20-х активизировались итальянские и немецкие фирмы, мотогонки стали массовым и зрелищным спортом, ускорив развитие компоновки и технологии.
В начале 60-х на мировой рынок выходят японские производители. В 60-70-е рост удельной мощности, популярность гонок приводит к формированию спортивного, агрессивного стиля в конструировании и дизайне.
Начало 2000-х годов характерны ростом технологического совершенства машин ведущих марок, обусловленным повсеместным внедрением компьютеров в проектирование, материаловедение и дизайнерскую работу
Сегодня мотоцикл также является популярным спортивным снарядом; проводится множество соревнований в различных дисциплинах (шоссейно-кольцевые гонки, шоссейно-кольцевые гонки сайдкар, мотобол, мотокросс, спидвей, дрэг-рейсинг, триал и многие другие.
Механические характеристики мотоцикла.
Максимальная мощность, кВт
Максимальный крутящий момент
Емкость бензобака, л
Измерение механических характеристик мотоцикла и сравнение с заявленными производителем проводилось по следующему алгоритму:
• Приборы и материалы, используемые в ходе эксперимента.
Измерение средней и максимальной скорости мотоцикла.
Цель эксперимента: Измерить среднюю и максимальную скорости мотоцикла.
Приборы и материалы: секундомер
• Проехать участки длиной 100 м и 500 м
• При помощи секундомера измеряем время движения.
• Рассчитываем скорость по формуле V=S*t.
• Результат измерения вносим в таблицу.
• Рассчитываем среднюю скорость по формуле: V=Sвесь/tвсе.
V max, заявленная по паспорту, км/ч
Расчет средней скорости:
Vср =Sвесь/tвсе = (0,1+0,5) / (0,00277778+0,00833) = 0,6/0,01110778 = 54 км/ч
Вывод эксперимента. В результате исследования средняя скорость мотоцикла равна 54 км/ч, максимальная – 65 км/ч.
Измерение мощности и крутящего момента мотоцикла
Цель эксперимента: Определить возрастание мощности
Приборы и материалы: Рулетка, секундомер
Вопрос: «Почему 10-сильный „Минск“ развивает 100 км/ч, а 30-сильная „Планета-Спорт“ всего 140, а не 300?
Почему скорость растет не пропорционально мощности?
И можно ли заменив 16-дюймовое колесо на 19-дюймовое увеличить скорость?»
Колеса менять сложно. Проще менять звездочки в цепной передаче. Когда-то, по простительной незрелости лет, мы тоже пытались увеличить скорость таким способом.
На «Яву-350» модели 360/00 вместо стандартной звездочки с 17-ю зубьями втыкали звездочку с 19-ю зубьями, — ребята были, само собой, грамотные, так что уже в уме ухитрялись подсчитать, что скорость возрастет на добрых 12%.
И что же? Результат оказался более чем плачевным. Мы обзавелись мотоциклом узко специального назначения, — он здорово ходил на крутых спусках, под гору. А насчет наоборот… — и вспомнить противно! Даже на горизонтальной трассе скорость ощутимо упала, мотор явно не в состоянии был выйти на обороты максимума мощности — «не тянул». Вялый разгон, чувствительность к встречному ветру, нежелание возить пассажира — вот портрет нашего «усовершенствованного» мотоцикла.
Итак, что же это за штука такая — мощность?
Это, как известно, способность машины выполнить некую работу в течение секунды. Если уменьшить в этом примере вес до 5 кг, но поднять его за секунду на 2 метра, мощность потребуется та же.
На низшей передаче скорость невелика, но при повышенной тяговой силе, на высшей скорость больше, но тяговая сила меньше.
В инструкциях обычно указывается эффективная мощность мотора. Так общепринято.
Однако не вся эта мощность дойдет до заднего колеса, часть ее непременно потратится на преодоление сил трения в силовой передаче, перемешивание масла в коробке передач, смазки в кожухах цепи и т. д.
В результате даже на достаточно хорошо сконструированных современных машинах эти потери достигают 15%, а то и более. Они, кстати, больше у нерадивого хозяина, который не заботится о смазке силовой передачи, ее исправности и правильной регулировке. Значит, тратится лишний бензин, понапрасну расходуются денежки. Кроме сил трения в трансмиссии, часть мощности поглощается генератором мотоцикла, — правда, она невелика.
Если в инструкции вы увидите, что мощность указана в непривычных кВт (киловаттах), это не должно вас смущать, — таковы современные требования.
Пересчет несложен: 1 л. с. численно равна 0,736 кВт.
Действующие на мотоцикле силы, включая его вес, могут измеряться не в килограммах, а в ньютонах.
Ну и что? 1 кг равен 9,81 Н. И все!
Крутящий момент, соответственно, измеряется не в привычных килограммометрах (кгм), а в ньютон-метрах (Нм).
Поэкспериментируем (мысленно) с мотоциклом. С открытым на 1/4 дроссельным золотником разгоняем мотоцикл во всем, доступном ему при этом, диапазоне оборотов, регистрируя с помощью неких приборов крутящий момент и мощность.
Они меняются с оборотами, — при малом числе оборотов мощность, то есть способность мотора производить полезную работу, невелика, с увеличением числа оборотов она возрастает, а при каких-то оборотах достигает максимума, за которыми уже падает.
Максимум крутящего момента соответствует ситуации, когда среднее эффективное давление в цилиндре наибольшее, — оно зависит от качества продувки цилиндра, наполнения его свежим зарядом смеси, от полноты сгорания, тепловых потерь.
Но сам по себе крутящий момент еще не есть мощность.
Чтобы при этом производилась какая-то работа, коленвал должен вращаться. Если вы, не запуская двигатель, нажимаете на пусковой рычаг, в цилиндре происходит сжатие,- уже можно говорить о том, что к коленвалу приложен некоторый крутящий момент,- а мощность равна нулю. Не так ли?
При оборотах ниже какого-то предела мотор не сможет работать, уже хотя бы потому, что на столь низкой скорости воздушного потока в карбюраторе (ведь дроссель-то открыт!) нормальное распыление топлива становится невозможным. Мощность с ростом оборотов увеличивается не беспредельно, она тоже имеет точку максимума, но обороты, ей соответствующие, не те, что у максимума момента: мощность и момент (соответственно в л. с. и кгм) связаны формулой: N= Мкр х n / 716,2 где n — число оборотов в минуту.
Влияние шин на эксплуатационные качества мотоцикла
Один из главных вопросов при подготовке мотоцикла к соревнованиям — это выбор шин, которые необходимо установить на мотоцикл. Решение его зависит от многих факторов: мощности двигателя, передаточного отношения от двигателя к заднему колесу, веса и конструкции мотоцикла, веса гонщика, характера трассы и т.п.
Основные характеристики шины, определяющие эксплуатационные качества мотоцикла, следующие: размер (габариты), тип рисунка протектора и конфигурация профиля. Учитывая, что лучшие эксплуатационные качества мотоцикла достигаются обеспечением шинами максимального сцепления с дорогой при любом положении мотоцикла, идеальной была бы шина, обладающая таким рисунком протектора и профилем, которые исключали бы проскальзывание и снос мотоцикла относительно дороги.
Эксплуатационные характеристики мотоцикла в основном зависят от мощности двигателя.
Одна из важнейших характеристик мотоцикла — это его динамика — качество, зависящее от мощности и характеристики двигателя и передаточного отношения трансмиссии, т. е. от величины крутящего момента Мкр, подводимого к заднему колесу. Величина Мкр должна быть больше момента сопротивления Мс качению шины по грунту и в то же время не должна его значительно превышать, т. е. Мкр>Мс.
В случае, если крутящий момент меньше момента сопротивления (МК Мс), то движение мотоцикла будет сопровождаться постоянной пробуксовкой колеса, что также снижает динамику мотоцикла, его устойчивость и управляемость.
Величина момента сопротивления зависит в первую очередь от площади контакта шины с грунтом, нагрузки на шипу, а также от момента инерции колеса с шиной и характера грунта.
Площадь контакта при прочих равных условиях (нагрузка на колесо, характер грунта и т. п.) определяется шириной протектора, т. е. габаритами шины.
В случае, если шина большего размера, чем допускает мощность двигателя, мотоцикл резко снизит свои динамические качества. Если же шина меньшего размера, то наряду с ухудшением динамики значительно снижается проходимость мотоцикла, так как постоянная пробуксовка колеса и более высокие удельные давления в зоне контакта шины с дорогой приводят к тому, что мотоцикл «проваливается», особенно в мягкий грунт (песок, грязь и т. п.).
Таким образом, решающее значение для обеспечения хороших эксплуатационных качеств мотоцикла имеет правильный выбор размера шины.
До сих пор речь шла о шинах, устанавливаемых на заднее колесо мотоцикла. Требования, предъявляемые к шине переднего колеса, несколько иные и определяются условиями его работы.
Шина переднего (ведомого) колеса должна обеспечивать хорошую управляемость мотоцикла, и устойчивость на поворотах, хорошо «держать дорогу», препятствовать боковому сносу, иметь возможно меньшее сопротивление качению.
Перечисленные эксплуатационные качества шины переднего колеса обеспечиваются несколько более скругленным профилем и, значит, практически постоянным по величине контактом с дорогой; меньшей шириной профиля; хорошей самоочищаемостью рисунка протектора.
Для лучшей управляемости и уменьшения сопротивления качению радиус качения шины переднего колеса должен быть не меньше, чем у шины заднего колеса.
Качение шины по твердому грунту
Деформация почвы практически отсутствует. Сцепление шины с грунтом и передача крутящего момента осуществляется главным образом за счет сил трения в зоне контакта.
Качение шины по грунту с твердым, основанием, и рыхлым верхним слоем
Сцепление шины с грунтом совершается с помощью двух видов сил: сил трения и плоскости контакта и сил зацепления, возникающих при взаимодействии элементов рисунка протектора с грунтом. Управляемость мотоцикла резко снижается, появляется опасность заноса и падения мотоцикла.
Качение шины по глубокому рыхлому грунту
В этом случае, как и в предыдущем, сцепление шины с грунтом осуществляется за счет сил трения и зацепления. Однако при качении шины по глубокому мягкому грунту силы зацепления имеют большее значение, так как элементы рисунка не входят в контакт с твердым слоем грунта. В то же время общая сила сцепления здесь меньше.
Качение шины по сухому песку и сухому снегу
При «проваливании» шины уплотнения и прилипания к шине песка и снега не происходит, шины самоочищаются очень хорошо, однако легко «зарываются». Коэффициент буксования очень высок.
В связи с этим улучшить сцепные качества шины можно только путем снижения удельных давлений в контакте, т. е. уменьшением давления воздуха и применением шин с большой площадью контакта.
Заключение.
В ходе опыта который проводился на моём мотоцикле мы поняли, что средняя скорость мотоцикла практический совпадает с максимальной скоростью развитой на участке 500 метров. Также мы узнали, что максимальная скорость мотоцикла развитая на участке 500 метров не совпадает с заявленной скоростью мотоцикла по паспорту. И все же не стоит выжимать из мотоцикла его максимум ведь это может привести транспортное средство в нерабочее состояние.
На разных поверхностях дороги мотоцикл ведет себя по-разному. Легче всего мотоцикл едет по твердому грунту, намного тяжелее мотоциклу приходится на рыхлом грунте. Там вероятность уйти в занос или упасть с мотоцикла намного больше. Чтобы продлить и облегчить жизнь своему мотоциклу все же лучше всего ездить по твердому грунту. А если мотоцикл будет использоваться на рыхлом грунте то тогда стоит приобрести специальные шины, которые будут подходить для данной местности.
При оборотах ниже какого-то предела мотор не сможет работать, уже хотя бы потому, что на столь низкой скорости воздушного потока в карбюраторе (ведь дроссель-то открыт!) нормальное распыление топлива становится невозможным. Мощность с ростом оборотов увеличивается не беспредельно, она тоже имеет точку максимума, но обороты, ей соответствующие, не те, что у максимума момента.
Список источников и литературы.
10. Яворский Б.М. Физика. Механика. М.: Дрофа, 2002, 320 с.
11. Кабардин О.Ф., Орлов В.А. Экспериментальные задания по физике. 9-11 классы: учебное пособие для учащихся образовательных учреждений. М.: Вербум – М, 2001, 208 с.