Ходос авто двигатель субару
И доволен и нет. Ходос Авто — капиталим движок.
Тут еще нужно сказать о том, что я имел дело с контрактными движками и это всегда лотерея. О своем я знал достаточно много. Во первых я на нем проехал 40 с лишним тысяч и понимал, что кроме беды с маслом в колодцах, ничего и не было. Тянет, едет, не дымит и не гремит. А потому покупать контрактник — это было очень рисковое решение.
Начал курить инет, смотреть Ютуб и наткнулся на Ходос Авто. Я видел их ролики раньше, ребята толковые, но мне почему то всегда казалось, что попасть к ним нереально или как минимум очень дорого. Но все таки, думаю, дай позвоню!
Ответили быстро, я рассказал проблему, сказали, что привозите. Я то в Латвии, а они то в Москве, поэтому спросил: — Ребят, сориентируйте по времени и по деньгам!
Отвечают: Где-то 2 дня и стоить будет 100-120…
Я радостный как слон говорю: «Выезжаю, встречайте» и мы с Бегемотом несемся в Москву!
По приезду, меня встретил другой Мастер и начали оформлять заявку.
Все сразу пошло как-то не так, потому что мне сообщили: 10 дней.
На мои: Говорили же 2…, ответ — ну, вот 10.
Ок. Успокоил себя тем, что смотаюсь в Саратов, навещу родню. Взял себе в прокат вот это чудо.
Тут надо оговориться, что терпеть не могу поезда и самолеты, только авто! Обошелся он мне в 20000 рублей. Кто-то скажет — мажор или идиот, но тут такая история — удалось хорошо сшабашить и деньги были, а какому мужику не хочется разнообразия?)) Тем более никогда не было в семье Мирона, и вот решил… Короче, взял и уехал)
Машинка, к слову, симпатичная и девочки оборачиваются, но где Мирон 2017 года, а где Бегемот 2007?)) Во первых, на трассе чуть не влетел. Пошел обгонять фуру, за ней еще одна, идет встречка, ускоряюсь, а он не ускоряется))) Несколько кирпичей отложил… это не V8…
Ладно, съездил, наведал, возвращаюсь предварительно созвонившись!
Спросил по телефону: Готово?
Ответили: Будет!
По итогу было не готово, а готово сказали будет еще через 5 дней. Расстройству не было предела и куда деваться непонятно. Гостишки в Столице недешевые и 5 дней торчать на койке не вариант. Уехал в Ригу на автобусе за 1800 рублей, утром уже досыпал дома.
Через 3 дня выехал на Бла бла каре из Риги в Москву за 1200 деревянных с мужиком на комфортном минивенчике.
Приехал утром, звоню…
— Готово? Я тут! — говорю.
Отвечают: Нет, часов в 5…
Жара стоит градусов 35, куда податься? Спать охота! Пошел в гостиницу. По итогу — 1500 р, «пока никто не заехал». Поспал, еду за Бегемотом.
Внутри танцы! Практически новый движок! К слову, заранее сообщили, что никаких нареканий, задиров, хон в поряде, одним словом — Я рад!
Проводили в цех, показали коробку со старыми запчастями, даже фотки, все прошло отлично!
Как итог, отдал 280 000 рублей. Часть работа, часть запчасти.
Выехал из Москвы часа через 4, все это время стоял на МКАДе, будь он неладен. И вот я на Рижском шоссе по направлению в Латвию. Музыка, кофе, все как я люблю, настроение отличное и тут…
По дороге звонил в Ходос. Они честно сказали, что не представляют, что там такое может быть, так как машина заведенная молотила 2,5 часа и все было хорошо. Предложили вернуться, но… завтра. Тут сами понимаете. Да и работа, на две недели «задержался».
Доехал. По дороге при резком ускорении мигает EPC, двигло троит, потом успокаивается и все опять нормально. По приезду к Васе. Вася сказал, что это пропуски воспламенения… Едрить — колотить. От чего уехал, к тому и приехал!
Звоню, рассказываю, Мастер, который делал сказал, что скорее всего это из-за грубого фильтра, т.к. топлива не поступает необходимое кол-во и если при спокойной езде ок, то резко и. Еще могут быть форсунки, еще катушки.
На мой вопрос — Какого же лешего вы не посмотрели все? Я же просил! — вразумительного ответа не получил.
Покупаю фильтр в сборе. Надо сказать, что запчасти здесь — в Европе, качественные и относительно России, недорогие. Заказ через И-магазин, 3 дня, 80 евро и все у меня прямо из Германии.
Да, на самом деле фильтр был очень грязный. Замена заняла минут 40 со съемом дивана, пылесосом и проч. Сам, во дворе, это не сложно. Но в итоге — все тоже самое!
До форсунок я еще не добрался. Времени нет и Бегомот едет. Периодически Чек тушу, через какое то время он опять загорается. Наверное как-нибудь займусь…
Кто-то скажет — так ведь ты его продаешь! Да. Я его продаю уже год. Потому что поставить на учет я его в Латвии не могу, он сделан для России. Да и бензин тут стоит 1,2 евро! Расход Бегомотов с таким двиглом в пробке иногда доходит до 30 литров. Я плачу ночами. ПлАчу и плачУ. Я люблю эту машину. Покупать его особо никто не хочет. А после ремонта двигла отдать его за 600 у меня рука не поднимается. Он реально очень классный! Активно продавать не могу, живу не в России, а тут на таких номерах он не нужен. Наверное все таки доведу его до ума и буду ждать отмены налога)))
Народ, я не хочу сказать плохо про Ходос. Возможно они правы по поводу того, что дело не в двигле, но есть один момент… Я отдал парням почти 300 косарей. Позвонил с проблемой сразу после ремонта. Со мной поговорили один раз и обещали утром позвонить, чтобы сказать, чем и как лучше помыть форсунки. Не перезвонили… Тут просто такое дело — отдавал я машину с негорящим чеком, а получил с горящим. Это просто факт, который смазал все. Как-то так…
Как хреново делают моторы в ООО Хонсервис (Ходос Авто) или почему не стоит обращаться в Хон сервис. (Моя история поломки после капиталки)
Начну свой пост о том, что 02.03.2021 года мой мотор в буквальном смысле взорвался на ходу, и застучал так, что люди на улице вздрогнули.
Прошёл мотор всего около 38-40 тысяч километров. Или примерно 2,5 года. В контору ооо хонсервис (смотрим канал на ютуб) был отправлен блок двигателя, для его капитального ремонта под ключ, был жор масла. ( тоесть они его разобрали, загильзовали, поставили новые поршни с кольцами, новый сальник, прокладку маслонасоса) отфрезеровали плоскость.
Далее отправили мне, я же мотор собрал обратно, с использованием только оригинальных запчастей, где то конечно сэкономил, оставил старый натяжитель цепи и старые шестерни коленвала и распредвалов.
Головка делалась в городе, но к ней претензий нет. Фрикционные кольца я заменил так же как и все болты на новые. Все остальное новое.
Собиралось все помануалу и скурпулезно все перепроверялось.
Дополнительно хочу заметить, что машина обслуживалась всегда вовремя, замена масла каждые 5 тыс км. Кто меня знает это подтвердят. По возможности всегда ставились оригинальные запчасти, либо те которые ставят на заводе.
Гарантия была от них по-моему год всего, дома надо в бумагах от них посмотреть.
Ещё дополнительно хочу заметить, что именно хонсервис, а именно сам Борис Шоломович убедил меня оставить родные б/у вкладыши шатунов, так как по их словам они в идеале, и из присланных мной новых и купленных ими новых комплектов они не смогли подобрать вкладыши, типа качество новых запчастей очень плохое, что оригинальные что заменители. (Учитывая что вкладыши были все перепутаны, тк поршни с шатунами я снимал, и не думал их ставить обратно.
Так как к головке и другим частям нет претензий, а поломка произошла именно в ШПГ, то вся ответственность за поломку я считаю именно хон сервис.
(А теперь сравниваем то что у них в видео, и то что по факту) в видео сам лично Миша обещал что ресурс капиталки превосходит ресурс заводского мотора.
Да кстати я им писал в ВКонтакте, просил отправить видео Михаилу или Борису, но меня вежливо отшили. Вот такой вот сервис, других контактов их у меня не сохранилось.
Прошу максимальный репост.
Кстати в видео с Ярдреем и в своих стримах (которые заботливо скачаны и сохранены) Михаил ходос сам упоминал о том, что такой ремонт завод изготовитель не предусматривает, и по факту это колхоз, ни кем не согласованный. Юридически получается что такой ремонт умышленная порча имущества за деньги.
В договоре нигде не указано что я ознакомлен с тем, что данный ремонт не является заводским решением, и ответственности за него никто не несёт.
Выводы:
Пока мотор стоит не вскрытый, на машине. Сам хонсервис Не предлагал мне разобраться в проблеме, даже за мой счёт. Претензия написана. Ответ получен, суть — гуляй Вася гвратния кончилась.
До мая думаю что делать, ремонтировать снова, контракт, или делать экспертизу и обращаться в суд. Юридически окончание гарантии не является препятствием для исправления косяков, темболее в видео в виде открытой оферты аффилированное лицо хонсервиса под названием ходос авто открыто говорит что ремонт должен превосходить по ресурсу заводской мотор.
ХОДОС АВТО — Я НЕ Я, и ЛОШАДЬ НЕ МОЯ
Ходос Авто — канал известного блогера Михаила Ходоса, на котором он рассказывает в основном про ремонт двигателей внутреннего сгорания. А занимается ремонтом двигателей компания ХонСервис, фирма отца Михаила Ходоса — Бориса Шоломовича Ходоса. Просматривая канал Ходос Авто я был уверен, что Хон Сервис и Ходос Авто это одно и то же. Точно также думал и мой клиент, подписчик канала Ходос Авто, и недовольный клиент компании ХонСервис. Но, как оказалось, всё не так просто!
Оказалось, что Михаил Ходос и его фирма Ходос Авто ремонтом двигателей не занимается, а занимается ремонтом двигателей фирма ХонСервис, которая принадлежит отцу Михаила Ходоса — Борису Шоломовичу Ходосу. И, не смотря на то, что Борис Шоломович постоянно рассказывает на канале Ходос Авто про ремонт ДВС, как оказалось, никакого отношения к каналу Ходос Авто он не имеет. Вернее не имеет его фирма ХонСервис. А может и он сам. Я, если честно, так нихрена и не понял.
По крайней мере так нам сказал его сын, Михаил Ходос, который кстати рекомендовал нам подать на папу в суд, что меня окончательно добило. Как так можно? Сидеть в одном здании двум разным фирмам папы и сына, каждая из которых друг за друга не отвечает, и при этом ещё рекомендовать подать на папу в суд… Но ладно, это всё лирика, у каждого свои «тараканы» в голове. Давайте перейдём к практике. Расскажу вам историю моего клиента.
Итак, мой клиент Павел около года назад после просмотра соответствующего Ютуб-канала обратился в компанию (как он думал) Ходос Авто, но оказалось на самом деле в ХонСервис, за капитальным ремонтом двигателя. Однако что-то пошло не так. В результате после одной капиталки двигателя было ещё 3 капиталки-переделки, но проблема масложора так и не ушла. Тогда Павел заключил мировое соглашение с Борисом Шоломовичем Ходосом о том, что ХонСервис оплатит работы по капитальному ремонту двигателя в другом месте. Но и в другом месте двигатель не смогли починить, а Борис Шоломович отказался оплачивать работы. В итоге мой клиент остался без полумиллиона рублей, без исправного автомобиля, но зато с потерянным годом жизни на всю эту ерунду.
В ходе съёмок этого ролика мы пытались выяснить у обоих Ходосов: «Как же так?» И в конце вроде бы даже Ходосы нашли устраивающий всех выход — предложили Павлу поставить контрактный двигатель. Но, встал ещё и вопрос о денежной компенсации Павлу за бесцельно потраченные время и деньги. И этот вопрос пока остался открытым. Однако Борис Шоломович обещал подумать. «Будем посмотреть», — как говорят у нас в Одессе!
Не забудьте подписаться на оба моих канала и на Инстаграм (там я кстати отвечаю всем подписчикам сам лично). Дальше будет в 3 раза интереснее!
Подшивалов Андрей ( Ярдрей ).
Субаровские моторы. Мифы и реальность.
Нашел вот такую статейку в интернете.
«Моторы Subaru — это шедевр»
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия «шедевр» — образцовое изделие. Но образцы могут быть различными — высокого качества и ненадежности, практичности и глупости… Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
«Субаровский оппозит очень компактен»
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не «компактный», а просто относительно плоский и симметричный — он равномерно «размазан» по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный — еще неизвестно, какой из них окажется «компактнее».
«Моторы Subaru используются в авиации»
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. «Авиационые» плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и… цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой… Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет — каждый должен заниматься своим делом.
«Оппозит абсолютно уравновешен»
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12… Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет — у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены…
«Идеальная развесовка по осям»
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не «симметричнее», чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки… Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому «нос» субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач — схема потоков мощности с «матрешкой» из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти «контрактные» и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления… и это при нормальных двигателях. Как известно, «капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски» — нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
«…и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях»
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи — если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить — и на резине («а-а, полный привод — значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской»), и на подвеске («это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов»).
Ну и главное. Если знаменитый «низкий центр тяжести» Субару придает смещение 100-150 кг силового агрегата вниз аж на 10 сантиметров (при общей массе в полторы тонны), то у любой аналогичной машины с традиционным двигателем и клиренсом меньше всего на 1 сантиметр, центр тяжести будет расположен еще ниже! А, как известно, субары в своих классах отличаются именно ощутимо большим клиренсом. Поэтому все рассуждения про центр тяжести — не более чем рекламный трюк FHI, рассчитанный на малограмотных покупателей.
Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:
Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, да еще при открытой рубашке охлаждения никогда не были идеальным решением.
Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста — в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это — субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.
Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.
Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было уже девять, в сорока с лишним модификациях. «А ну-ка почини»…
Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако «близок локоть, да не укусишь» — многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана… При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.
Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые… Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился ремонт — на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.
Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка «грибочков» доступно теперь не всем…
Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же «быстро и эффективно» приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп — то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников…
Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками — это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне, отверстие в шатуне и специальную дырку в блоке, засадить туда поршневой палец и «отполировать» все стопорным кольцом — это же песня (для шестицилиндрового оппозита EZ30 — поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил — ему подобные изощрения можно простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь «овощной» импрезы — вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC — в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив — но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.
Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но… Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.
Вот за что нельзя не похвалить классические субаровские двигатели SOHC — так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.
«Двигатель — миллионник»
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными…
«Нормальные»
Двигатели малых объемов (EJ15#, EJ16#, EJ18#) не «миллионники», хотя вполне работоспособны и надежны — приличные моторы для машин C-класса. С точки зрения производителя унификация с большими братьями понятна, вот только… Ну зачем нормальному человеку скромный мотор столь дикой компоновки? Даже к полутора литрам прилагаются две головки блока и «особенности» обслуживания оппозитов.
«Оптимальные»
Лучшие субаровские двигатели — это двухлитровые SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.). Здесь некоторая проблемность хотя бы компенсируется отдачей, а ресурс и мощность находятся в разумном балансе — по надежности они не уступают рядным тойотовским четверкам того же объема. Рассчитаны под 92-й бензин, аппетит имеют умеренный, и хотя доставят немало «приятных» минут при ремонте, в обслуживании весьма просты. На отрезке 200-250 тысяч пробега требуют стандартной переборки с заменой колец (без расточки), после чего получают на какое-то время «вторую жизнь».
«Средние»
Двухлитровые атмосферные двигатели DOHC EJ20D, EJ204… — фактически последние моторы, имеющие реальный запас прочности, но четыре распредвала на четыре цилиндра — это уже перебор. Дело с обслуживанием становится непростым: поменять свечи — уже проблема, при установке ремня ГРМ — вероятность ошибки больше в несколько раз, все работы по механической части — только после съема двигателя, бензин — 95-й…
«Хлам»
В первую очередь — это турбомоторы. Хотя почему же хлам? Задачу свою они выполняют — выложиться с максимальным напряжением и… «исчерпаться». Если эксплуатация типа «починил — погонял — в ремонт» выбирается осознанно, то вопросов нет. Но для «гражданской», а тем более повседневной машины они не годятся, поэтому наивны надежды получить одновременно и мощный, и живучий мотор. Про отменный бензиновый аппетит говорить излишне — все многочисленные лошадки хотят покушать.
EJ20G, EJ205 — базовые турбодвижки с ресурсом в 100-150 тысяч. Вот только «оживление переборкой», подобное хотя бы атмосферным субаровским моторам, не всегда получается. Обычно турбы заканчивают свои дни списанием — после обрыва шатуна, разрушения поршней, аварийного износа…
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 — турбомонстры… и нежильцы, для которых 100 тысяч будут великолепным результатом. Часто эти машины убиваются уже первым владельцем — разумеется, что японский отморозок платил за свою бешеную табуретку двадцать-тридцать тысяч не для того, чтобы она пылилась в гараже, ожидая своего покупателя из холодной России.
Во вторую очередь непременно вспоминается двигатель DOHC EJ25, самый проблемный субаровский атмосферник — за счет неизбежных перегревов. В запасе к этому двигателю хорошо бы иметь коробку прокладок, стеллаж головок и плоскошлифовальный станок для регулярной правки покоробившихся плоскостей. После того, как обнаружилось, что подобный мотор нельзя больше активно выпускать на внешний рынок (засудят), появился и дефорсированный SOHC EJ252. Но в любом случае субаровские 2.5 традиционно получаются существенно капризнее своих 2-литровых коллег.
«Двигатель 2.2 — абсолютно нормальный»
Согласен, не стоило его равнять именно с EJ25D, но как раз EJ22E положил начало ослаблению конструкции, возникновению перегревов и, что важнее, повышенной чувствительности к ним. Другой вопрос, что количество этих двигателей невелико на фоне обычных 2.0 и более современных 2.5, так что их особенности для публики малозаметны.
«Моторы 2,5 сильно грелись, но в 99 году эту проблему официально признали и решили»
Слышали, слышали… Но вы помните, как именно и что именно решили? Правильно, машины внешнего рынка вместо страдающего от перегревов EJ25D DOHC получили низкофорсированный EJ251/2 SOHC (150-156 л.с. против 175 — столько выдавал EJ25D-DXDJE в 1997 году). Но на внутреннем рынке по-прежнему устанавливается наследник EJ25D, именующийся EJ254 DOHC (167 л.с.). То есть FHI не победили проблему, а решили пока не давать повода для жалоб требовательному к технике западному владельцу (причем не только в штатах, но и в Европе — где на менталитет владельцев и качество бензина жаловаться просто глупо). Кстати, интересно, как покажут себя свежие турбированные EJ255…
«А движков EJ252 вообще никогда не было»
Стыдно утверждать такое и не знать, что двигатель EJ252-AWAWL, например, устанавливался в 1999-2001 годах на Legacy американского рынка.
«Почему про стоимость ремонта ничего не сказали?»
А стоит ли? Цена ремонта определяется уже не конструктивными особенностями, а индивидуальным подходом. Запросы конкретного мастера, его честность, где и какие берутся запчасти, насколько, в конце концов, запорот движок… В результате разброс получается огромным — от более чем бюджетных 300 за переборку старого доброго 2.0 (монтаж/демонтаж движка на машину — своими силами) до 2000 за поведенные головки EJ254 и рекордных 3500-4000 за ремонт турбированного агрегата форестера по категории «all inclusive».
Итог? Если бы моторы Subaru и в самом деле были так великолепны, как порой говорят, то у них отсутствовали бы характерные для других проблемы и не возникали специфические, но увы… Да, субары обычно комплектуются более мощными двигателями, чем другие японские автомобили того же класса — это составляет единственное реальное преимущество машин с оппозитами. В остальном они не только не превосходят, но и зачастую уступают по надежности и живучести другим японским маркам.