Холден автомобиль модельный ряд

Характеристики Holden

Модельный ряд Holden с техническими характеристиками и комплектациями

Весь модельный ряд и цены Holden с техническими характеристиками как новых, так и автомобилей с пробегом разных комплектаций. Подробные характеристики двигателя, кузова, КПП, подвески, рулевого управления, эксплуатационных показателей, расхода топлива машин фирмы Holden. Клиренс, габариты, размеры, длина, вес, расход, масса, ширина, грузоподъемность, высота, просвет, двигатели, мощность всех автомобилей Holden.

Описание автомобиля Holden

Основатель компании иммигрировал в Южную Австралию 1852 году из Англии, через два года он создал фирму нод названием J.A Holden and Co. Через несколько лет сын основателя продолжил дело и расширил сферу деятельности компании, наладив выпуск запасных деталей для автомобилей и колясок для мотоциклов.

После 75 лет самостоятельного существования компания была продана Дженерал Моторс, сохранив частично свое название. Новая компания получила название General Motors-Holden’s Ltd.

В 40 годах компания занималась проектриованием и производством кузовов для ДжиЭмЭс, а после войны продолжило производство кузовов для компаний Buick, Chevrolet, Pontiac и Vauxhall. Австралийское руководство компании стремилось выпускать автомобили для австралийского потребителя, однако американское руководство настаивало на производстве и выпуске моделей американской разработки. Компромиссным решением стал выпуск Холдена, в основу которого лег послевоенный Шевроле – не реализванный проект американского варианта автомобиля.

На текущий момент автомобили компании Дженерал Моторс Холден выпускаются только для рынка Австралии и Новой Зеландии, официального импорта и дилерской сети в других странах нет. Однако поскольку компания входит в холдинг Дженерал Моторс, все разработки компании используются для производства аналогичных моделей автомобилей.

Современный модельный ряд представлен такими автомобилями:

Barina Barina Spark — малолитражные хетчбэки, перемаркированные Chevrolet Aveo, Chevrolet Spark, производятся в Южной Корее.

Cruze — седан на платформе GM Delta II, производится в Южной Корее.

Volt — седан на платформе GM Delta II, последовательный гибрид, производится в США.

Malibu — седан на платформе GM Epsilon II, производится в Южной Корее.

Commodore — полноразмерный седан на доработанной платформе GM Zeta, Австралия. Модификации: Sportwagon — полноразмерный универсал на платформе GM Zeta, Австралия.

Caprice — седан представительского класса на удлинённой платформе GM Zeta, Австралия. Продаётся зарубежными подразделениями General Motors как Buick Park Avenue, Chevrolet Caprice, Daewoo Veritas.

Также у Холдена существует специальное подразделение HSV (Holden Special Vehicle), производящие тюнингованные и спортивные автомобили на базе существующего модельного ряда.

Модельныйрядподразделения HSV: Clubsport Clubsport R8 Grange GTS Maloo Senator SV88

Источник

Все модели Holden

В скобках указано количество объявлений.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля с багажником, структурно отделённым от пассажирского салона и без подъёмной двери в задней стенке.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля с дверью в задней стенке и укороченным задним свесом.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля с дверью в задней стенке, багажником, объединённым с салоном, и крышей багажника продлённой до заднего габарита.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля, являющийся промежуточным между седаном, универсалом и хетчбеком. От хетчбэка он отличается большей длиной заднего свеса: у лифтбэка он по длине такой же, как у седана. Задняя часть крыши при этом может быть как покатой, так и (реже) ступенчатой, напоминающей седан.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля с двумя дверьми, одним или двумя рядами сидений и структурно отделённым багажником, без двери в задней стенке. Объём заднего пассажирского отделения обычно не превышает 0,93 м³.

Тип кузова легкового автомобиля с откидывающимся мягким или жёстким верхом и двумя дверьми. Число мест более двух.

Тип кузова двухместного спортивного легкового автомобиля без крыши или с жёсткой крышей.

Тип кузова легкового автомобиля, являющийся разновидностью спортивного 2-местного родстера с жёстко закреплённым ветровым стеклом, дугой безопасности (roll bar) сзади сидений, съёмной крышей и задним стеклом.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля, с жёсткой, обычно оснащённой подъёмным стеклом, перегородкой между отделением водителя и остальным салоном. Кузов удлинён в разной степени по сравнению с обычным седаном.

Тип закрытого кузова легкового автомобиля, выполненного посредством физической врезки в кузов дополнительной секции, расположенной между передними и задними дверьми, что способствует удлинению салона.

Тип закрытого кузова автомобиля, обладающий повышенной проходимостью и увеличенным просветом.

Тип закрытого кузова автомобиля, сочетающий в себе свойства внедорожника и универсала или хетчбека.

Тип кузова коммерческого двухместного автомобиля с открытой грузовой платформой.

Тип закрытого кузова коммерческого двухместного автомобиля с закрытой грузовой платформой (багажное отделение с дверью на задней стенке).

Тип закрытого кузова легкового автомобиля, совмещённый с багажным отделением, обычно — с тремя рядами сидений. Увеличенный внутренний объём салона. Максимальная вместимость салона – 8 пассажиров.

Тип закрытого кузова коммерческого автомобиля, являющегося автобусом малого класса с числом мест от 8 до 16 и непредусмотренными стоячими местами.

Источник

История одной модели: Holden Commodore. Поколение 1. Серия VB (1978-1980 гг.)

Австралийская автомобильная промышленность — особое явление в автомобильном мире. Она появилась в начале ХХ века и первоначально представляла собой преимущественно подразделения европейских и американских компаний, которые адаптировали свои модели к местным условиям эксплуатации. Однако бурный рост продаж после окончания Второй мировой войны привёл к тому, что многие фирмы стали производить оригинальные автомобили, разработанные в Австралии для внутреннего рынка и экспорта в соседние страны. К этому времени главной особенностью австралийского автопрома стала ориентация одновременно на две различные концепции — европейскую (по части ходовых качеств) и американскую (размеры автомобилей, уровень комфорта, оснащение, техника). В данной теме речь пойдёт об одной из наиболее известных моделей подобного рода — Commodore, созданной фирмой Holden, некогда самостоятельной австралийской компанией, ставшей подразделением американского концерна General Motors (GM) в 1930-е годы.

История появления Holden Commodore неразрывно связана с платформой V (или V-Body, как она обозначалась во внутренней технической документации GM), разработанной немецкой фирмой Opel (также принадлежавшей General Motors) в середине 1960-х годов. Тогда руководство американского концерна уже планировало постепенный переход всех своих подразделений на глобальные платформы, позволявшие не только сократить затраты на разработку и производство автомобилей, но и значительно повысить производительность труда на сборочных предприятиях и улучшить логистические схемы поставки комплектующих. Первой моделью, созданной на V-Body, стал Opel Record C, его серийная сборка началась в 1966 году. Предполагалось, что новая платформа будет широко использоваться как европейскими отделениями GM (Opel и британским Vauxhall), так и австралийским (Holden), и североамериканскими (Chevrolet, Pontiaс). Однако по техническим и организационным причинам использование V-платформы на тот момент ограничилось только моделями для Европы и их экспортными модификациями, а Holden и североамериканское отделение продолжали выпускать автомобили, созданные на оригинальной основе.

Всё изменилось после нефтяного кризиса 1973 года, когда фирма Holden кардинально пересмотрела продукт-планирование в связи увеличением цен на автомобильное топливо и ростом спроса на более дешёвые и экономичные модели. Чтобы оценить весь масштаб этих изменений, следует более подробно рассмотреть легковой модельный ряд Holden в начале 1970-х годов:

компактный класс: Holden Torana

полноразмерный класс (стандартная колёсная база): модели Holden HQ-серии (Kingswood, Premier, Belmont, Monaro)

полноразмерный класс (удлинённая колёсная база): Statesman HQ и версии с кузовом «универсал»

В связи с низкой популярностью компактных автомобилей в Австралии в конце 1960-х годов GM Holden (GMH) принимает решение переместить модель Torana в более прибыльный и востребованный среднеразмерный сегмент, что и было реализовано в третьем поколении Holden Torana, представленном в 1974 году. В начале 1973 года долгосрочный план развития Holden включал в себя дальнейшую модернизацию Torana с выходом четвёртого поколения (предварительно обозначалось как VA) в 1980 году и большой объём инвестиций в новое поколение полноразмерных автомобилей (предполагалось, что их производство начнётся в 1978-1979 годах). В конце 1973 года нефтяное эмбарго со стороны ряда арабских стран привело к серьёзному увеличению цен на моторное топливо, вследствие чего резко сократился спрос на автомобили среднего и полноразмерного классов с мощными двигателями большого объёма. Негативные внешние факторы, а также агрессивное ценовое давление со стороны главного конкурента — Ford Australia — стали основной причиной кардинальных изменений долгосрочного планирования GMH. Проекты, одобренные в 1973 году к разработке, были полностью или частично отменены по финансовым соображениям уже в первом квартале 1975 года, в их числе оказалась и программа четвёртого поколения Torana, которую заменили на рестайлинг и модернизацию третьего поколения. Не менее важные перемены затронули и полноразмерные автомобили Holden. Вместо намеченного на конец 1970-х годов нового поколения GMH решил продлить жизненный цикл платформы серии HQ при помощи более дешёвой технической и стилистической модернизации (впоследствии каждый из этапов такого обновления получил отдельный индекс).

Тем временем, руководство Holden рассматривало все возможные варианты сокращения предстоявших затрат на масштабное обновление средних и больших моделей, приносивших компании более 80% прибыли. По состоянию на лето 1975 года количество предложенных стратегий развития сократилось с пяти до трёх:

1) Перевод Torana на корпоративную платформу GM и серьёзная модернизация оригинальной архитектуры HQ/HJ с перспективой полной замены в первой половине 1980-х годов. Эта идея была привлекательна тем, что уменьшала расходы Holden на проектирование новой среднеразмерной модели и высвобождала дополнительные средства на развитие следующего поколения высокорентабельных полноразмерных седанов и лёгкого коммерческого транспорта;

2) Адаптация одной из моделей GM к местным условиям в качестве четвёртого поколения Holden Torana и продолжение работ над новой платформой для преемников HQ/HJ (начало производства не позднее 1981 года). В этом случае сохранялась необходимость крупных инвестиций в разработку семейства полноразмерных моделей в условиях неопределённости с продажами в данном сегменте рынка, что повышало риск коммерческой неудачи;

3) Данный вариант можно назвать компромиссным, потому что он предусматривал использование корпоративной платформы GM как для следующего поколения Torana, так и для полноразмерных моделей начального уровня оснащения со стандартной колёсной базой (прежде всего, Premier и Belmont). Кроме того, планировалось переместить Kingswood и Monaro на оригинальную новую платформу с увеличенной колёсной базой, на которой также должны были выпускаться будущие поколения коммерческих Utility/One Tonner/Sandman и флагманский Statesman.

В конце июля 1975 года, за несколько дней до наступления ежегодных производственных каникул на заводах GMH, в штаб-квартире Holden в Мельбурне состоялось итоговое совещание, на котором руководители компании должны были утвердить новый среднесрочный план развития. Разумеется, окончательный выбор пятилетней стратегии обновления модельного ряда стал важнейшей темой на этом заседании. И хотя детали данного обсуждения до сих пор не опубликованы, достоверно известно, что большинство директоров одобрило третий вариант, поскольку использование глобальной платформы GM позволяло снизить себестоимость Premier и Belmont, тем самым уменьшая цены и повышая их конкурентоспособность относительно главного конкурента — Ford Falcon. Кроме того, внедрение единой архитектуры для Torana и Premier/Belmont уменьшало период окупаемости этих моделей (важный аргумент на фоне стабильно падающих продаж и роста цен на топливо).

Исходя из имеющейся информации, можно уверенно утверждать, что в тот момент Holden планировал выпускать две разные модели на V-платформе: среднеразмерный Torana (стандартная колёсная база) и полноразмерные Premier/Belmont (удлинённая колёсная база). Для первичной оценки будущего проекта в августе 1975 года группа сотрудников GMH посетила штаб-квартиру Opel в Рюссельсхайме (ФРГ), где ознакомилась с техническими особенностями V-Body и инженерной документацией на Opel Rekord E, проектирование которого шло полным ходом. Причина выбора Opel в качестве основы для австралийских автомобилей достаточно проста: в 1970-е годы в рамках концерна GM немецкая компания была единственным неамериканским разработчиком большой платформы с заднеприводной компоновкой. В связи с тем что североамериканские модели GM подобного класса имели существенные недостатки в виде избыточной массы и высокого расхода топлива, V-платформа оказалась наиболее подходящим вариантом для специалистов Holden.

В течение трёх недель дизайнеры GMH изучали внешний вид и интерьер Rekord E, а инженеры совместно со своими коллегами из Opel принимали участие в испытаниях ранних ходовых прототипов. По итогам предварительного анализа рабочая группа подготовила подробный отчёт с перечислением критически важных особенностей немецкого проекта, которые приводятся ниже:

1. Моторный отсек Rekord E недостаточно просторный для нормального размещения рядного 6-цилиндрового мотора Holden и абсолютно непригоден для установки 5-литрового V8.

2. Установка 6-цилиндрового двигателя в стандартный моторный отсек приведёт к нехватке пространства для монтажа полноценной системы охлаждения и, как следствие, к последующему перегреву агрегата.

3. Базовая немецкая подвеска, рассчитанная на более лёгкие силовые агрегаты и хорошие европейские трассы, будет подвергаться увеличенной нагрузке в условиях австралийских грунтовых дорог в сочетании с массивными моторами Holden.

4. Стандартный Rekord E обладает неплохой манёвренностью и в варианте с 4-цилиндровым мотором имеет хорошую топливную экономичность, что вполне отвечает тенденциям автомобильного рынка Австралии в середине 1970-х годов.

5. Грамотно продуманная компоновка интерьера обеспечивает большой запас пространства для водителя и переднего пассажира, а также нормальный комфорт посадки для двоих пассажиров заднего сиденья.

В конце августа 1975 года работники Holden вернулись в Австралию и представили руководству обоснованные выводы о возможности выпуска локализованной и модифицированной версии Rekord E на предприятиях GMH. В результате недолгих обсуждений проект получил одобрение, и в сентябре 1975 года в инженерном центре GM Holden началась активная работа над среднеразмерными моделями, получившими индекс VB.

Изначально руководители Opel предложили схему, по которой локализованная модификация Rekord E продавалась бы на австралийском рынке как Holden Torana четвёртого поколения, а в качестве преемника полноразмерного семейства использовался удлинённый вариант V-платформы, предназначенный для Opel Senator A (его разработка велась одновременно с Rekord E). Однако GMH отказался от такой концепции, рассчитывая чуть позже начать работу по созданию собственной полноразмерной платформы и ограничивая проект V линейкой Torana и Belmont/Premier.

В октябре 1975 года Opel собрал несколько ходовых прототипов Rekord E по заказу GM Holden для проведения расширенного цикла испытаний в австралийских условиях. В ноябре 1975 года прототипы прибыли на испытательный полигон GMH в Ланг-Ланг, а уже спустя месяц началось их тестирование на дорогах общего пользования. В течение четырёх месяцев каждый из опытных образцов проехал около 5 000 км по асфальтовым трассам и простым грунтовым дорогам, что позволило выявить немало недостатков у базовой конструкции. Для того чтобы читатели могли оценить весь масштаб работ по доводке и улучшению немецкой модели, нужно подробно перечислить эти проблемы.

1. Одним из приоритетных направлений программы испытаний являлось изучение нагрузок и деформаций кузова и ходовой части, поэтому инженеры GMH потратили немало времени на обкатку машин в сложных дорожных условиях горного хребта Флиндерс (Южная Австралия). Уже после 2 000 км пробега тензометрические датчики (установленные на передней оси, рулевой колонке, в нагруженных частях несущего кузова и на элементах задней подвески), показали большое превышение максимально допустимых уровней деформации всех дверных балок и запредельно высокую деформацию панели спинки заднего сиденья. Эти сведения были переданы специалистам Opel для изучения и вызвали у них определённое недоверие, так как ранее считалось, что в дорожных условиях попросту нереально достичь подобных результатов (они оказались в 2-3 раза выше, чем максимальные деформации, полученные во время европейских тестов Rekord E). Чтобы исключить возможность неисправностей контрольно-измерительной аппаратуры, весной 1976 года Holden по просьбе немецкой стороны повторил цикл испытаний в горной местности, но показатели нагрузок почти не изменились по сравнению с первыми тестами, что снова удивило сотрудников Opel. В мае 1976 года группа немецких инженеров прибыла в Австралию из Рюссельсхайма с целью лично принять участие в тестах и вновь убедиться в корректности измерений. На этот раз география проведения испытаний была расширена: автомобили проехали несколько тысяч километров по пустынным и горным дорогам Центральной и Южной Австралии (включая хребты Масгрейв и Флиндерс). Как и следовало ожидать, результаты этих тестов практически не отличались от предыдущих, а немецкие специалисты поняли, что выявленные слабые места конструкции Rekord E связаны с особенностями методики прочностных расчётов: европейские автомобили Opel проектировались исключительно для стандартных европейских дорог, а для нормальной эксплуатации в отдалённых австралийских регионах требовалось применять расчётную схему, близкую к той, которая использовалась европейскими производителями внедорожников.

Не менее серьёзным дефектом была и весьма низкая общая структурная жёсткость несущего каркаса кузова. После завершения ознакомительного цикла испытаний весной 1976 года у каждого прототипа диагностировали множественные усталостные деформации несущих частей (с превышением нормы в несколько раз), а у отдельных экземпляров также наблюдались разрывы задней стенки моторного отсека и растрескивание металла в точках крепления стабилизатора передней подвески. В процессе тестирования у автомобилей постоянно отваливались различные детали (бамперы, внешние зеркала, фронтальная решётка) и нарушалась геометрия дверей, что являлось признаком недостаточной прочности монтажных креплений и слабой силовой схемы кузова. Как показали расчёты, в том случае, если бы жёсткие тесты продолжались более длительное время, все опытные образцы рано или поздно просто развалились бы на составные части, поскольку стандартное количество точек сварки кузова не позволяло довести показатели прочности и жёсткости до приемлемого уровня. Стало очевидно, что европейская модель Rekord E не может продаваться в Австралии в исходном виде и нуждается в существенных доработках.

Объективности ради, нужно добавить, что проблема слабого кузова возникала в австралийских условиях не только у автомобилей Opel, это был результат иного системного подхода к проектированию автомобилей, принятого европейскими автопроизводителями. В испытаниях GMH в качестве контрольной группы на различных этапах принимали участие такие модели, как VW Passat, VW Golf, Mercedes Benz W115 и Rover P6, которые получили аналогичные деформации кузова и ходовой части в процессе тестов.

2. Другим важным направлением работы по созданию VB Commodore можно назвать проектирование нового моторного отсека, так как стандартный капот Rekord E был рассчитан только на 4-цилиндровые двигатели и с трудом вмещал даже рядный 6-цилиндровый силовой агрегат, а установка моторов V8 исключалась в принципе. В связи с тем что Opel тоже планировал создать шестицилиндровую версию Rekord E (эта модель имела отдельное название — Opel Commodore C), задача австралийских инженеров несколько упрощалась по причине того что Commodore C имел более крупный моторный отсек от представительского седана Opel Senator A (его разработка шла почти одновременно с Commodore C и VB-серией от Holden). Но и в этом случае конструкция серии VB потребовала дополнительного усиления опор двигателя и передней подвески из-за более сложных дорожных условий и громоздких австралийских моторов.

3. Меры по улучшению Rekord E включали в себя и обновление рулевого механизма. Изначально Opel планировал использовать обычную для того времени винтовую передачу, но инженеры GMH доказали на практике, что применение рейки-шестерни заметно улучшит управляемость автомобиля на плохих дорогах. В конечном итоге Rekord E всё же получил реечную передачу вместо винтовой, немалая заслуга в этом принадлежит инженеру Петеру Ханненбергеру, который находился в составе группы специалистов Opel, работавших в Австралии в рамках проекта VB Commodore совместно с сотрудниками Holden (хотя опытные экземпляры Rekord E и были оснащены реечным рулевым управлением, из-за нехватки времени на доводку и стремления сэкономить средства Opel так и не смог реализовать это решение в серийных моделях). Интересно отметить, что спустя 20 лет после участия в австралийском проекте V-Body Ханненбергер будет назначен руководителем GM Holden и под его управлением фирма достигнет больших высот как в инженерной, так и в финансовой деятельности.

4. Серьёзному пересмотру подверглась и система вентиляции и кондиционирования салона: если немецкие автомобили создавались преимущественно для европейских условий эксплуатации с относительно лёгким субтропическим климатом Средиземноморья, то для австралийского Commodore следовало учитывать и довольно сложный тропический климат центральной и северной частей Австралийского континента. Опытные образцы Rekord E имели проблемы, типичные для европейских автомобилей тех лет: невысокую интенсивность обдува, малую пропускную способность вентиляционных каналов и недостаточную холодопроизводительность компрессора кондиционера.

5. Длительные тесты выявили и ещё одну довольно специфическую проблему Rekord E, связанную с материалами отделки. Оказалось, что после нескольких часов пребывания под прямыми солнечными лучами с повышенной долей ультрафиолетового излучения и при температурах свыше +35С виниловое покрытие водительской панели испускало неприятный химический запах, а в отдельных местах верхний слой панели даже расплавлялся, превращаясь в липкую субстанцию. Интересно, что немецкие инженеры даже не подозревали о подобных нюансах и впоследствии использовали австралийскую отделку в некоторых модификациях собственных моделей для жарких стран.

Необходимо также добавить, что определённые конструктивные недоработки всё же были известны специалистам Opel задолго до начала австралийских испытаний. К примеру, задний ведущий мост у серийных автомобилей ранней версии V-платформы имел склонность к деформациям при частой буксировке прицепов максимально допустимой массы, но учитывая тот факт, что происходило это крайне редко и дефект не рассматривался как актуальный или опасный, Opel решил совместить устранение проблемы с модернизацией V-Body (на практике это произошло только с появлением Opel Omega A в 1986 году).

В то время как инженеры занимались тестированием и улучшением технической части будущего VB Commodore, дизайнерский центр Holden сосредоточился на адаптации интерьера и внешнего вида модели к запросам австралийских покупателей. В связи с тем что фактический бюджет развития проекта VB оказался в 2,5 раза выше запланированного (110 млн австралийских долларов вместо 45) из-за непредвиденных инженерных расходов (смету утвердили незадолго до начала испытаний), стилистические изменения ограничились только небольшим фейслифтингом базового автомобиля и незначительными дополнениями в оформлении интерьера (в частности, добавлены оригинальные руль, кресла, заднее сиденье и более качественная и износоустойчивая отделка салона).

В первом квартале 1977 года руководство Holden утвердило окончательный дизайн интерьеров и внешнего вида версий VB-серии с 6- и 8-цилиндровыми двигателями, и дизайнеры приступили к работе над 4-цилиндровым вариантом VB Commodore, который получил отдельное название — Holden Sunbird. Sunbird отличался от остальных модификаций не только силовой установкой, но и экстерьером: его легко можно было опознать по уменьшенному моторному отсеку и оригинальному оформлению фронтальной части кузова.

В 1977 году стратегия развития GMH вновь изменилась: непредвиденное увеличение расходов на создание VB-серии стало причиной отказа от проекта Holden Sunbird на платформе V-Body из-за необходимости дорогостоящей переналадки технологической линии и неоправданного роста себестоимости серийного изделия, что сделало бы цену на VB Sunbird неконкурентоспособной. Вместо полностью новой модели Holden представил Sunbird в качестве переименованной четырёхцилиндровой версии Torana, но вскоре снял её с производства из-за низкого спроса.

Кроме того, руководители GMH в очередной раз задержали проектирование следующего поколения полноразмерной платформы для Statesman, лёгких коммерческих автомобилей и Kingswood в пользу ещё одной модернизации устаревающей архитектуры серии HQ. Этот факт в дальнейшем сыграл очень важную роль в процессе последующего развития семейства Commodore и флагманских Statesman.

Середину 1970-х годов можно назвать довольно сложным периодом для отдела планирования Holden: одновременно рассматривалось несколько долгосрочных вариантов, каждый из которых часто менялся в зависимости от ситуации на рынке и утверждённых инвестиций в новые проекты и производственные линии. С одной стороны, консервативное руководство GMH старалось минимизировать возможные риски и опасалось вкладывать лишние средства в разработку полноразмерной платформы следующего поколения на фоне растущих цен на топливо и ослабевшего интереса покупателей к большим автомобилям. С другой стороны, перспективный среднеразмерный сегмент был представлен в линейке Holden единственной моделью — Torana, которая к концу 1970-х годов нуждалась в новой базовой структуре для поддержания конкурентоспособности в условиях усиления конкуренции, вызванного появлением недорогих и добротных японских автомобилей аналогичного класса. Согласно маркетинговому исследованию, проведённому в 1975-1976 годах, австралийские покупатели позитивно восприняли замену Torana на будущий Commodore, но довольно прохладно отнеслись к возможному снятию с производства полноразмерных Premier, Belmont и Kingswood. Учитывая то обстоятельство что особенностью будущей VB-серии являлся нестандартный размер колёсной базы (значительно длиннее, чем у Torana, но немного короче, чем у полноразмерных машин в начальных комплектациях), в конце 1977 года компания решила временно сохранить в производстве Torana и Premier/Kingswood, чтобы оценить реакцию покупателей и по итогам продаж принять окончательную схему формирования обновлённого модельного ряда. Главную роль в принятии такой стратегии сыграл управляющий директор GMH Чак Чепмэн, который был назначен на эту должность в январе 1976 года и ранее трудился в фирме Opel. Предполагалось, что в дальнейшем VB-серия сможет успешно заменить модели Torana, Premier и Kingswood и занять промежуточное положение между компактными моделями Gemini и полноразмерными Statesman.

В течение лета 1978 года технологи GMH занимались подготовкой предприятий к выпуску новинки, получившей официальное название Commodore (в рабочей документации также встречались обозначения Delta, Torana, Kingswood II, Cutlass, Royale и Senator). В июле 1978 года была собрана предсерийная партия автомобилей, предназначенная для проведения краш-тестов, презентаций в СМИ и проверки работоспособности сборочного конвейера (на предмет соответствия технологическим картам и эффективности системы контроля качества готовой продукции). Несмотря на значительную разницу в конструкции между Rekord E и VB Commodore, определённые алгоритмы работы конвейера и отдельные производственные операции были заимствованы у Opel. Это позволило снизить расходы на сборку машин, но в то же время никак не повлияло на их характеристики, надёжность и качество. В 1980-е годы подобный подход к унификации технологических процессов быстро распространился и на другие подразделения GM по всему миру.

26 октября 1978 года Holden представил публике серийную версию седана Holden VB Commodore, а уже 13 ноября дилеры начали принимать заказы на новую модель. Выпуск автомобиля был организован на двух сборочных площадках GMH — в Пейджвуде (окрестности Сиднея) и Данденонге (пригород Мельбурна). Несмотря на то что внешность VB Commodore сильно напоминала европейский Opel Commodore C, показанный в 1977 году, конструктивные отличия от немецкого оригинала оказались весьма существенными (основные взаимозаменяемые компоненты — передние и задние кузовные панели, фары, задняя светотехника, фронтальная решётка, двери, крышка багажника, водительская панель).

Выбор двигателей VB-серии состоял из двух 6-цилиндровых и двух 8-цилиндровых агрегатов, все они были бензиновыми:

Holden 2.8L I6 Red (87 л.с.; 198 Н*м)

Holden 3.3L I6 Red (97 л.с.; 221 Н*м)*

Топливная система: однокамерный карбюратор Bendix-Stromberg вертикального типа

Holden 4.1L V8 Red (118 л.с.; 271 Н*м)

Слово Red в названии двигателя означало, что его блок цилиндров был окрашен в красный цвет. Маркетинговый ход с покраской блока цилиндров собственных моторов в различные цвета Holden придумал в 1948 году, когда начал производство своего первого автомобиля, и эта традиция продолжалась вплоть до середины 1980-х годов.

Ходовая часть VB-серии представляла собой независимую переднюю подвеску со стойками MacPherson, стабилизатором поперечной устойчивости, гидравлическими амортизаторами и линейными пружинами, а также задний неразрезной ведущий мост типа Salisbury с направляющими рычагами, тягами Панара, прогрессивными пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. На передние колёса устанавливали вентилируемые дисковые тормоза, а сзади применялись барабанные (стандарт для базовых версий) или дисковые. Геометрия всех подвесок включала в себя настройки RTS (Radial Tuned Suspension), которые ранее хорошо зарекомендовали себя на полноразмерных моделях, включая флагманский Statesman. По причине того что серия VB должна была заменить прежде всего Holden Torana, её колёсная база не увеличилась и соответствовала таковой у европейских Opel Rekord E и Commodore С (2,67 м).

В рулевом механизме использовалась реечная передача, которая в зависимости от комплектации могла оснащаться гидроусилителем.

Все автомобили имели энергопоглощающую рулевую колонку, травмобезопасные солнцезащитные козырьки, двухскоростные стеклоочистители, мощный 4-скоростной вентилятор с отопителем и каплеотделителем, подголовники на передних креслах, кварцевые часы, подлокотники на всех дверях, подсветку перчаточного ящика и багажного отделения, выдвижные замки ремней безопасности передних кресел, прикуриватель с пепельницей, ремни безопасности для пятерых человек и фиксирующие устройства для груза в багажнике.

Серия VB продавалась в трёх комплектациях, о которых более подробно сказано ниже:

COMMODORE (базовая комплектация без отдельного индекса, цена от 6 513 AUS$)

— двигатель Holden 2.8L I6 Red + 4 МКПП Muncie MC6

— отделка салона из утилитарного винила

— декоративная вставка с внешней стороны багажника под цвет кузова

— декоративная окантовка серебряного цвета вокруг приборной панели

— гидроусилитель руля (только для версий с V8)

— стальные штампованные колёсные диски диаметром 14 дюймов

— двигатель Holden 3.3L I6 Red (в стандартном и дефорсированном вариантах)

— двигатель Holden 4.1L V8 Red

— двигатель Holden 5.0L V8 Red

— 4 МКПП Muncie MC6 (для дефорсированного 3.3L I6)

— 4 МКПП Muncie Torquemaster M20 (для 2.8L I6, стандартного 3.3L I6 и 4.1L V8)

— 4 МКПП Muncie M21 (только для 5.0L V8)

— 3 АКПП Trimatic* M40 (для 3.3L I6 и 4.1L V8)

* Trimatic — версия TurboHydramatic, модифицированная GMH специально для австралийских моделей; производилась в Австралии

— 3 АКПП TurboHydramatic 350 M41 (только для 5.0L V8)

— гидроусилитель руля (только для машин с шестицилиндровыми моторами)

— отделка салона из кордовой ткани

— «детские замки» на задних дверях

— внутреннее зеркало заднего вида с функцией самозатемнения

— «Европейский пакет» (3.3L I6, дисковые тормоза на всех колёсах, включая передние вентилируемые, фары с омывателями и очистителями, 15-дюймовые легкосплавные колёсные диски, приборная панель с полным набором индикаторов. Доступен только для версий с МКПП)

— «Спортивный пакет» (аналогичен «Европейскому», но с двигателем 4.1L V8)

— раздвоенная выпускная система (только для V8)

— замок заправочного люка

— регулировка водительского кресла по высоте

— центральный подлокотник заднего сиденья

— инерционные ремни безопасности для крайних задних пассажиров

— тонированные боковые и заднее стёкла

— дистанционное управление замком багажника

— стеклоочистители с расширенным диапазоном режимов работы

— кнопочный стереоприёмник Blaupunkt

— антенна с электроприводом и автоматическим втягиванием при выключении зажигания

— дистанционная регулировка второго внешнего зеркала заднего вида

— виниловое покрытие крыши

— дифференциал ограниченного проскальзывания

— амортизаторы с функцией поддержания постоянного дорожного просвета

— заднее стекло с подогревом

— передние кресла с регулируемой по углу наклона спинкой

Источник