Хорошая ли машина мазда сх7
Раньше было хуже: покупаем Mazda CX-7 за 650 тысяч рублей
В своё время СХ-7 был уникальным автомобилем: большой семейный кроссовер, способный улетать со светофора с резвостью, которой завидовали владельцы автомобилей с более спортивным имиджем. Однако уникальность и сыграла с ним злую штуку. Модель просуществовала всего одно поколение, включая положенный рестайлинг. Будучи серединой между флагманом и “народной” CX-5, она была недостаточно “достойна”, чтобы отъесть значительную долю от старшего сегмента, но достаточна дорога, чтобы большинство предпочло младшую модель.
Н а вторичном рынке некогда престижный кроссовер можно купить за очень скромные деньги. Это связано с тем, что с возрастом у этих Мазд стали появляться проблемы, которые чаще связаны с конструктивными причинами, чем с желанием их владельцев как раз-таки улетать со светофора. Поэтому выбор этой машины — задача непростая.
Что и как ищем?
С одной стороны, в ситуации с СХ-7 всё просто: нужно искать наиболее свежую машину, лучше после рестайлинга 2010 года. Сейчас попробуем объяснить, почему всё так просто и… сложно одновременно.
Просто — потому что выбора моторов и трансмиссий, по большому счёту, нет. Начнём с моторов.
Их было всего два: турбированный 2,3-литровый L3-VDT и атмосферный 2,5-литровый серии L5-VE. Был ещё один дизельный мотор, но официально с ним в России машины не продавали. Кстати, на вторичном рынке покупать их тоже не стоит.
К сожалению, подавляющее большинство машин на вторичном рынке оснащено наддувным мотором L3-VDT, а это в случае покупки десятилетнего авто заставляет быть вдвойне внимательным. Во-первых, всегда были желающие покататься на 92-м бензине, хотя этот двигатель с непосредственным впрыском подобного просто не переносит. Во-вторых, мотор очень и очень чувствителен к давлению масла. Упущенный уровень мог привести к крайне тяжёлым последствиям. В первую очередь страдала турбина, а в особо запущенных случаях это кончалось проворотом вкладышей и износом постели распредвалов. На этом фоне не очень надёжные проводка (особенно лямбда-датчиков) и система охлаждения, а также течь датчика давления на ТНВД уже не кажутся такими страшными. Кроме того, ресурс цепи и фазовращателей иногда тоже непредсказуем. Отмечу, что от некоторых недостатков мотор избавился в ходе рестайлинга, поэтому машина после 2010 года с таким двигателем будет однозначно предпочтительнее.
Атмосферный 2,5-литровый серии L5-VE намного более удачный. Конечно, с ним СХ-7 так не “пуляет”, зато и головной боли намного меньше. Тут в первую очередь надо уделить внимание проверке герметичности впуска: воздуховоды, штуцеры, патрубки могут со временем организовать подсос воздуха. Да и заслонки изменения геометрии впуска иногда подводят. Но в целом мотор неплохой, и пробег за 200 тысяч для него не выглядит приговором. Жаль, что машин с этим двигателем в продаже очень мало.
Механических коробок в России официально не было. Так что машины могут быть только с автоматами: Aisin TF-81SC для авто с полным приводом и FS5A-EL — с передним. Обе они неплохие. У первой коробки можно посоветовать проверить чистоту масла — гидроблок очень не любит, когда оно старое и грязное. Вторая коробка — это по сути старая добрая фордовская АКП 4F27E, но с дополнительной пятой передачей. Тут осталась одна проблема от “предка” — достаточно быстрый износ передней крышки.
Ну и напоследок — одно общее замечание для всех кроссоверов: при осмотре ищем следы внедорожной эксплуатации. Удивительно, но некоторые владельцы СХ-7 думали, что их машины способны на внедорожные подвиги. Это не совсем так, поэтому автомобили с глиной, застрявшими ветками и пучками высохшей травы в элементах ходовой части нас должны настораживать.
Сервис оценки Automama дает цену на СХ-7 в районе 600 тысяч рублей.
309. Mazda CX7. Стоит ли, покупать бу?
Будет большой пост, об эксплуатации данного автомобиля. С историями из жизни. Кто не хочет много читать. наверное, пролистывайте в низ, там о самой машине, но в целом, думаю получиться интересно.
Машина покупалась новой, моим другом, ныне дважды, чемпионом мира по хоккею, тогда он начал получать хорошие деньги, купил сначала квартиру родителям, им всем машины, а только потом себе. Заказал самый ЖЫР, на тот момент. Белая кожа(в основном черная у всех) не было люка, головное устройство не «телевизор». На тот момент, или самый Жыр, или около того, щас не вспомню. Заказал один из первых в 2007 году, ждать сказали 3 месяца. Прошло 5 месяцев, машины нет, думали, кинут ли? Тогда первый кризис зрел и тд и тп. Но через полгода она пришла! Без ключевой доступ, парктроники во все стороны, фаркоп если не ошибаюсь, был включен в комплектацию, отдельно его не ставили и не заказывали, им ни разу и не пользовались. BOSE — много колонок и саб заводской и тд и тп.
Я, двигаясь на Ваз 2107, смотрел на нее, как на космический корабль. Пару раз прокатился за рулем! Конечно, я был в восторге! Садясь в свой таз, чувствовал себя ущербной песчинкой в этом мире. Сев первый раз, отправили одного за чем-то, уже не помню, я ехал и не мог понять, почему она пищит? На деле, просто не снял с ручника(ножник), а она благополучно ехала, но пищала. Обкатку прошла без валилова и тд.
И вот ситуация в жизни случилась, еще одного друга хоккеиста, уволили с команды, выселили с квартиры, он оказался в городе Медногорск — Оренбургская область, билетов на поезд не было на неделю вперед. И он позвонил мне, и попросил его забрать оттуда. А я друзей не бросаю никогда! Конечно, сказал что приеду, но работал тогда водителем, освобождался в 18:00, а завтра снова на работу в 8 утра, но в промежутке с 7 вечера сегодня и до 8 утра завтра, мне надо было скататься туда-сюда. А ехать, точно не помню, но 700-800 км в одну сторону, далее напишу, сколько проехали в итоге.
Моя Ваз 2107 в тот момент была без развала, ела резину, денег не было ее почить, смирился, что резина на выброс, а рулевое надо сделать, а потом развал… Но думал хрен с ним. ДОЕДУ! Запаску поставлю на морду, с жопы колесо на морду и доеду! Но мне одному ехать было не вариант, я за день уже 200 км намотал по городу, ехать далеко, спать хотел уже после работы, а водительского у друга нет, то есть ехать точно только мне, в обе стороны. И тут, наш общий лучший друг на Мазде СХ. был в городе, и предложил поехать на его авто, НО, пробега у него было около 20 000 км, а ксенон умер на ней! Как выяснилось потом, частая проблема, как и запотевшие фары, которые потели и на этом авто. И ближнего света фар у нас нет вообще, есть туманки и дальний. Машина на дилере Авто МИР Челябинск. Едем туда, забираем ее, фары под замену сказали, в наличии их нет. А ехать-то надо! Потом их заменили, обе, без проблем.
Едем в гараж, у меня там горючка слита! Лью в нее 25 литров 95ого. И полетели. До Макдональдца, это 10 км от гаража, и на выезд из города в сторону Магнитки. Проехали 30 км от города, горючее кончилось! Да ну? Как так быстро? более 140 км/ч не ехали даже.. Ну да ладно, льем полный бак и поперли. Туда ехал не я за рулем, немного поспал! А навигаторов не было в те времена, куда ехать вообще? А хрен его знает… Я в инете выписал деревни, которые должны встречаться на пути! Заехали в Магнитку, пропустили поворот на мост. На посту, решили спросить дорогу у ментов, а нас взяли понятыми)) Типа водила бухой) Но зато объяснили, где этот поворот!
Вернулись, повернули и всё! Дорога кончилась вообще! Время более 12 ночи, а мы еще далеко очень, а судя по дороге ехать нам еще долго, если колеса еще на месте останутся! И снова заплутали! Видим Ваз 2110 едет впереди, моргали ему 10 минут, он газу прибавил(наивный)! Обогнали, оттормозили, вышли, мужик думал убивать идем, а на дороге уже как час никого ни в одну сторону не видели, как и ни одного указателя! А мы просто спросить, как доехать, до такой-то деревни. Мужик выдохнул! Объяснил.
Бенза на 25 км осталось, заправок не вижу вообще уже давно… Бортовой комп говорит ехать нам на горючке 5 км, и тут заправка. Древняя, как мамонт, стрелочный указатель. А нам куда деваться? налили, что через край потекло и в путь. Суть да дело, друга забрали, а он без денег, еды и тд. Накормили, он вырубился, а меня за руль садят! И говорят, Серый, ВАЛИ быстрее, устали все!
Затем заблудились, и спросили прохожего, как на Магнитку выехать? А он нам, вон, через метров 500 поверни направо и дорога на Магнитку пошла. Проехали 2 км, поворота с дорогой нет, развернулись и снова до него, а он пешком шел, и говорит — ВОТ ЖЕ ДОРОГА, что не видите?
А там насыпная! Гравий, ямы, ухабы! Нет асфальта вообще. Машине итак досталось, а тут еще такая дорога, а другой говорит, нет. Я еду 30-40 км/ч, как на своем авто, а друг мне говорит, 100 км/ч едь, я разрешаю, а то и к вечеру не вернемся. Я поехал по ней 100 км/ч, ямы глотала на ура, в салоне очень комфортно было. Притом что дороги нет вообще. Вышел я на Аэропорт Магнитогорска, время около 10 утра. Дальше дорогу точно найдем, подумал я! И снова пошла идеальная трасса Магнитогорск-Челябинск, она не вся идеальная конечно, но местами отличная! Надо масималку проверить, добро от друга получил! 187 км/ч на круизе встала и дальше ни в какую, ОГРАНИЧИТЕЛЬ, однако, хотя пишут максималка 183 км/ч, но я ориентируюсь по показаниям спидометра. Но при этом 2500 оборотов, 6 передача, и тихо в салоне, нет рвения мотора и тд, что присуще на тот момент моей 2107 на 100 км/ч.
Итог. Приехали мы в в 14:00. Бензина потрачено на 8000 рублей. В те времена, он стоил около 20 рублей за литр, если не 18 рублей вообще. Пробег 1500 км. Время в пути 19 часов. Едем забирать мою 2107, едем на парах! Бенза нет в Мазде, денег тоже, все ушло на горючку… Бенз тогда стоит намного дешевле цен сегодняшних. У меня бензин бесплатный, кантора платит! Залил полный бак в Мазду с карточки корпоративной, и сел в свою 2107, а в ней тоже нет бенза. Надо и ее заправить. Поехал, и на заправке чуть не врезался. Тормоза у меня дубовые, а в Мазде очень мягкие, легкие, и тормозят.
В общем, я провел такой тест драйв огромный за эти свои 750 км. Я ехал по трассе идеальной, ехал по убитой трассе, ехал по гравию, ехал в городе, на максимальной скорости ехал, иногда еле полз!
Только положительные эмоции от этого автомобиля! Друг дома, я отработал еще на работе снова водилой на своей 2107, и тогда я понял, что в жизни, пора что-то менять… Нельзя на такой машине ездить, когда в мире есть СХ7, а есть ведь и лучше машины!
Спустя года, друг вместо Мазды купил новый Туарег, на самом полном фарше с обвесами и тд. А Мазду куда? Пробега 45000 км, обслуга только дилерская. Состояние идеал, ни единого подкраса.
Еще один общий друг(все мы с одной команды) решил купить! Ему досталась она очень недорого! ездили на этой машине реально мало. А куда ездить? Сборы, турниры, чемпионаты, тренировки, разъезды. Пробег машины летний и не более. А машина с Вебасто, в полном фарше за вкусную цену, как для близкого друга. Конечно, он ее купил. Даже переоформлять на себя не стал, просто оплачивал каждый год дорожный налог за свой счет и страховал, ездил по доверенности(тогда было актуально).
Ездил я написал? Не правильно. Через 1000 км проворачивает вкладыш. И вот два друга, и у одного претензии другому, как так? Только купил, а уже на пихло попал?! Везут к официалам, гарантия кончилась не так давно. Официалы говорят, мотор мертв… Надо новый. Как решать эту проблему двум самым близким друзьям? Они с садика одного еще, а не только на стадионе познакомились. Бывший владелец уже миллионер, нынешний с около 100 000 рублей в месяц зарплатой, а официалы такой ценник сказали, что полгода бесплатно работать надо. Мотор чинится пополам! Так решили они между собой.
А помните я писал про покупку авто у друга, коллеги, родни и тд? Таких случаев в моей жизни был много, а не только этот. И вроде никто не виноват а ситуация такая получилась. Оф дилер тогда сказал, надо лить масло выше максимума, иначе типа проворачивает вкладыши. Хрень это всё, но сказали именно так.
Другая СХ7 на конторе была. Поехала на замену цепи ГРМ на 40 000 км. Проблема это, однако! И был отзыв по ней. Но на Мазде Хоккеиста по отзыву ничего не меняли.
Прошло какое-то время! Мазду надо продавать. Почему? спросил я!
Потому что налог большой, жрет много! Надо что-то с более низким расходом топлива. Ключи мне кидают, вписывают в страховку, говорят, занимайся, а сам хозяин авто снова на сборах, тренировках, чемпионата и тд. Я снова на Мазде, но уже более взрослый стал, и есть с чем сравнить. Покатался денек другой на ней)) Уже далеко не те ощущения, что раньше, да и ехать хуже стала, мне кажется, но рулежка по-прежнему отличная. Надо продать, хотят 600 тыщ за нее. Она жуткий неликвид у нас, при этом с бОльшим пробегом стоила минимум 700 тыщ на Авито. Я честно сказал, что за 600 дешево, на что мне ответили, что продавал еще один хоккеист такую же, с таким же пробегом, год, и отдал в итоге за 600.
Ставлю я 650 000 рублей, хорошее описание. А че, машина один хоз в ПТСе, вся обслуга дилер, реальный пробег 80 000 км на момент продажи, один окрас, задняя левая дверь, и то у оф дилера делали со всеми отметками. 2 слоя краски просто, ни грамма шпакли. Написал в объяве так:
-Автомобиль из первых рук! Один бережный хозяин!
-Куплена у оф дилера Авто мир!
-Приобреталась за наличку все документы есть!
-Сервисная книга, честный пробег, идеальное состояние!
-Самая Жырная комплектация! есть абсолютно все!
WEBASTO, СD-ченджер, эл привода сидений, руля, комбинированная кожа, фаркоп, система звука BOSE(9 колонок+саб+усилитель), круиз-контроль, ABS, ESP, EBD, парктроник, турботаймер, заводская тонировка, родной ксенон, парктроники передние, задние и тд и тп
-Вложений не требует!Любые проверки за ваш счет!
-Торг есть, даже по телефону! НО В РАЗУМНЫХ ПРЕДЕЛАХ
Автомобиль проверен компанией AVTOPOISK74
И посыпались звонки, один за другим. Каждый день и много. По факту на СТО выяснилось, что потек сальник коленвала(зима, давануло), и все на этом. Остальное в норме. Сняли партубок с турбины, там сухо, еле-еле масло отпотевшее. Купили ее на 2ой или 3ий день, я не помню уже. Машина была хорошей в целом, но с капиталеным мотором. А по телефону каждый меня спрашивал, делался ли уже двигатель? Я всем говорил что да! И только тогда люди соглашались смотреть ее.
Дизайн.
Ну, нравятся мне Мазды внешне! Реально нравятся! Симпатичная машина, а для 2008 года вообще отлично притягивала взгляды.
Новее – значит лучше: гид по покупке Mazda CX-7
Сказать, что Mazda не выпускала кроссоверы до CX-7, было бы лукавством: годы сотрудничества с Ford подарили японцам полноприводники вроде Trubute и Navajo. Однако в двухтысячные, когда тяга покупателей к кроссоверам возросла многократно, в Mazda выкатили сразу два ответа: среднеразмерный пятиместный CX-7 и более крупный семиместный CX-9. О старшей модели мы как-нибудь еще поговорим, а сегодня взглянем на CX-7. Есть ли смысл покупать этот кроссовер сегодня, почему это более сложная задача, чем может показаться, и сколько денег нужно готовить на хороший экземпляр?
Сколько стоит нормальный вариант?
Несмотря на принадлежность к сверхпопулярному классу кроссоверов, у Mazda CX-7 не самая счастливая судьба. И отчасти в этом виноват сам производитель, установивший цену намного ближе к старшему кроссоверу, чем к «народному» СХ-5. Если какой-нибудь Duster продавался десятками тысяч в год, и даже Tiguan в лучшие годы удавалось расходиться внушительным тиражом в 30 тысяч машин, то CX-7 сумел собрать почти 10 тысяч заказов… за все время присутствия на нашем рынке, на который он вышел в 2007 в слегка адаптированной версии. К сожалению, плоды более актуальной адаптации, коснувшейся двигателя, российский покупатель смог ощутить только в в 2011 году. О технике мы, впрочем, еще поговорим. Сейчас же давайте выясним, сколько стоят CX-7 сегодня и насколько велик разрыв между верхом и низом рынка.
Несмотря на старт продаж с 2007 года, на рынке встречаются и машины заявленного 2006 года выпуска, пусть и в небольших количествах. Пик продаж пришелся на 2007-2008 годы, и минимальные цены на дорестайлинговые машины стартуют со смешных 300-350 тысяч рублей. Разумеется, рассчитывать купить за эти деньги автомобиль, на котором можно ездить, не стоит. Чуть позже мы разберемся, почему. А пока отметим, что рестайлинг 2010 года сразу поднимает минимальный ценник до полумиллиона, а машины 2011-2012 годов и вовсе стоят от 600-700 тысяч. Но в целом максимальные цены на CX-7 остаются удивительно демократичными. В свое время на старте продаж вилка цен составляла от 1,1 до 1,2 миллиона, а к рестайлингу автомобиль немного подорожал – до 1,2-1,4 миллиона. Тем не менее сейчас практически нет продавцов, которые отчаянно пытаются выручить все свои деньги обратно. Максимальный ценник дорестайлинговых кроссоверов колеблется вокруг 750-800 тысяч, и даже самые дорогие рестайлинговые варианты продаются дешевле миллиона – за 900-950 тысяч.
Впрочем, это все равно многовато. Реальные цены, как водится, на пару сотен тысяч ниже. Дорестайлинговые CX-7 колеблются вокруг полумиллиона рублей: от 400-500 за самые ранние машины до 500-600 за более свежие. Рестайлинг сразу поднимает планку на 200 тысяч: машины 2010 года в массе своей стоят уже 600-700 тысяч. Еще минус год – еще плюс сотня тысяч: экземпляры 2011 года уже дорожают до 700-800. Таким образом, вариантов при покупке Mazda CX-7 два. Бюджетный – это поиск дорестайлинговой машины за 500-600 тысяч. Ну а более дорогой, но надежный – смотреть рестайлинговые машины 2011 года, для чего надо собрать тысяч 700. На эту сумму указывает и статистика, и сервис оценки Autocheck. И здравый смысл, но об этом потом.
Здесь стоит отдельно отметить, что рестайлинговые машины не только более дорогие, но и более редкие. Дорестайлинг формирует более 60% вторичного рынка, а самые интересные для нас машины 2011-2012 года – это и вовсе скромные 20% от общей массы. Зато, традиционно для кроссоверов, здесь не придется отсеивать машины после такси и корпоративных парков. Правда, с учетом того что выбор в регионах ограничивается несколькими сотнями, а то и десятками машин, это слабое утешение. Так что давайте посмотрим, где именно вариантов сотни, а где – десятки.
Где искать машину?
Кроссовер от Mazda оказался ограниченно популярен не только с точки зрения объемов продаж, но и с точки зрения географии его распространения. Об этом можно судить по тому, что ни в одном из крупных регионов нет значительного перевеса по числу машин в продаже. Более того, ни один регион не может похвастаться долей хотя бы в 20%. Так, в Москве и Поволжье традиционно собрано больше всего вариантов – около 18% в каждом. И, собственно, только здесь число объявлений переваливает за две сотни, что обещает неплохие шансы найти хороший CX-7. В Санкт-Петербурге собрано 4% предложений, что не очень мало в процентном отношении, но скудно в числовом. На юге страны прописались чуть менее 10% автомобилей, а на Урале и в Сибири – еще меньше, около 7% на каждый. На этом фоне десяток машин, нашедшихся на Дальнем Востоке, тянет на абсолютный рекорд в 1% среди всех рассмотренных нами ранее моделей. Кстати, вопреки ожиданиям, почти все они леворульные.
Ценовая картина почти такая же равномерно невысокая, как и популярность модели. В Москве и Санкт-Петербурге кроссоверы почти равномерно распределены в ценовом диапазоне от 400 до 700 тысяч рублей, но небольшой пик приходится на 400-500 тысяч. В Поволжье Mazda, как ни странно, еще дешевле: предложений за 600-700 тысяч мало, так что преобладают варианты за те же 400-500 тысяч. А вот «там, где холодно и жарко», машины оказываются чуть подороже. И на юге страны, и на Урале, и в Сибири пик цен приходится на 500-600 тысяч. Картина по Дальнему Востоку остается нерепрезентативной, но если делать выводы из десятка объявлений, можно подытожить, что там CX-7 очень дорога: 600-700 тысяч рублей.
Объясняется низкая средняя цена машин все тем же распределением их по возрасту: дорестайлинговые автомобили дешевы, но при этом многочисленны. То есть тем, кто хочет найти экземпляр посвежее, чтобы поездить на нем подольше, все равно придется сложно: мало того, что денег нужно немало, так еще и выбор скудный. А ведь еще и пробеги скручивают повсеместно, и Mazda тут не исключение.
На какой пробег рассчитывать?
Учитывая возраст машин, на чудеса рассчитывать не приходится. Наш расчетный показатель среднегодового пробега, напомним, составляет 15 тысяч километров, что дает 120 тысяч километров даже для экземпляров 2012 года выпуска. При этом опыт подсказывает, что 15 тысяч в год – далеко не предел для многих автовладельцев: обычно в первые 5-7 лет пробеги большинства автомобилей превышают этот показатель, а дальше начинают «уравниваться» с теорией. А уж машины с пробегом ниже расчетного почти гарантированно имеют «подкорректированный» одометр. Давайте взглянем, насколько велика доля первых и вторых.
Девятилетние CX-7 наглядно подтверждают тезис о том, что к этому возрасту машины начинают «омолаживать»: при расчетном пробеге в 135 тысяч половина идеально укладывается в 100-150, а еще 20% и вовсе щеголяют пятизначными показателями одометра. То есть машин, которые честно вышли за психологический рубеж в 150 тысяч, здесь всего 20%. Более того, даже среди десятилетних экземпляров, которые уже точно должны набегать 150 тысяч, доля вариантов «ниже 150» сохраняется на том же уровне в 50%. Это, мягко говоря, фальсификация цифр, так что можно просто усмехнуться и даже не смотреть на более старые кроссоверы. Но мы все же посмотрим, чтобы усмехнуться еще раз.
Для владельцев CX-7 отметка в 150 тысяч становится буквально непреодолимым барьером. Просто следите за долей машин с заявленным пробегом «до 150» с ростом возраста: 12 лет (здесь даже расчетный пробег уже составил 180 тысяч) – 53%, 13 лет – 49%, 14 лет – 73%! Ладно-ладно, экземпляров 2006 года в продаже всего несколько десятков, так что безудержный полет фантазии их продавцов можно оставить за скобками. Но кроссоверы 2007-2008 года выпуска, как мы помним, формируют 60% вторичного рынка, и здесь у половины машин пробег скручен до неприличия, а у оставшихся – просто очень прилично. В общем, на одометр этих машин можно уже не смотреть: там давно отмечен не пробег, а мечты продавцов. Ну или их надежды: продать CX-7 не так легко и быстро, как может показаться. По крайней мере, тому, кто знает о технических особенностях этих кроссоверов. Давайте кратко вспомним, в чем заключаются основные подвохи.
На что обратить внимание при покупке
Mazda CX-7 была рождена этаким хот-хэтчем в теле кроссовера, и задатки остались. На состоянии кузова это сказывается напрямую: далеко не все владельцы, купившиеся на цифру разгона до сотни, могли совладать с возможностями машины, так что нужно тщательно проверять кузов на предмет былых аварий. Крупные очаги коррозии могут говорить не столько о возрасте, сколько о некачественном кузовном ремонте. Впрочем, и возраст уже дает о себе знать. Кромки крыльев и колесных арок, капот, рамка лобового стекла, крышка багажника и особенно низы дверей с большой вероятностью будут иметь дефекты разной степени глубины. Вспучивается краска не только на капоте и в зоне номерного знака, но и вокруг дверных ручек, причем для этого зачастую даже не нужны внешние повреждения. Внимательно осматривать нужно порог в зоне шва и внутренние полости колесных арок. Днище тоже в зоне риска: пусть на этих машинах редко лезли в грязь, но коррозия в точках крепления подвески и подрамников будет гарантированно, вопрос в ее объемах и антикоре остальной поверхности днища.
Несмотря на то что платформа для CX-7 была фактически позаимствована у Ford – это вариация «тележки» EUCD, подвески не унифицированы по деталям с другими популярными моделями. Конструкция, впрочем, осталась той же: МакФерсон впереди и несложная многорычажка сзади. Да и выбор неоригинальных деталей все же имеется, так что дистанцирование от фордовского наследия не сильно сказывается на содержании. К тому же сайлентблоки, шаровые опоры и прочая мелочь по-прежнему «универсальна». С тормозами все тоже несложно: пусть ресурс деталей не рекордный ввиду массы машины, помноженной на динамику, но все можно купить за разумные деньги. Уделите внимание при осмотре магистралям, шлангам и работе ABS, а также работе передних тормозов: перекос двухпоршневого механизма с плавающей скобой приводит к неравномерному и ускоренному износу дисков и колодок.
Рулевое управление с ГУР не способно чем-то удивить: нужно стандартно проверить герметичность магистралей и исправность насоса, а в крайнем случае можно сравнительно бюджетно перебрать рейку. Схема полного привода тоже несложная – с обычной электромагнитной муфтой в приводе задних колес. Так что помимо проверки состояния кардана и масла в раздаточной коробке и заднем редукторе можно лишь осмотреть машину на предмет внедорожной эксплуатации. Ну и проверить подключение задней оси на ходу, само собой.
Выбора коробки передач у покупателей CX-7 не было: это в любом случае был автомат. Единственный нюанс касается его модели: машинам с 2,3-литровым мотором, которых на рынке абсолютное большинство, полагался шестиступенчатый Aisin TF81-SC, а 2,5-литровым атмосферным версиям – пятиступенчатый FS5A-EL собственной разработки Ford и Mazda. Первая коробка не только более современная, но и несколько более крепкая, и ее главным врагом остается агрессивная езда с редкой заменой масла. Грязное масло может прикончить коробку к 150-200 тысячам, а вот при регулярной замене есть шансы увеличить ресурс до 250, а то и 300 тысяч. Вторая АКП не лишена мелких врожденных недостатков, но тоже вполне неплоха, да к тому же более дешева в ремонте. В общем, диагностика и тест-драйв могут снять большую часть вопросов. Да и вообще коробки передач – не главная сложность при покупке CX-7.
Главная сложность – это, как ни странно, мотор. У Ford и Mazda был широкий ассортимент подходящих для кроссовера двигателей от 1,8 до 2,5 литра, но японцы задумали дать автомобилю выдающуюся для класса динамику и отрядили под капот 2,3-литровый L3-VDT, который более известен по маркетинговому имени DISI Turbo. Это версия для заряженных автомобилей MPS, и здесь с чугунными гильзами в алюминиевом блоке и цепным ГРМ соседствуют непосредственный впрыск и турбонаддув. Двигатель весьма требователен к топливу – его адаптация для России под 95-й бензин на практике все равно означает расход под 20 литров и выше и склонность к детонации, намекающие на АИ-98.
К тому же ресурс мотора оказался невыдающимся для семейного кроссовера: наддув, система смазки, вкладыши коленвала, фазорегуляторы, ТНВД, форсунки – вот только часть деталей, которые требуют ремонта или замены уже тысяч через 150, а то и 100. Добавьте к этому склонность к расходу масла и перегреву – и получится типовая картина высокопроизводительного мотора для энтузиастов тюнинга, но не для владельца семейного автомобиля. В общем, теперь становится окончательно ясно, почему продавцы этих машин всеми неправдами стараются убедить покупателей в пробеге до 150 тысяч километров: дальше вероятность ремонта возрастает многократно. Ну а подробнее о проблемах этого наддувного двигателя можно почитать в нашем отдельном материале.
Альтернатива турбомотору появилась у кроссовера только на закате карьеры, в 2011 году – это был 2,5-литровый атмосферник L5-VE того же семейства L. Его, правда, сочетали только с передним приводом в дешевой комплектации за 1,1 миллиона рублей. Зато здесь сложностей в разы меньше: внимания требуют системы охлаждения и вентиляции картера, впуск да фазорегуляторы. При этом ресурс раза в полтора, а то и два выше, чем у турбомотора, а стоимость содержания во столько же раз ниже. В общем, если вы хотите купить CX-7 «всерьез и надолго», то есть смысл поискать именно позднюю атмосферную машину, хотя главных изюминок – полного привода и отличной динамики – она будет лишена. Стоит ли об этом жалеть? Вопрос открытый: чтобы это понять, давайте посмотрим на несколько наглядных примеров автомобилей, с которыми мы в Automama повстречались за годы работы.
Как выглядят хорошие и плохие варианты
При поиске подержанной Mazda CX-7 стоит помнить, что многие покупали ее как раз за хорошую динамику, бонусом к которой шел просторный семейный салон. Сегодня это означает, что большинство машин побывало в ДТП разной степени серьезности. Однако бывают и приятные исключения – мы столкнулись с таким летом этого года. В августе на нашу площадку в Краснодаре приехал клиент на своей CX-7 2011 года выпуска с пробегом 130 000 километров. Автомобиль ликвидный, клиент был собственником, так что мы с готовностью приступили к осмотру.