Hyundai i40 все о машине

Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России

Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.

Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.

Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.

В немецком инжиниринговом отделении Hyundai работа шла соответствующая. Есть официальная информация, что силовая структура кузова седана i40 крепче, чем у Сонаты. Металлический скелет «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особенно усилены сминаемые зоны в передней части кузова, панель пола и боковые стойки в месте сопряжения с крышей. В том числе по этой причине агентство Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 высший рейтинг по пассивной безопасности.

Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.

Разумеется, линейка моторов у i40 заметно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» названием положены бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый наддувный мотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но эта история не про нас — «наши» i40 получили мотор, которого нет в странах Старого Света. По просьбе российского офиса корейской фирмы нам поставляют дефорсированный вариант «четвёрки» 2.0, у которой в активе 150 сил.

Организаторы облегчили жизнь, избавив нас от мук выбора, — в гамме тестовых машин лишь 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (а других в России не будет) в трёх различных комплектациях, предназначенных для нашего рынка. А впереди — свыше 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.

Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.

Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.

Рулевое управление стало чуть острее, а усилие — чуть гуще. Седан Hyundai i40 охотней ныряет в вираж, за траекторию держится агрессивней Сонаты. При этом крены — заметно меньше. Но, как и у «сестры», у i40 руль слишком активно возвращается в нулевое положение, а корма также охотно уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. С укрощением строптивой могла бы помочь информативность рулевого привода, но она низка — ладонями трудно ощутить даже момент, когда передок уже поплыл в вираже. Но через баранку информация всё же идёт — о том, какие неровности вам на пути попадаются и в каком количестве. Хлёсткими ударами на ладони водителя запомнилась и Sonata.

Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 хватает седану массой свыше полутора тонн впритык. Спокойный, словно у лабрадора, характер мотора прекрасно подходит под вальяжное передвижение в пространстве, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе при скорости свыше 90 км/ч будто выворачивает мотор наизнанку — такой манёвр быстро совершается лишь с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции шестиступенчатого «автомата» на акселератор столь плавны и растянуты, что можно обзеваться. Но это не воспринимаешь как минус — силовой агрегат настроен гармонично.

Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.

Цены на Hyundai i40 начинаются с отметки 1 089 000 рублей, а заканчиваются на 1 398 000. При этом за 1 299 000 рублей можно приобрести ту же Сонату с мотором 2.4 (178 л.с.), «автоматом» и навигацией, а за 1 319 900 рублей доступна Kia Optima 2.4 (180) — автомобиль более просторный, более мощный и на европейского покупателя нацеленный не менее сильно, чем i40. Да, по количеству оборудования Hyundai i40 вне конкуренции в этой компании, но едва ли стоит отдавать за него без малого 1,4 миллиона рублей.

Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus.

Паспортные данные

Техника

Источник

О минусах и плюсах

Краткая заметка перед сном, пока не забыл, а что забыл, то потом добавлю в отдельную запись:)

Понятное дело, что идеального автомобиля не существует, везде есть свои плюсы и минусы, просто когда для тебя (да-да, именно для тебя) в каком-то авто плюсов больше, чем минусов, вот тогда складывается то самое отношение «дааа, этот автомобиль хорош»

К примеру, я считаю, что Лада Гранта — хороший автомобиль. Потому что, с моей точки зрения, это первый автомобиль АвтоВАЗа, который внешне похож на машину, современную машину, а не продукт изможденного сознания инженера-страдальца, работающего из-под палки. Этот плюс для меня перевешивает многие остальные возможные минусы, я б сказал, это трехкратный плюс))) Начинка, качество сборки, шумоизоляция, да, это может быть и не очень хорошо сделано, но разве на других авто этого концерна это все лучше? А гранта вроде и нарисована более менее, задница правда уж очень китайская):

Ну да ладно, к чему я это все? О том, что понятие «хороший автомобиль» сугубо индивидуально:) Поэтому и все ниже-, да и вышенаписанное — сугубо ИМХО, но я все таки постараюсь описать некоторые особенности авто так, чтобы читатель, неосведомленный о конкретной этой модели машины, смог хотя бы в какой-то мере представить, чего ему следует ожидать при личном знакомстве с железным конем:)

Итак, за 17 300 километров пройденного пути могу смело отметить следующие минусы:

— Шумка. Да, с этим есть определенные сложности. Слышно бьющуюся об арки воду, когда проезжаешь по лужам на скорости выше среднего. В процессе езды слышен гул от колес, разговаривать не мешает, но на новом Леоне (который Сеат) шумка лучше. Оговорюсь, шум стоит от штатной летней резины, кажется, это какой то бюджетный Hankook, а также от шипованной зимней (Dunlop чего то там Cruiser, позже в отдельном посте пожалуюсь на свой выбор резины). Может быть, на нормальной летней резине шум будет меньше, но пока что гул реально есть, и от этого никуда не деться.
upd: как оказалось, штатная резина является среднебюджетной, не самая дешевая:)
— Низкая. Ну, это даже не минус, а особенность. Когда я брал машин, то знал, на что иду, так что да, это практически классический «пузотер» 🙂
— Динамика. Та же фигня, что и с предыдущим пунктом, я езжу весьма спокойно и неспешно, гоночный болид мне не нужен, но следует знать, что чудес и невероятных ускорений ждать не следует, хоть режим спорт и позволяет покрутить двигатель, может даже с приорами можно посоревноваться, но тем не менее, НЕ БОЛИД 🙂 и ладно)
— Вибрации на водительском кресле, когда стоишь на месте в режиме D, перекидываешь коробку в нейтраль, и все норм. Буду уточнять это на ближайшем ТО, но что-то мне подсказывает, что это так и должно быть, хотя хз, вибрации ощущаются только затылком в подголовнике)))
— Выход из машины. Невольно цепляешь пороги ногами либо вытираешь штанами «уличную» сторону, что отрицательно сказывается на чистоте штанов:) Кроме того, уже умудрился поцарапать руль НОГОЙ, когда припарковался на левой стороне дороги около бордюра и высота поверхности, на которую выходил, была на уровне порога, т.е. при выходе моя «последняя выходящая» нога оказалась выше, чем обычно, в итоге задел баранку:) так-то ):
— Расход. В городе кушает нормально так, 10-12 литров при неагрессивной езде, правда почти каждый день попадаю в пробки) По трассе выходит литров 6-7. Посмотрим, что будет дальше.
upd: текущий расход в городе (лето) — 9.1л на сотню (на 92 бензине)

— Объем салона. О даааааа:)
Почти каждый, впервые попав в салон на переднее сиденье, оборачивается назад и говорит глубокомысленное «дааааа…» 🙂 Те, кто садится сразу назад, офигевают молча:)
— Дизайн.
Говорить особо нечего, мну дико прет и нравится:) Из за этого и взял:)
Кстати, наверное благодаря удачной аэродинамике, при езде в слякотную погоду фары остаются чистыми, еще ни разу не было необходимости их дополнительно очищать от грязи, хотя бока уже черные:) Аэродинамических шумов на скорости до 120 км\ч не было замечено, быстрее не ездил еще.
— Обзорность. Видно все, передние стойки почти не мешают, зеркала позволяют видеть все, только справа есть маааааасенькая мертвая зона, где бывает проблематично вечером заметить какую нибудь замызганную «четырку», не обремененную осветительными приборами:)
— Подвеска. На прочность и пробойность не испытывал, но есть ощущение, что она многое простит.
— Багажник. Шикарен, огромен, ширины и высоты проема мне хватает.
— Две выхлопных. Понимаю, что с технической точки зрения в них необходимости нет, но черт побери, это же так классно смотрится!
— Задница. Хоть это и элемент дизайна, но какая она клевая:)
— Светодиодные ДХО. См. предыдущий пункт
— Ключи. Отличный, удобный, приятно лежащий в руке брелок с ключом и дистанционным управлением ЦЗ.
— Плюхи в технической части. Электронный ручник, автоудержание, антибукс, follow me home, кнопки на руле, датчик света и пр. — все это дико доставляет, так как сильно облегчает жизнь и руление в различных областях жизни/вождения:)
— Распылители на форсунках омывателя. Да, это очень здорово, когда тебе не ссыт в шесть ручьев на лобовое стекло, а относительно равномерно распыляет омывайку, площадь покрытия в итоге гораздо больше, да и процесс «омовения» не напрягает:)

Так, мой засыпающий мозг больше не способен выдавить более адекватных мыслей, всем желаю спокойной ночи, пишите комментарии, буду рад обсудить различные моменты, вдруг я чего не заметил или перехвалил!

Источник

Как я выбирал и покупал i40

Всем привет Драйверы!
Пока напало вдохновение решил сразу написать пост о том как я выбирал и покупал свой Хёндэ.
Я выбирал машину с февраля если мне не изменяет память и покупка состоялась только в мае. Дело тут не только в том, что я не мог определится с выбором, но и в наличии денег. Но в процессе сбора денег я активно читал, смотрел обзоры, мониторил сайты по продаже машин. Короче готовился.

В отличие от первой моей машины (Toyota Altezza) я не искал имиджевую машину, мне некогда на ней высекать и кому-то что-то доказывать, я этим в другом месте занимаюсь. Сначала я пытался определиться с бюджетом. Тут были первые сложности. К моменту выбора машины я ездил на (Toyota Carina), которая как вы понимаете не поднялась в цене вместе с кризисом. Зато все остальное подорожало и подорожало сильно. Все привычные ориентиры изменились. Говоря очень условно, раньше примерно за миллион можно было купить прям хорошую машину с салона типа той же Камри. За пол миллиона можно было взять бюджетный аппарат в средней комплектации типа Соляриса. А сейчас все изменилось. К Камри, Аккордам вообще не подступится ибо их ценник завалил за полтора ляма, Солярис не в конченой комплектации с автоматом стал стоить в районе 700+ т.р. В след за новыми машинами выросли цены и на Б/У машины. Вместе с ростом цен уменьшилось и количество продаваемых целых и удачных машин. Люди сами ездят и понятно почему. В общем стало понятно, что сейчас новая нормальная машина стоит миллион+ и сильно плюс. Поэтому я поставил планку 750-900 т.р. и начал поиски большого Б/У седана. Я смотрел и варианты кроссоверов, но там вообще вариантов живых найти без шансов. Купе мне не надо, универсал мне не нужен, я не вожу грузы. Короче мне нужен был седан, большой и комфортный седан для езды по городу-трассе. Важным обстоятельством было еще и то, что я все таки не хотел вваливать бабло в машину и уж тем более не работать на нее. Я проходил это с Алтеззой. Мне хватило.
Вот какие варианты мне приходили в голову:
1. Ауди А4 (2009-2010 годов).
2. VW Passat B7 (Примерно 2011-12 годов).
3. Camry (2010-2012 годов).
4. Nissan Teana (2011-13 годов).
5. Hyndai i40 (2012-2014 годов).
6. Mazda 6 (2011-2013 годов).
7. Honda Accord (2010—2012 годов).
8. Даже Ford Fockus седан рассматривался (2013-2015 годов).

Я живу в Новосибе, в городе где традиционно сильны японские марки. С них я и начал.По факту со всеми ими как и с немцами одна и тажа история не усталых машин просто нет. Как бы не поменялись цены, но покупая машину за 800-900 т.р. ты ждешь что на ней еще будут сидения и руль, а двигатель с коробкой не будут просится на капиталку или еще хуже на помойку. Плюс что в ней будет какой-то комфорт и хоть какие-то современные технологии, иначе как бы какой смысл вообще перелазить с Карины, если меняешь хрен на хрен только с неизвестными неисправностями и доплачиваешь денег.

На одном показательно примере я покажу как отсеклась целая группа машин.
У моего друга есть Accord 2008 года. Сейчас такая машина хоть сколько-то живая стоит 750т.р.+. Это не значит что за 750 можно что-то найти, это означает что дешевле этой суммы можно просто не искать, там металлолом. Уже после покупки он ко мне приехал и мы сравнивали машины. Но я имел представления и до этого, просто так сказать во многом убедился воочию.
Сразу буду сравнивать. Садясь в Accord ты попадаешь в комфортные и удобные кресла, лучше чем на i40. Красивее и весь интерьер, торпедо, дисплей магнитолы. В i40 лучше с местом на задних сидениях и приборная панель все же намного современнее, в остальном почти во всем Accord бесспорно лучше. Динамика у Accorda предсказуемо лучше (200 л.с. дают о себе знать). Также намного точнее и рулевое управление. Оно по своему напрягает на скорости по не идеальной дороге, тоже самое было и на Альтезе, так что это как бы вопрос такой. Если ездить по зеркалу то здорово, но дороги в Новосибе не как в Токио или Лос-Анжелесе… колея, волна и т.д. А подвеска на Аккорде тоже очень жесткая и если бы не резина намного больше чем положено на эту машину, мы бы ваще зубами чакали на всех кочках.
Короче. В один пробег и в одно состояние, что Аккорд, что Камри, А4 и Пассат будут лучше чем i40 и намного. Но вот в чем большая проблема. В один пробег РЕАЛЬНЫЙ, Камри будет стоить на 300 т.р. дороже, а Аккорд на 400 т.р. А это надо еще найти чтобы за эти деньги там были реальные пробеги и никаких юридических проблем. Похожая ситуация и с немцами, ну там есть и другие нюансы. Если говорить в эти же деньги (

800 т.р.). То любой Аккорд из списка как и Камри имеют реальные пробеги 150т.км.+ от сидушек с рулем в лучшем случае еще что-то осталось. Каждую из машин уже не по разу втащили куда-то. И все они требуют вложений уже сейчас и бесконечно потом. С немцами еще хуже в том плане, что там либо DSG либо вариатор, и то и то проблемы на подержанных машинах. И более менее живые DSG появились на ВАГах 14 года, до которых не дотянутся ваще никак. Я молчу про капризные по топливу, сервису нагреву и прочему двигателя TSI. Дело даже не в своей эксплуатации, а в том, что тебе досталось после прошлого хозяина и реального пробега 150+. А попасть на замену двигана или коробки это тоже самое что поставить деньги, на которые хочешь купить машину в казино и с очень большой степенью вероятности ты проиграешь. И вот тогда начнется раздиралово волос с головы. Следуя логике немцы отсеклись автоматически.
Дальше японцы. Да на тех же Камри и Аккордах нет таких проблемных агрегатов, но машина все равно будет далека от свежего состояния. В течение пары лет владения ремонта потребует очень многое уж не говоря о текущем состоянии интерьера и экстерьера. Все затерто, вышаркано, отломано, глючит, не работает и прочее прочее прочее. Камри комфртнее Аккорда, но интерьер как и уровень оснащения вообще не блещет современностью.
Достаточно похожая ситуация и с Маздами 6. До 2012 года, найти живую Мазду проблема особенно за адекватные деньги. А хуже другое, что Мазда из всего этого списка самая простенькая машина и ее по многим параметрам обойдет i40.
Один из примеров. приехал осматривать машину. По докам что-то странное, есть подозрение на перекупа, но машина стоит на учете и он собственник. Ладно начинаю промерять машину. весь кузов нормальный, только крашена задняя правая дверь. Ничего вроде критичного. Открываю дверь… Это ппц. сиденье было сфотографировано очень удачно, как и в большинстве объявлений, но в жизни оно умерло. На руле оплетка. Отгибаю, а там состояние руля как на моей Карине 15-ти летней с пробегом 300 т+. А машина предлагалась за 735 т.р. Остальное состояние я даже оценивать не стал. И такие варианты сплошь и рядом.
После 2012 года это просто другая машина. красивый кузов и интерьер, очень удобная и современная машина. НО новые двигателя SkyActive это ночной кошмар. Идя по пути достижения Евро-5 они не стали уменьшать объемы и турбировать двигателя или еще как-то существенно менять конструктив двигателей как это сделали немцы, они модифицировали имеющиеся двигателя. Не впадая в сложные технические моменты на деле получилось следующее. Мотор стал очень капризным по топливу. Не там заправил 98-й. машина вообще может колом встать. А езда по трассе не всегда предполагает вообще наличия 98-го бензина… Для примера сошлюсь на стоимость одной форсунки если она вдруг нагнется.

85 т.р. а их там 4. и это не залезая в ремни ролики и т.д. и т.п. И опять же как ездил, что заливал прошлый хозяин мы не проверим никак. А Мазды в этом кузове начинаются с цен типа 1050 т.р. Все что меньше там опять же живого места нет. И учитывая такие потенциальные сложности я решил не пытаться найти хоть приблизительной живой апарт в этом кузове и дотягиватся по деньгам.
По сути я был близок к покупке почти нового фокуса. Но посмотрел еще i40. И нашел отличный аппарат. 2013 год, в отличном состоянии, 1 хозяин 83 000км пробега, не один элемент не красился включая пороги, проемы, ничего не снималось все болты в заводской краске. Толщиномер по всей машине показал примерно одни и те же значения. Открываешь капот а там еще заводской цвет метала у всего, не то что течи там какие-то или задраконеные ремни, резинки, прокладки и т.д. Машина на гарантии (еще 2 года или 35 т. км), сервиска на руках, ПТС родной дилерский, горажное хранение (да это видно по состоянию лака на машине). Ездил дедушка почти весь пробег по трассе, поэтому есть пара приличных сколов и пара черт по переднему бамперу еле заметная и на заднем крыле левом тоже самое, но на этом все. В салон залазишь, сиденья просто новые как и все остальное. В комплекте новая зимняя резина. Комплектация отличная (можно почитать в основном посте).
Сразу я естественно брать не стал, все пробил на юридическую чистоту, долги и т.д. Все везде ровно. В общем сравнивая со всем что я смотрел и читал до этого, я почувствовал разницу не то что земля и небо, а просто космос и подземелье. Такого класса машину за такие деньги другой марки просто не купить. Машина почти новая. И ощущается как новая.
Решил надо брать. позвонил сторговался на 10 т.р. И договорились когда ехать оформлять. Продавец поехал со мной в ГИБДД, чтобы не было проблем с оформлением машины, помог поскорее протолкнуть техосмотр и вообще пройти оформление. попутным ветром забрал свои старые номера )). Мне лично без разницы какой номер, но и мне попался удачный (454 в 154 регионе).
Вот так я выбирал машину и сейчас после месяца владения и зная все основные недостатки машины, другую я бы не купил. Комфорт от новизны автомобиля, отсутствия необходимости постоянно контролировать не отвалилось ли чего, бес конца вваливать деньги, не перекрывается чуть лучше динамикой, рулежкой и шильдиком на решетке радиатора и корме.

Если согласны/не согласны пишите комментарии, задавайте вопросы. Готов на все отвечать.

Источник

Тест-драйв Hyundai i40: дублёр основного состава

Многие современные люди не мыслят себя без iPhone, iPad и других устройств с яблоком. Портал Kolesa.Ru подозревает, что в Hyundai решили влиться в этот список, прибавляя к своим новинкам «и» с точкой. И на примере нового Hyundai i40 ищет ответ на вопрос, зачем корейцам седьмой седан в гамме.

Широкий модельный ряд и регулярный дебют новинок – явный признак того, что дела в компании идут отлично. Но в концерне Hyundai решили пойти ещё дальше и выпустили на наш рынок автомобиль, который во многом повторяет уже имеющуюся модель…

У большинства знакомых с маркой людей возник один-единственный вопрос – зачем? То ли корейцы, успешно пережившие мировой кризис, хотят показать, что их финансовое положение настолько прочно, что разработка и выпуск модели-дублёра для них – плёвое дело. То ли продажи Сонаты не оправдали надежд и Хендай i40 готовится как замена.

Под крышей российских дилеров встретились две модели одного класса, изначально предназначенные для разных рынков сбыта. Длинная и широкая Hyundai Sonata с массивной решёткой радиатора и огромным количеством хрома была, есть и остаётся машиной для «янки». Именно Америка для этой модели является основной площадкой для реализации. В Европе она попросту не продаётся.

А для борьбы с конкурентами в Старом Свете и был придуман новый Hyundai i40 – более компактный и сдержанный в дизайне седан, с переработанным в лучшую сторону интерьером и изменёнными в угоду европейцам ездовыми характеристиками.

Глядя на рост отечественного автомобильного рынка, руководство Hyundai поверило, что россияне примут обе модели. Итак, посмотрим, каким в представлении корейцев видится европейский средний класс.

Компания Hyundai не стала изобретать велосипед и за основу дизайна новой модели взяла «матрёшечный» принцип, который годами успешно используют, к примеру, немецкие премиум-бренды. Ведь с наружи i40 напоминает растянутую во все стороны Элантру, которая является увеличенным в масштабе Hyundai Solaris.

Но образу это не повредило. С массой кузовных ребёр и выштамповок седан выглядит привлекательно. Плавные и перетекающие линии являются продолжением друг друга, а головная оптика – элемент художественного искусства.

Из-за короткого багажника и шестиоконной компоновки профиля трехобъемный Hyundai i40 можно принять за лифтбек наподобие Skoda Octavia.

Внутреннее убранство выдержано в том же стиле, что и внешность, повторяя тему интерьеров младших и более доступных моделей. Даже закрыв рукой эмблему на руле, можно без труда догадаться, что сидишь именно в салоне Hyundai. В общем-то, этого корейцы и стараются добиться – преемственности и единообразия.

С точки зрения отделки каких-то откровений в салоне Хендай i40 нет. Протекающая через весь салон полированная «волна» разделяет пространство на две части. Всё, что выше, сделано из более дорогого, качественного и мягкого пластика, все, что ниже, – попроще, подешевле и пожёстче. Не обошлось и без модного чёрного «рояльного» лака, который придаёт интерьеру солидности, но отчётливо проявляет отпечатки пальцев и царапины.

На фоне визуальной унификации с другими моделями Hyundai не сразу замечаешь, что уровень оснащения i40 для своего класса просто фантастический. Бог с ним с «полукожаным» салоном, с электроприводом сидений, с запоминанием положений на двух человек. Передние кресла Hyundai i40 имеют вентиляцию (!) – роскошь даже для автомобилей классом выше!

Задний диван очень гостеприимен за счёт обилия свободного пространства и наличия двухступенчатого подогрева.

Девять (!) подушек безопасности, система автоматической парковки, адаптивные ксеноновые фары, бесключевой доступ, подогрев руля, двухсекционная стеклянная крыша, превращающаяся в люк, и, конечно же, мультимедийная станция с красивой графикой, продвинутой акустикой и голосовым управлением – все эти достижения науки и техники собраны в обычном седане класса «D». Впечатляет!

А вот вместительный 500-литровый багажник на фоне вышеперечисленного оснащения и общей стоимости, мягко говоря, удивил полным отсутствием обшивки верхней части и переставленной с бюджетного Соляриса внутренней ручкой.

Самой тривиальной составляющей в новом Hyundai i40 является техническая начинка. Под капотом автомобиля находится двухлитровый четырехцилиндровый двигатель, который корейцы дефорсировали до 150 лошадиных сил, чтобы подстроиться под особенности нашего налогового законодательства. В паре с шестиступенчатым «автоматом» такой тандем является единственно возможным выбором. Ни механических коробок передач, ни более мощных двигателей на наш рынок не поставляется.

С учетом немалой массы седана (1 662 кг), ждать от него феерической динамики не стоит. Но с перемещением в городском пространстве четверых взрослых людей Hyundai i40 справляется неплохо. Плавненько трогается, степенно разгоняется и слегка подхватывает во второй половине шкалы тахометра. Всё это происходит под незаметные переключения «автомата». Главное – сразу настроиться на размеренное передвижение, подстраиваясь под меланхоличный характер автомобиля.

Ни резкие нажатия акселератора «в пол», ни переход на ручной режим, в котором передачи можно переключать подрулевыми лепестками, не поднимут настроение водителю.

На трассе «лошадей» откровенно не хватает. Чем выше скорость, тем ускорение дается корейскому седану всё труднее и труднее, а о резких обгонах вообще можно забыть. Так что лучше сразу выставить на круиз-контроле крейсерские 110 км/ч и наслаждаться приятным звучанием аудиосистемы Infinity.

Полностью независимая подвеска Hyundai i40 выполнена по классической для автомобилей подобного класса схеме: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Её настройки, так же как и рулевое управление, заслуживают похвалы. Машина сглаживает большую часть неровностей асфальта и хорошо за него держится на скорости.

И быть бы Hyundai i40 гораздо более выгодным предложением в своем классе, если бы не цена. Наша тестовая машина со 150-сильным двигателем стоит, только вдумайтесь, – 1 398 000 рублей (!). Да, суммарный список оснащения кладёт на лопатки почти всех конкурентов. Но покатавшись на i40 всего один день, и у меня возник вопрос, поставленный в начале этой статьи – зачем?

Зачем мне вентиляция сидений в стране, где на большей части территории лето — один месяц в году? Зачем мне навигация, которая с одного конца города на другой ведёт через пробочный центр, когда в пяти минутах от меня съезд на «кольцевую»? Зачем мне голосовое управление радио, если я настраиваю станции втрое быстрее, не выслушивая через раз сообщение «повторите команду»? Зачем такой автопарковщик, который считает достаточным лишь пространство, где можно припарковать грузовик?

А отказавшись от всего этого, я и вовсе получу симпатичный, но больше ничем не выделяющийся седан, который всё равно окажется дороже большинства конкурентов в среднем на 100 000 рублей. Спрашивается, зачем?

У меня нашёлся только один ответ. Судя по всему, компания Hyundai решила по максимуму расширить в России свою модельную линейку, чтобы просто не выпустить зашедшего в салон покупателя. Ведь у корейцев в гамме аж семь (!) так любимых в нашей стране седанов. Выбирай, мол, на любой вкус, размер и цвет, только не уходи…

Цена Hyundai i40 на российском рынке

Как уже было упомянуто, Hyundai i40 продаётся на нашем рынке исключительно с двухлитровой бензиновой «четверкой» мощностью 150 л.с. и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Так что выбирать остаётся из трёх комплектаций.

Исполнение Comfort предложит ABS, ESP, семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, MP3-магнитолу с USB-портом, подогрев сидений и зоны покоя дворников, передний и задний парктроник, противотуманные фары, легкосплавные диски R16 и цвет «металлик». Цена – 1 089 000 рублей.

Следующая по оснащёнию комплектация Style вдобавок получит задние боковые подушки безопасности, ксеноновые фары, подогрев руля, электропривод передних сидений и подогрев задних, систему безключевого доступа, круиз-контроль, мультимедийную систему с навигацией и камерой заднего вида, а также комбинированную отделку салона из натуральной и искусственной кожи. Цена – 1 278 000 рублей.

Максимально оснащённый Hyundai i40 в исполнении Premium побалует адаптивным освещением, передними креслами с более развитой боковой поддержкой, которые получат память положений и вентиляцию, двухсекционной стеклянной крышей с люком, автоматической системой парковки и акустикой Infinity. Цена – 1 389 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Это, наверное, первый случай, когда любую комплектацию Hyundai i40 мы можем посоветовать не просто поклонникам марки, а вернопреданным фанатам, которые не собираются изменять своему кумиру. В любом другом случае стоит обратить внимание на другие предложения в классе, благо, выбор в этом сегменте за соответствующие деньги огромен.

Источник

Разбираемся, в чём смысл седана Hyundai i40 в России

Заказы на Hyundai i40 в России принимают с марта 2012 года, а с тех пор продано 160 седанов. Планы на этот год скромные — меньше 1000 машин. Для сравнения, за 2011 год россияне купили 3754 четырёхдверки Hyundai Sonata.

Несколько дней мучают одни и те же вопросы — для кого предназначена модель Hyundai i40 в России и для чего её к нам поставляют? У нас корейцы уже продают четырёхдверку Hyundai Sonata — седан класса D, к которым относится и i40. Более того, новинка по габаритам чуть меньше Сонаты, но дороже её. Как создатели будут разводить в одном сегменте две схожие модели? Смогут ли заставить поверить российского покупателя, что меньше автомобиля за большие деньги — это хорошо? Попробуем разобраться.

Ответ российского представительства однозначный — соплатформенники являются абсолютно разными автомобилями. Их даже не стоит сравнивать! Ведь созданы они для разных рынков. Если Сонату делали в первую очередь для США, то i40 — продукт европейского центра разработок Hyundai в Рюссельсхайме, нацеленный исключительно на покупателей Старого Света. По словам корейцев, двигатели, настройки рулевого управления и подвески, интерьер и уровень оснащения рассчитаны на взыскательных европейцев.

В немецком инжиниринговом отделении Hyundai работа шла соответствующая. Есть официальная информация, что силовая структура кузова седана i40 крепче, чем у Сонаты. Металлический скелет «сороковки» на 62% состоит из высокопрочных сталей. Особенно усилены сминаемые зоны в передней части кузова, панель пола и боковые стойки в месте сопряжения с крышей. В том числе по этой причине агентство Euro NCAP присудило четырёхдверке i40 высший рейтинг по пассивной безопасности.

Проевропейский автомобиль трудно представить без плотной подвески. Вот и i40 получил сильно переделанную подвеску. Схематически всё по-прежнему (McPherson спереди и многорычажка сзади), но пружины и амортизаторы установлены более жёсткие, а стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в толщине. Помимо этого инженеры оптимизировали геометрию, пересмотрели расположение передних амортизаторных стоек и изменили углы установки колёс ради пущей устойчивости в поворотах. Известно также, что передняя подвеска весит на 8 кг меньше, а задняя — на 5 кг. И никакой специальной адаптации для российского рынка.

Разумеется, линейка моторов у i40 заметно отличается от сонатовской. Седану с «цифровым» названием положены бензиновые «четвёрки» с непосредственным впрыском Gamma 1.6 GDI (135 л.с.) и Nu 2.0 GDI (177), а также двухлитровый мотор с распределённым впрыском (167). Есть и дизель — четырёхцилиндровый наддувный мотор 1.7 CRDi мощностью от 115 до 136 «лошадей». Но эта история не про нас — «наши» i40 получили мотор, которого нет в странах Старого Света. По просьбе российского офиса корейской фирмы нам поставляют дефорсированный вариант «четвёрки» 2.0, у которой в активе 150 сил.

Организаторы облегчили жизнь, избавив нас от мук выбора, — в гамме тестовых машин лишь 150-сильные версии с шестиступенчатым «автоматом» (а других в России не будет) в трёх различных комплектациях, предназначенных для нашего рынка. А впереди — свыше 600 км по живописным дорогам Риги, Юрмалы, Талси, Кемери, Таллина и Пярну.

Удивительное дело — автомобиль делали собранней и жёстче всеми силами, но спустя первый десяток километров я думаю о комфорте. Не в том смысле, что мне его недостаёт, а в том, что Hyundai i40 буквально создан для подобных путешествий. Машина идёт по прямой чинно: чуть покачивается на волнах асфальта, не замечая микропрофиль полотна. Толчки от мелких неровностей растворяются в недрах подвески. В салоне тихо, кресла в меру плотные, но без навязчивых объятий. И дороги Латвии и Эстонии словно в масть — прямые, вполне себе ровные.

Но вот под колёса попался участок с неровными заплатками, расставленными в шахматном порядке, и крупными ямами. Серия плотных ударов по телу, вздрагивание кузова и вибрации неподрессоренных масс — идиллия рушится. Будто бы упал с мягкого дивана на твёрдый пол. Но стоит отдать должное — подвеска на неровностях не раскисает, громко не бубнит, а пробой на сжатии передних амортизаторов может случиться только на перепадах высотой 3–5 см. На такой дороге соплатформенная Sonata чуть мягче, но в работе подвески больше дряблости, расхлябанности и раскачки.

Рулевое управление стало чуть острее, а усилие — чуть гуще. Седан Hyundai i40 охотней ныряет в вираж, за траекторию держится агрессивней Сонаты. При этом крены — заметно меньше. Но, как и у «сестры», у i40 руль слишком активно возвращается в нулевое положение, а корма также охотно уходит в занос — систему стабилизации лучше не отключать. С укрощением строптивой могла бы помочь информативность рулевого привода, но она низка — ладонями трудно ощутить даже момент, когда передок уже поплыл в вираже. Но через баранку информация всё же идёт — о том, какие неровности вам на пути попадаются и в каком количестве. Хлёсткими ударами на ладони водителя запомнилась и Sonata.

Чудес не бывает — возможностей «атмосферника» 2.0 хватает седану массой свыше полутора тонн впритык. Спокойный, словно у лабрадора, характер мотора прекрасно подходит под вальяжное передвижение в пространстве, хотя агрегат неплохо тянет уже с 2500 об/мин. Но каждый обгон на трассе при скорости свыше 90 км/ч будто выворачивает мотор наизнанку — такой манёвр быстро совершается лишь с педалью в полу. Напольная педаль газа слегка задемпфирована, а реакции шестиступенчатого «автомата» на акселератор столь плавны и растянуты, что можно обзеваться. Но это не воспринимаешь как минус — силовой агрегат настроен гармонично.

Как говорят специалисты российского офиса Hyundai, у i40 и Сонаты покупатели разные. Новую модель должны покупать люди, которым важен дизайн машины, таким людям нужно как-то выделить свой автомобиль в потоке, для них не последнюю роль играет удовольствие от вождения. Стоп, подождите. А разве Sonata не красива? Она выглядит не только ярче, но и гармоничней своей соплатформенницы. Конечно, в Сонате о драйверском наслаждении можно забыть, но в более собранной на дороге модели i40 этих эмоций тоже не найти.

Цены на Hyundai i40 начинаются с отметки 1 089 000 рублей, а заканчиваются на 1 398 000. При этом за 1 299 000 рублей можно приобрести ту же Сонату с мотором 2.4 (178 л.с.), «автоматом» и навигацией, а за 1 319 900 рублей доступна Kia Optima 2.4 (180) — автомобиль более просторный, более мощный и на европейского покупателя нацеленный не менее сильно, чем i40. Да, по количеству оборудования Hyundai i40 вне конкуренции в этой компании, но едва ли стоит отдавать за него без малого 1,4 миллиона рублей.

Так для чего нам в России Hyundai i40? Представители корейской компании уверенно говорят, что автомобиль этот должен показать нам, на что способна интернациональная команда дизайнеров и инженеров. Им нужно отдать должное — i40 неплохо выглядит и едет, а в списке опций есть вентиляция сидений и самопарковщик. Но, ей-богу, о том, чему научились в компании Hyundai гораздо лучше, скажут такие модели, как купе и седан Genesis и представительская четырёхдверка Equus.

Паспортные данные

Техника

Источник

Тест-драйв Hyundai i40: дублёр основного состава

Многие современные люди не мыслят себя без iPhone, iPad и других устройств с яблоком. Портал Kolesa.Ru подозревает, что в Hyundai решили влиться в этот список, прибавляя к своим новинкам «и» с точкой. И на примере нового Hyundai i40 ищет ответ на вопрос, зачем корейцам седьмой седан в гамме.

Широкий модельный ряд и регулярный дебют новинок – явный признак того, что дела в компании идут отлично. Но в концерне Hyundai решили пойти ещё дальше и выпустили на наш рынок автомобиль, который во многом повторяет уже имеющуюся модель…

У большинства знакомых с маркой людей возник один-единственный вопрос – зачем? То ли корейцы, успешно пережившие мировой кризис, хотят показать, что их финансовое положение настолько прочно, что разработка и выпуск модели-дублёра для них – плёвое дело. То ли продажи Сонаты не оправдали надежд и Хендай i40 готовится как замена.

Под крышей российских дилеров встретились две модели одного класса, изначально предназначенные для разных рынков сбыта. Длинная и широкая Hyundai Sonata с массивной решёткой радиатора и огромным количеством хрома была, есть и остаётся машиной для «янки». Именно Америка для этой модели является основной площадкой для реализации. В Европе она попросту не продаётся.

А для борьбы с конкурентами в Старом Свете и был придуман новый Hyundai i40 – более компактный и сдержанный в дизайне седан, с переработанным в лучшую сторону интерьером и изменёнными в угоду европейцам ездовыми характеристиками.

Глядя на рост отечественного автомобильного рынка, руководство Hyundai поверило, что россияне примут обе модели. Итак, посмотрим, каким в представлении корейцев видится европейский средний класс.

Компания Hyundai не стала изобретать велосипед и за основу дизайна новой модели взяла «матрёшечный» принцип, который годами успешно используют, к примеру, немецкие премиум-бренды. Ведь с наружи i40 напоминает растянутую во все стороны Элантру, которая является увеличенным в масштабе Hyundai Solaris.

Но образу это не повредило. С массой кузовных ребёр и выштамповок седан выглядит привлекательно. Плавные и перетекающие линии являются продолжением друг друга, а головная оптика – элемент художественного искусства.

Из-за короткого багажника и шестиоконной компоновки профиля трехобъемный Hyundai i40 можно принять за лифтбек наподобие Skoda Octavia.

Внутреннее убранство выдержано в том же стиле, что и внешность, повторяя тему интерьеров младших и более доступных моделей. Даже закрыв рукой эмблему на руле, можно без труда догадаться, что сидишь именно в салоне Hyundai. В общем-то, этого корейцы и стараются добиться – преемственности и единообразия.

С точки зрения отделки каких-то откровений в салоне Хендай i40 нет. Протекающая через весь салон полированная «волна» разделяет пространство на две части. Всё, что выше, сделано из более дорогого, качественного и мягкого пластика, все, что ниже, – попроще, подешевле и пожёстче. Не обошлось и без модного чёрного «рояльного» лака, который придаёт интерьеру солидности, но отчётливо проявляет отпечатки пальцев и царапины.

На фоне визуальной унификации с другими моделями Hyundai не сразу замечаешь, что уровень оснащения i40 для своего класса просто фантастический. Бог с ним с «полукожаным» салоном, с электроприводом сидений, с запоминанием положений на двух человек. Передние кресла Hyundai i40 имеют вентиляцию (!) – роскошь даже для автомобилей классом выше!

Задний диван очень гостеприимен за счёт обилия свободного пространства и наличия двухступенчатого подогрева.

Девять (!) подушек безопасности, система автоматической парковки, адаптивные ксеноновые фары, бесключевой доступ, подогрев руля, двухсекционная стеклянная крыша, превращающаяся в люк, и, конечно же, мультимедийная станция с красивой графикой, продвинутой акустикой и голосовым управлением – все эти достижения науки и техники собраны в обычном седане класса «D». Впечатляет!

А вот вместительный 500-литровый багажник на фоне вышеперечисленного оснащения и общей стоимости, мягко говоря, удивил полным отсутствием обшивки верхней части и переставленной с бюджетного Соляриса внутренней ручкой.

Самой тривиальной составляющей в новом Hyundai i40 является техническая начинка. Под капотом автомобиля находится двухлитровый четырехцилиндровый двигатель, который корейцы дефорсировали до 150 лошадиных сил, чтобы подстроиться под особенности нашего налогового законодательства. В паре с шестиступенчатым «автоматом» такой тандем является единственно возможным выбором. Ни механических коробок передач, ни более мощных двигателей на наш рынок не поставляется.

С учетом немалой массы седана (1 662 кг), ждать от него феерической динамики не стоит. Но с перемещением в городском пространстве четверых взрослых людей Hyundai i40 справляется неплохо. Плавненько трогается, степенно разгоняется и слегка подхватывает во второй половине шкалы тахометра. Всё это происходит под незаметные переключения «автомата». Главное – сразу настроиться на размеренное передвижение, подстраиваясь под меланхоличный характер автомобиля.

Ни резкие нажатия акселератора «в пол», ни переход на ручной режим, в котором передачи можно переключать подрулевыми лепестками, не поднимут настроение водителю.

На трассе «лошадей» откровенно не хватает. Чем выше скорость, тем ускорение дается корейскому седану всё труднее и труднее, а о резких обгонах вообще можно забыть. Так что лучше сразу выставить на круиз-контроле крейсерские 110 км/ч и наслаждаться приятным звучанием аудиосистемы Infinity.

Полностью независимая подвеска Hyundai i40 выполнена по классической для автомобилей подобного класса схеме: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади. Её настройки, так же как и рулевое управление, заслуживают похвалы. Машина сглаживает большую часть неровностей асфальта и хорошо за него держится на скорости.

И быть бы Hyundai i40 гораздо более выгодным предложением в своем классе, если бы не цена. Наша тестовая машина со 150-сильным двигателем стоит, только вдумайтесь, – 1 398 000 рублей (!). Да, суммарный список оснащения кладёт на лопатки почти всех конкурентов. Но покатавшись на i40 всего один день, и у меня возник вопрос, поставленный в начале этой статьи – зачем?

Зачем мне вентиляция сидений в стране, где на большей части территории лето — один месяц в году? Зачем мне навигация, которая с одного конца города на другой ведёт через пробочный центр, когда в пяти минутах от меня съезд на «кольцевую»? Зачем мне голосовое управление радио, если я настраиваю станции втрое быстрее, не выслушивая через раз сообщение «повторите команду»? Зачем такой автопарковщик, который считает достаточным лишь пространство, где можно припарковать грузовик?

А отказавшись от всего этого, я и вовсе получу симпатичный, но больше ничем не выделяющийся седан, который всё равно окажется дороже большинства конкурентов в среднем на 100 000 рублей. Спрашивается, зачем?

У меня нашёлся только один ответ. Судя по всему, компания Hyundai решила по максимуму расширить в России свою модельную линейку, чтобы просто не выпустить зашедшего в салон покупателя. Ведь у корейцев в гамме аж семь (!) так любимых в нашей стране седанов. Выбирай, мол, на любой вкус, размер и цвет, только не уходи…

Цена Hyundai i40 на российском рынке

Как уже было упомянуто, Hyundai i40 продаётся на нашем рынке исключительно с двухлитровой бензиновой «четверкой» мощностью 150 л.с. и шестиступенчатой автоматической трансмиссией. Так что выбирать остаётся из трёх комплектаций.

Исполнение Comfort предложит ABS, ESP, семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, MP3-магнитолу с USB-портом, подогрев сидений и зоны покоя дворников, передний и задний парктроник, противотуманные фары, легкосплавные диски R16 и цвет «металлик». Цена – 1 089 000 рублей.

Следующая по оснащёнию комплектация Style вдобавок получит задние боковые подушки безопасности, ксеноновые фары, подогрев руля, электропривод передних сидений и подогрев задних, систему безключевого доступа, круиз-контроль, мультимедийную систему с навигацией и камерой заднего вида, а также комбинированную отделку салона из натуральной и искусственной кожи. Цена – 1 278 000 рублей.

Максимально оснащённый Hyundai i40 в исполнении Premium побалует адаптивным освещением, передними креслами с более развитой боковой поддержкой, которые получат память положений и вентиляцию, двухсекционной стеклянной крышей с люком, автоматической системой парковки и акустикой Infinity. Цена – 1 389 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Это, наверное, первый случай, когда любую комплектацию Hyundai i40 мы можем посоветовать не просто поклонникам марки, а вернопреданным фанатам, которые не собираются изменять своему кумиру. В любом другом случае стоит обратить внимание на другие предложения в классе, благо, выбор в этом сегменте за соответствующие деньги огромен.

Источник

Как я выбирал и покупал i40

Всем привет Драйверы!
Пока напало вдохновение решил сразу написать пост о том как я выбирал и покупал свой Хёндэ.
Я выбирал машину с февраля если мне не изменяет память и покупка состоялась только в мае. Дело тут не только в том, что я не мог определится с выбором, но и в наличии денег. Но в процессе сбора денег я активно читал, смотрел обзоры, мониторил сайты по продаже машин. Короче готовился.

В отличие от первой моей машины (Toyota Altezza) я не искал имиджевую машину, мне некогда на ней высекать и кому-то что-то доказывать, я этим в другом месте занимаюсь. Сначала я пытался определиться с бюджетом. Тут были первые сложности. К моменту выбора машины я ездил на (Toyota Carina), которая как вы понимаете не поднялась в цене вместе с кризисом. Зато все остальное подорожало и подорожало сильно. Все привычные ориентиры изменились. Говоря очень условно, раньше примерно за миллион можно было купить прям хорошую машину с салона типа той же Камри. За пол миллиона можно было взять бюджетный аппарат в средней комплектации типа Соляриса. А сейчас все изменилось. К Камри, Аккордам вообще не подступится ибо их ценник завалил за полтора ляма, Солярис не в конченой комплектации с автоматом стал стоить в районе 700+ т.р. В след за новыми машинами выросли цены и на Б/У машины. Вместе с ростом цен уменьшилось и количество продаваемых целых и удачных машин. Люди сами ездят и понятно почему. В общем стало понятно, что сейчас новая нормальная машина стоит миллион+ и сильно плюс. Поэтому я поставил планку 750-900 т.р. и начал поиски большого Б/У седана. Я смотрел и варианты кроссоверов, но там вообще вариантов живых найти без шансов. Купе мне не надо, универсал мне не нужен, я не вожу грузы. Короче мне нужен был седан, большой и комфортный седан для езды по городу-трассе. Важным обстоятельством было еще и то, что я все таки не хотел вваливать бабло в машину и уж тем более не работать на нее. Я проходил это с Алтеззой. Мне хватило.
Вот какие варианты мне приходили в голову:
1. Ауди А4 (2009-2010 годов).
2. VW Passat B7 (Примерно 2011-12 годов).
3. Camry (2010-2012 годов).
4. Nissan Teana (2011-13 годов).
5. Hyndai i40 (2012-2014 годов).
6. Mazda 6 (2011-2013 годов).
7. Honda Accord (2010—2012 годов).
8. Даже Ford Fockus седан рассматривался (2013-2015 годов).

Я живу в Новосибе, в городе где традиционно сильны японские марки. С них я и начал.По факту со всеми ими как и с немцами одна и тажа история не усталых машин просто нет. Как бы не поменялись цены, но покупая машину за 800-900 т.р. ты ждешь что на ней еще будут сидения и руль, а двигатель с коробкой не будут просится на капиталку или еще хуже на помойку. Плюс что в ней будет какой-то комфорт и хоть какие-то современные технологии, иначе как бы какой смысл вообще перелазить с Карины, если меняешь хрен на хрен только с неизвестными неисправностями и доплачиваешь денег.

На одном показательно примере я покажу как отсеклась целая группа машин.
У моего друга есть Accord 2008 года. Сейчас такая машина хоть сколько-то живая стоит 750т.р.+. Это не значит что за 750 можно что-то найти, это означает что дешевле этой суммы можно просто не искать, там металлолом. Уже после покупки он ко мне приехал и мы сравнивали машины. Но я имел представления и до этого, просто так сказать во многом убедился воочию.
Сразу буду сравнивать. Садясь в Accord ты попадаешь в комфортные и удобные кресла, лучше чем на i40. Красивее и весь интерьер, торпедо, дисплей магнитолы. В i40 лучше с местом на задних сидениях и приборная панель все же намного современнее, в остальном почти во всем Accord бесспорно лучше. Динамика у Accorda предсказуемо лучше (200 л.с. дают о себе знать). Также намного точнее и рулевое управление. Оно по своему напрягает на скорости по не идеальной дороге, тоже самое было и на Альтезе, так что это как бы вопрос такой. Если ездить по зеркалу то здорово, но дороги в Новосибе не как в Токио или Лос-Анжелесе… колея, волна и т.д. А подвеска на Аккорде тоже очень жесткая и если бы не резина намного больше чем положено на эту машину, мы бы ваще зубами чакали на всех кочках.
Короче. В один пробег и в одно состояние, что Аккорд, что Камри, А4 и Пассат будут лучше чем i40 и намного. Но вот в чем большая проблема. В один пробег РЕАЛЬНЫЙ, Камри будет стоить на 300 т.р. дороже, а Аккорд на 400 т.р. А это надо еще найти чтобы за эти деньги там были реальные пробеги и никаких юридических проблем. Похожая ситуация и с немцами, ну там есть и другие нюансы. Если говорить в эти же деньги (

800 т.р.). То любой Аккорд из списка как и Камри имеют реальные пробеги 150т.км.+ от сидушек с рулем в лучшем случае еще что-то осталось. Каждую из машин уже не по разу втащили куда-то. И все они требуют вложений уже сейчас и бесконечно потом. С немцами еще хуже в том плане, что там либо DSG либо вариатор, и то и то проблемы на подержанных машинах. И более менее живые DSG появились на ВАГах 14 года, до которых не дотянутся ваще никак. Я молчу про капризные по топливу, сервису нагреву и прочему двигателя TSI. Дело даже не в своей эксплуатации, а в том, что тебе досталось после прошлого хозяина и реального пробега 150+. А попасть на замену двигана или коробки это тоже самое что поставить деньги, на которые хочешь купить машину в казино и с очень большой степенью вероятности ты проиграешь. И вот тогда начнется раздиралово волос с головы. Следуя логике немцы отсеклись автоматически.
Дальше японцы. Да на тех же Камри и Аккордах нет таких проблемных агрегатов, но машина все равно будет далека от свежего состояния. В течение пары лет владения ремонта потребует очень многое уж не говоря о текущем состоянии интерьера и экстерьера. Все затерто, вышаркано, отломано, глючит, не работает и прочее прочее прочее. Камри комфртнее Аккорда, но интерьер как и уровень оснащения вообще не блещет современностью.
Достаточно похожая ситуация и с Маздами 6. До 2012 года, найти живую Мазду проблема особенно за адекватные деньги. А хуже другое, что Мазда из всего этого списка самая простенькая машина и ее по многим параметрам обойдет i40.
Один из примеров. приехал осматривать машину. По докам что-то странное, есть подозрение на перекупа, но машина стоит на учете и он собственник. Ладно начинаю промерять машину. весь кузов нормальный, только крашена задняя правая дверь. Ничего вроде критичного. Открываю дверь… Это ппц. сиденье было сфотографировано очень удачно, как и в большинстве объявлений, но в жизни оно умерло. На руле оплетка. Отгибаю, а там состояние руля как на моей Карине 15-ти летней с пробегом 300 т+. А машина предлагалась за 735 т.р. Остальное состояние я даже оценивать не стал. И такие варианты сплошь и рядом.
После 2012 года это просто другая машина. красивый кузов и интерьер, очень удобная и современная машина. НО новые двигателя SkyActive это ночной кошмар. Идя по пути достижения Евро-5 они не стали уменьшать объемы и турбировать двигателя или еще как-то существенно менять конструктив двигателей как это сделали немцы, они модифицировали имеющиеся двигателя. Не впадая в сложные технические моменты на деле получилось следующее. Мотор стал очень капризным по топливу. Не там заправил 98-й. машина вообще может колом встать. А езда по трассе не всегда предполагает вообще наличия 98-го бензина… Для примера сошлюсь на стоимость одной форсунки если она вдруг нагнется.

85 т.р. а их там 4. и это не залезая в ремни ролики и т.д. и т.п. И опять же как ездил, что заливал прошлый хозяин мы не проверим никак. А Мазды в этом кузове начинаются с цен типа 1050 т.р. Все что меньше там опять же живого места нет. И учитывая такие потенциальные сложности я решил не пытаться найти хоть приблизительной живой апарт в этом кузове и дотягиватся по деньгам.
По сути я был близок к покупке почти нового фокуса. Но посмотрел еще i40. И нашел отличный аппарат. 2013 год, в отличном состоянии, 1 хозяин 83 000км пробега, не один элемент не красился включая пороги, проемы, ничего не снималось все болты в заводской краске. Толщиномер по всей машине показал примерно одни и те же значения. Открываешь капот а там еще заводской цвет метала у всего, не то что течи там какие-то или задраконеные ремни, резинки, прокладки и т.д. Машина на гарантии (еще 2 года или 35 т. км), сервиска на руках, ПТС родной дилерский, горажное хранение (да это видно по состоянию лака на машине). Ездил дедушка почти весь пробег по трассе, поэтому есть пара приличных сколов и пара черт по переднему бамперу еле заметная и на заднем крыле левом тоже самое, но на этом все. В салон залазишь, сиденья просто новые как и все остальное. В комплекте новая зимняя резина. Комплектация отличная (можно почитать в основном посте).
Сразу я естественно брать не стал, все пробил на юридическую чистоту, долги и т.д. Все везде ровно. В общем сравнивая со всем что я смотрел и читал до этого, я почувствовал разницу не то что земля и небо, а просто космос и подземелье. Такого класса машину за такие деньги другой марки просто не купить. Машина почти новая. И ощущается как новая.
Решил надо брать. позвонил сторговался на 10 т.р. И договорились когда ехать оформлять. Продавец поехал со мной в ГИБДД, чтобы не было проблем с оформлением машины, помог поскорее протолкнуть техосмотр и вообще пройти оформление. попутным ветром забрал свои старые номера )). Мне лично без разницы какой номер, но и мне попался удачный (454 в 154 регионе).
Вот так я выбирал машину и сейчас после месяца владения и зная все основные недостатки машины, другую я бы не купил. Комфорт от новизны автомобиля, отсутствия необходимости постоянно контролировать не отвалилось ли чего, бес конца вваливать деньги, не перекрывается чуть лучше динамикой, рулежкой и шильдиком на решетке радиатора и корме.

Если согласны/не согласны пишите комментарии, задавайте вопросы. Готов на все отвечать.

Источник