K20a двигатель на каких авто

Двигатель Honda K20A

2.0-литровый бензиновый двигатель Хонда К20А производился компанией с 2000 по 2011 годы и устанавливался на такие популярные модели концерна как Аккорд, Цивик и минивен Стрим. Этот силовой агрегат имел довольно внушительное количество разных версий и модификаций.

В линейку K-series также входят двс: К23А и К24А.

Технические характеристики мотора Honda K20A 2.0 литра

Русскоязычный мануал для Хонда Аккорд 7 ищите здесь

Много полезной информации собрано в Accord-Russia.ru

Расход топлива Хонда К20 А

На примере Honda Accord 2004 года с механической коробкой передач:

На какие автомобили ставили двигатель K20A 2.0 l

Недостатки, поломки и проблемы К20А

Самая известная проблема этого мотора в быстром износе выпускного распредвала

Еще одной причиной стуков под капотом могут служить неотрегулированные клапана

Из-за загрязнения дроссельной заслонки тут нередко плавают обороты на холостых

Также часто течет передний сальник коленвала и недолго служат подушки двигателя

Моторы первых лет выпуска страдали от локального перегрева четвертого цилиндра

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А4

Рассказ обо всех слабых местах мотора К20А6

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Двигатели Honda K20A, K20A1, K20A2, K20A3, K20A4, K20A9, K20B, K20C, K20Z2, K20Z4

Силовые агрегаты К– настоящий прорыв в истории машиностроения компании Honda. В 2001 году предыдущие моторы уже устарели, им на смену пришли эволюционно новые К20А. Высокая технологичная составляющая позволила им бесперебойно занимать уверенные позиции на рынке в течение 10 лет. Изначально была задумка их установки на обновлённые автомобили CR-V, но позже они устанавливались на многие автомобили Хонда.

Преимущества новой серии двс

Где находится номер двигателя?

У многих автолюбителей возникают проблемы с поиском таблички, где выбит номер двигателя. Найти её совсем не трудно, откройте капот и посмотрите на верхнюю часть корпуса двигателя, вместе его стыка с корпусом коробки – там и находится заветная табличка.

Технические характеристики

Серия двигателей имеет базовую модификацию – K20A, на основе которой выпускалось несколько дочерних моделей, но о них поговорим чуть позже. В таблице ниже приведены конструктивные особенности базовой модели двс:

Общее описание

Кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал стальной – установлен на пяти опорах. Внутри вала находится специальный масляный канал для смазывания опорных и шатунных подшипников, а также для подачи масла к поршневым пальцам и для охлаждения поршней методом разбрызгивания. Если установлен блок балансированных валов, то на коленвалу присутствует 8 противовесов, если отсутствует – 4. Шатуны стальные, используются подшипники скольжения. Диаметр поршня составляет 86 мм.

Газораспределительный механизм

У мотора 2 распределительных вала, распложенные на пяти опорных шейках. Один вал обслуживает только впускные клапана, второй – выпускные. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, регулировка осуществляется при помощи винтов. Подача масла вначале осуществляется через коромысла, а затем через специальные каналы внутри распредвалов.

Распределительные валы вращаются цепью, берущей начало от звёздочки коленвала. Для оптимальной работы присутствует гидронатяжитель цепи на основе давления в системе смазки. Конструкцией предусмотрены успокоители для уменьшение вибраций цепи. Конструктивные изменения позволили снизить шум во время вращения цепи.

Элементы I-VTEC обеспечивает разную степень хода клапанов в зависимости от нагрузки. Такое улучшение обеспечивает снижение расхода горючего и более рациональное использование мощности сердца автомобиля.

Система смазки и охлаждения

Масляная система функционирует под действием насоса шестерёночного типа, расположенного в нижней части. Насос засасывает масло, пропускает его через специальный охладитель и фильтр. Далее масло подаётся на трущиеся элементы, гидронатяжитель и стекает в обратно в поддон. Объём масла в двигателе составляет 4,2 литра. Рекомендуемые марки – 5W-20, 5W-30, 0W-30.

Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией антифриза при помощи водяного насоса. В начальных отделах системы стоит термостат, обеспечивающий циркуляцию жидкости по малому кругу охлаждения или через радиатор. Рекомендуется использовать антифриз.

Впрыск топлива

На силовом агрегате установлена система многоточечного впрыска горючей смеси. Топливный насос работает под контролем регулятора давления, подающего сигнал к системе управления. Блок управления обеспечивает подачу различного количества и состава смеси, а также регулирует угол опережения зажигания, опираясь на показания различных датчиков топливной, воздушной и выхлопной систем. Также в блоке стоит защита двигателя от перегрузок – при повышении количества оборотов до определенного уровня (выше предельно допустимых), отключается подача топлива в камеры сгорания. Для лучшего распыления топлива и снижения аппетитов двигателя используются форсунки с несколькими отверстиями. Также на моторах этой серии устанавливается специальная система дополнительной подачи воздуха, обеспечивающая более экономичное использование топлива.

Модификации

Базовой моделью был мотор K20A, на основе которого были разработаны следующие двс:

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Согласно отзывам автолюбителей, моторы серии К отличаются высокой надёжностью. Цепь грм прослужит около 200 тыс. км. Если использовать качественное масло и при своевременном техническом обслуживании ресурс двс как минимум оставляет 350 тыс. км пробега. Но как показывает практика – на деле пробег до капиталки куда выше этой цифры.

Болячек немного, из наиболее распространённых встречаются:

Стук во время работы мотора. Зачастую причин может быть две:

Течь масла из переднего сальника коленчатого вала – необходимо его заменить.

Гуляют обороты – скорее всего, необходимо почистить дроссельный узел.

Мотор трясёт при повышении оборотов – при солидном пробеге возможен износ подушек двигателя или растяжение цепи грм. Необходимо осмотреть и при необходимости заменить элементы, вышедшие из строя.

Список автомобилей Хонда на которые устанавливался К20А и его аналоги:

Источник

Двигатели Хонда K-серии (K20A, K20B, K24A)

K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.

Желание написать статью про эти моторы подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?

K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

K20A — мощность 154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)

K20A — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)

K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20B, — мощность 156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.

K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)

Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.

Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.

Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?

Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.

Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).

В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.

Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.

К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.

Источник

Модификации двигателя HONDA K20

Неисправности и ремонт двигателя HONDA K20

Двигатель Honda K20 пришел на смену моторам B16, B18, B20, H22 и F20 в 2001 году и стал первым в новой К серии (К20, К23, К24) двигателей Хонда. ДВС представляет собой рядный четырехцилиндровый двигатель с цепным приводом ГРМ (Срок службы цепи довольно приличный и составляет, в среднем, более 200.000 км), некоторые версии оснащаются двумя балансирными валами. Высота блока цилиндров К20 — 212 мм, длина шатунов 139 мм, высота поршней 30 мм, а ход поршня 86 мм.
Впускной коллектор переменной геометрии, головка блока цилиндров двухвальная DOHC, с интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC (для обыкновенных/гражданских моторов данная система упрощенная и служит для повышения экономичности), без гидрокомпенсаторов, регулировка клапанов на К20, производится, при необходимости, каждые 40.000 км. Зазоры клапанов, впуск: 0.21-0.25, выпуск: 0.28-0.32.
Несмотря на общее название, модификации мотора весьма сильно разнятся: от гражданских 150 сильных, до спортивных высокооборотистых моторов мощностью 220 лошадей. C 2007 года двигатель K20 плавно сменяется на новый R20.

Модификации двигателя HONDA K20

1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
4. K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
8. K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
10. K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
11. K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Неисправности К20 и их причины

1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана.
2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.
3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.

Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.
Тюнинг двигателя HONDA K20

Тюнинговать обычные неедущие моторы смысла нет, в любом случае нужно менять головку на Type R, ШПГ от неё же, впуск/выпуск, мозг, а еще лучше сразу купить контрактный двигатель Honda K20A и не городить огород. Готовый К20А можно немного подкачать, поставить заслонку от FD2, заменить ресивер на что-то вроде Toda (или другой), выпуск 4-2-1 Toda (или другой), катбэк, ECU Hondata K-Pro, это барахло позволит поднять мощность до 230 л.с., дополнив это спортивными распределительными валами Skunk2 (или другими) уровня Stage 2, тарелками Skunk2, усиленными пружинками, форсунками 400 сс, можно довести отдачу до 250 л.с. На еще более злых валах, с портингом снимем еще немного, но обороты будут далеко за 9000 об/мин.
Чтоб получить еще больше мощности в атмосферном исполнении, нужно либо делать гибрида К20/К24 либо свап двигателя K24A2 и его тюнинговать аналогичным образом. Сборка мотора ведется на базе блоке K24, головка ставится от К20А или К20А2 и дорабатывается, поршни Wiseco/CP (или другие) 87.5 мм, под высокую степень сжатия (12-13), шатуны Carillo (или другие), распредвалы Skunk2 уровня Stage 3 (или им подобные), усиленные пружинки, ресивер от Skunk2, Toda и им подобные, большая заслонка 70 мм, выхлоп 4-2-1 Toda, топливный насос Walbro 255, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410 сс, маслонасос К20А2, ECU Hondata K-Pro + мелочи. Подобные конфигурации выдают более 300 л.с. без наддува, стоимость реализации высока, ресурс, сильно отжатых моторов, крайне низкий и зачастую проще установить компрессор либо купить изначально более быструю машину.

Компрессор и турбина на K20A

Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro.
Для более серьезного наддува или турбины нужно менять шатунно-поршневую группу на кованую, болты APR, сам кит с интеркулером и всем необходимым на базе Гарретта 30-тки (или попроще), портировать головку, ставить валы уровня Stage 2, пружинки, тарелки, выхлоп, настойка. На выходе получим далеко за 400 сил, но рациональность подобных решений под большим вопросом.

Источник

Проблемы и надежность двигателей Honda серии К (К20А, К24А)

Семейство двигателей Honda K-серии появилось в 2001 году. Эти бензиновые 4-цилиндровые моторы применялись буквально на всех крупных моделях Honda и соплатформенных Acura. Двигатели K-серии существуют в вариантах с рабочим объемом 2,0 и 2,4 литра, также есть и 2,3-литровая модификация с турбонаддувом. Эти двигатели заменили собой несколько старых линеек бензиновых силовых агрегатов Honda.

Двигатели K-серии распрощались с некоторыми традиционными решениями. В частности, коленвал тут вращается в правую сторону (т.е. по часовой стрелке), тогда как прежде все моторы Honda были «левоходными». В приводе ГРМ вместо ремня используется цепь. На всех моторах используется система i-VTEC, которая реализована либо на обоих распредвалах, либо только на впускном.

Все двигатели К-серии унифицированы между собой. Они как конструктор – в зависимости от примененных деталей и компонентов двигатель может развивать от 150 до 220 л.с. Или даже до 300 при серьезном тюнинге.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda К20А4 – эта модификация предназначена для установки на Honda CR-V. Объем мотора 2 литра, мощность 150 л.с.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Honda. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Как обстоят дела с надежностью у двигателей Honda К-серии?
Двигатели Honda К-серии были приняты поклонниками марки очень тепло, так как радовали балансом мощности, тяги и экономичности. С надежностью тоже был полный порядок, но лишь первое время. Потом эти японские силовые агрегаты преподнесли неприятные сюрпризы, многие из которых связаны с «самодеятельностью» по части выбора и замены моторного масла. Сейчас обо всем по порядку.

Дроссельная заслонка и неровный холостой ход
В зависимости от модели и года выпуска на двигателе К20А применяется электронная или механическая дроссельная заслонка. Механическая заслонка оснащена клапаном регулировки холостого хода, приводимым электрическим сервоприводом. Эти узлы создают проблемы при загрязнении. Их нужно снимать и чистить, а после установки нужно обязательно адаптировать.

В заслонке может выйти из строя датчик ее положения, о чем конкретно указывает соответствующий код неисправности (P0122) и сильно плавающие обороты двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку Honda вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Термоклапан быстрого холостого хода
Для быстрого прогрева на высоких холостых оборотах на двигателях Honda не только К-серии используется подача воздуха непосредственно к соплам топливных форсунок. За подачу воздуха отвечает специальный термоклапан, идущий в сборе с фланцем системы охлаждения. Когда антифриз прогревается до 60°, клапан закрывает подачу дополнительного воздуха к форсункам.

Этот клапан часто выходит из строя и является причиной того, что двигатель глохнет через несколько секунд после запуска или постоянно держит высокие холостые обороты.
От этого клапана можно просто избавиться, но тогда мотор не будет держать высоких оборотов для прогрева.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора
Коллектор двухлитрового мотора Honda CR-V оснащен механизмом изменения его длины. Переключением между длинными и короткими каналами заведует вращающийся клапан-барабан, приводимый вакуумным актуатором. Переключение на короткие каналы происходит по достижении 4700 об/мин. Этот механизм управляется электровакуумным клапаном и контролируется датчиком положения барабана.

С этим механизмом бывают проблемы: обычно пропадает вакуум или же барабан заклинивает, если владелец пренебрегал качеством и сроками замены воздушного фильтра. Регистрируются ошибки P1078 и P1077. Обычно для решения проблемы с клапаном во впускном коллекторе достаточно его вынуть, хорошенько промыть вместе со впускным коллектором.

Клапан VTEC
Клапан, управляющий системой VTEC в основном страдает из-за экономии на масле. Явный признак его выхода из строя – это когда мотор не развивает более 3500 об/мин и регистрируется ошибка P1259 или P2646. Но обычно клапан не ломается, а забивается металлическая сетка-фильтр, которая впаяна в резиновую прокладку между клапаном и ГБЦ.

Эта прокладка и еще одна в клапане VTEC начинает первой привлекать к себе внимание – он дубеет и начинает пропускать масло. Приходится менять обе прокладки.

На 2-литровых двигателях Honda K-серии муфта VTC ходит неплохо, а вот на 2,4-литровых она начинала трещать уже к пробегу в 100 000 км или даже раньше – до окончания гарантийного срока. По муфтам 2,4-литровых моторов проводилась отзывная кампания. Но «типа улучшенные» муфты начинали стрекотать уже через 1-2 года.

Муфты VTC барахлят и на 2-литровых двигателях. Симптом тот же: стрекотание при холодном запуске и ошибка P0341.

Цепь ГРМ
Растягивание цепи ГРМ на двигателях Honda K20 – не редкость, и случается это обычно при пробегах за 200 000 км. Правда, до серьезных проблем, связанных с ее перескоком, обычно не доходит. Обычно о том, что цепь пора менять, сообщает та же ошибка P0341, указывающая на проблемы с фазораспределением. Растянутая цепь на двигателе Honda обычно не шумит. Конкретно выявить растяжение цепи можно по сильно выдвинутому штоку гидронатяжителя: на двигателе К20А не должен выходить более чем на 16 мм.

Правда, осмотреть шток можно только после снятия крышки ГРМ. В ней есть лючок напротив гидронатяжителя, но через него можно лишь ослабить натяжение цепи при выполнении работ по снятию распредвалов.
Поэтому для оценки состояния цепи можно совместить и проверить метки на звездах распредвалов и шкиве коленвала. Чем больше отставание меток, тем чильнее растянута цепь. Если метки не совпадают на 1 см и более, то цепь лучше поменять.

Износ кулачков распредвала
Как показала эксплуатация, спустя 4-5 лет после их появления к пробегу в 80 000 – 100 000 км, очень многие двигатели К-серии отправлялись в ремонт. В частности, на нефорсированных моторах сильно изнашивались кулачки выпускного распредвала – они стирались настолько, что клапана практически не открывались. В результате двигатель начинал троить, его мощность сильно падала, а расход значительно повышался. Для ремонта приходилось менять изношенный распредвал. Причем новый выпускной распредвал стесывался вновь, буквально за 30 000 км.

До сих пор толком не ясно, почему же кулачки изнашивались. Существует несколько версий версии. По одной версии износ происходил из-за использования неправильного масла или несоблюдения интервалов замены. Критический износ кулачков возникал при использовании слишком вязкого масла типа 0W-40 до 5W-50, который владельцы заливали по своей инициативе. Также беда не обошла тех, кто использовал фирменное масло вязкости 0W-20, но менял его не вовремя. Вообще, в моторы K24A нужно заливать масло вязкостью 0W-20 или 5W-20 и менять его каждые 7500 км или даже раньше. С таким интервалом его меняют даже в Японии.
По второй версии, сильный и неравномерный износ кулачков выпускных распредвалов связан с тем, что вовремя не была произведена регулировка зазоров клапанов. На моторах без системы i-VTEC на выпуске один кулачок давит сразу на два клапана. И если в этих клапанах начинают «плясать» зазоры, приводящие к перекосам, то кулачок испытывает на себе ударные нагрузки. Сначала выкрашывается «цементированный» поверхностный слой металла на кулачке, затем быстро стачивается мягкий металл самого кулачка. В итоге профиль кулачка округляется, превращается в овал или круг – в зависимости от того, как долго владелец не обращался за решением проблемы.

Проверять тепловые зазоры клапанов нужно хотя бы раз в 40 000 км. Регулировка занимает порядка получаса, нужен щуп для измерения зазоров, отвертка и ключ на 10.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Honda вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вкладыши
Нередко на двигателях К20А проворачивает вкладыши, обычно шатунные, реже коренные. Причиной может быть неудачный подбор масла или замена его через большие интервалы. Если при этом еще и постоянно отжигать, то почти наверняка можно попасть на капремонт или замену двигателя.

Выбирайте и покупайте бензиновый или дизельный двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и других моделей на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Источник

Двигатель Honda K20A (Z) 2.0 л.

Характеристики двигателя Хонда К20

Неисправности и ремонт двигателя Хонда К20

Модификации двигателя Honda K20

1. K20A — выпускаемый с 2001 года спортивный двигатель, отдача мотора 215 л.с. при 8000 об/мин, установлены распредвалы с параметрами впуска 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), выпуск 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), двойные клапанные пружинки, степень сжатия 11.5. На данном движке используются балансирные валы. В 2007 году двигатель К20А был модернизирован, изменился впускной коллектор, увеличилась дроссельная заслонка до 64 мм (была 62 мм), доработана ГБЦ (впуск, выпуск), установлены усиленные шатуны, степень сжатия возросла до 11.7, включение системы VTEC сдвинули на 200 оборотов вниз и она теперь начинает работать при 5800 об/мин. Изменен и доработан выпускной коллектор 4-2-1 и выпуск в целом, диаметр трубы остался прежним (54 мм). Что это все дало? Мощность модернизированного моторчика возросла до 220 л.с. при 8000 об/мин, момент возрос с 206 Нм при 7000 об./мин., до 215 Нм при 6100 об./мин. Отсечка сдвинута на 8600 об/мин. Такой движок ставился на японский Civic Type R FD2.
2. K20A1 — гражданский вариант К20А, заменена поршневая под низкую степень сжатия 9.8, установлены спокойные распредвалы, впускные/выпускные каналы меньшего диаметра, мощность 155 л.с. Встречается мотор на Хонде Стрим.
3. K20A2 — спортивный 201-сильный мотор, с другим коротким впускным коллектором, присутствуют маслофорсунки, другой коленвал, другие шатуны и поршни. А также, применены злые распредвалы с параметрами впуска 238 (7.36)/278 (12.42)/240 (7.82), выпуск 240 (7.14)/280 (11.12)/242 (7.72). Крутится мотор до 7900 об/мин. Степень сжатия увеличена до 11, iVTEC включается на 5800 об/мин. (6000 об/мин. для Civic Type-R).
4. K20A3 — гражданский мотор с системой i-VTEC для регулировки фаз газораспределения на впускном валу. Переключение VTEC настроено на 2200 об/мин. На впуске стоит двухступенчатый коллектор, который переключается на 4600 об/мин. Степень сжатия 9.8, мощность 160 сил. Встречается на RSX и Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 — такой же гражданский мотор, степень сжатия 9.8, мощность 150/152/155 л.с. Отличия в VTEC.
6. K20Z1 — спортивный высокооборотистый двигатель для версий Type-S, доработанный К20А2, изменен впуск/выпуск, валы чуть злей, i-VTEC включается после 5800 об/мин. Мощность 210 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 194 Нм при 6200 об/мин.
7. K20Z2 — простой моторчик, степень сжатия 9.8, мощность 155 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 4500 об/мин.
8. K20Z3 — спортивная версия с полноценным i-VTEC, который переключается на 5800 об/мин. Также использован электронный дроссель, измененные распредвалы, изменен впуск/выпуск, степень сжатия 11, мощность 197 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 188 Нм при 6200 об/мин. Ставился движок на Honda Civic Si.
9. K20Z4 — похожая на K20Z3 модификация, отличаются распредвалы, iVTEC включается на 400 об/мин раньше, при 5400 об/мин. Мощность 201 л.с. при 7800 об/мин, крутящий момент 193 Нм при 6800 об/мин. Встречается на европейских Honda Civic Type R.
10. K20C1 — турбированный мотор для Civic Type R. Двигатель оснащается прямым впрыском топлива, системой VTEC на впускном и выпускном валах, отличается доработанными впускными каналами и турбиной, которая дует 1.4 бара. Также были использованы поршни под степень сжатия 9.8, кованые шатуны и легкий коленвал. Мощность мотора Type R — 310 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 400 Нм при 2500-4500 об/мин. Отсечка установлена на 7000 об/мин.
11. K20C2 — атмосферный мотор для обычного Civic. Здесь используется прямой впрыск топлива с системой i-VTEC на обоих распредвалах. На двигателе применен легкий коленвал, новые поршни под степень сжатия 10.8, доработанная ГБЦ, с другими камерами сгорания. Мощность этого движка — 158 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 187 Нм при 4200 об/мин.

Неисправности К20 и их причины

1. Стук двигателя. Чаще всего данная проблема вызывается износом выпускного распредвала, это болезнь мотора К20, ничего необычного. Решение: купить новый распредвал. Еще одна причина стука мотора, это не отрегулированные клапана.
2. Течи масла. Часто встречающаяся проблема, течет передний сальник коленвала. Замена решает все вопросы.
3. Плавают обороты. В большинстве случаев данная проблема решается банальной чисткой дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация двигателя К20. Проверяйте подушки двигателя, на сильно поездивших двс, не исключено растяжение цепи ГРМ.

Кроме того, первые моторы имели проблемы с локальным перегревом 4-го цилиндра, с 2003 года проблема решена. Сам по себе движок хорош, но любит качественный бензин и хорошее масло, при соблюдении этих условий ездит долго и надежно, ресурс К20А около 300 тыс. км и больше. Спортивные версии отлично поддаются тюнингу и покупаются соответствующими людьми, такие моторы, обычно, более уставшие, при покупке имейте это ввиду.

Тюнинг двигателя Honda K20

Атмосферник. Гибрид

Тюнинговать обычные неедущие моторы смысла нет, в любом случае нужно менять головку на Type R, ШПГ от неё же, впуск/выпуск, мозг, а еще лучше сразу купить контрактный двигатель Honda K20A и не городить огород. Готовый К20А можно немного подкачать, поставить заслонку от FD2, заменить ресивер на что-то вроде Toda (или другой), выпуск 4-2-1 Toda (или другой), катбэк, ECU Hondata K-Pro, это барахло позволит поднять мощность до 230 л.с., дополнив это спортивными распределительными валами Skunk2 (или другими) уровня Stage 2, тарелками Skunk2, усиленными пружинками, форсунками 400 сс, можно довести отдачу до 250 л.с. На еще более злых валах, с портингом снимем еще немного, но обороты будут далеко за 9000 об/мин.
Чтоб получить еще больше мощности в атмосферном исполнении, нужно либо делать гибрида К20/К24 либо свап двигателя K24A2 и его тюнинговать аналогичным образом. Сборка мотора ведется на базе блоке K24, головка ставится от К20А или К20А2 и дорабатывается, поршни Wiseco/CP (или другие) 87.5 мм, под высокую степень сжатия (12-13), шатуны Carillo (или другие), распредвалы Skunk2 уровня Stage 3 (или им подобные), усиленные пружинки, ресивер от Skunk2, Toda и им подобные, большая заслонка 70 мм, выхлоп 4-2-1 Toda, топливный насос Walbro 255, форсунки от турбо Acura RDX производительностью 410 сс, маслонасос К20А2, ECU Hondata K-Pro + мелочи. Подобные конфигурации выдают более 300 л.с. без наддува, стоимость реализации высока, ресурс, сильно отжатых моторов, крайне низкий и зачастую проще установить компрессор либо купить изначально более быструю машину.

Компрессор и турбина на K20A

Достаточно простой способ поднять мощность стандартного мотора, это установить компрессор. К примеру, популярное решение Jackson Racing, при давлении 0,5 бар, способно надуть до 270-290 л.с., кроме нагнетателя нам понадобится впуск/выпуск Toda, насос Вальбро 255, форсунки 410 сс от RDX, ECU Hondata KPro.
Для более серьезного наддува или турбины нужно менять шатунно-поршневую группу на кованую, болты APR, сам кит с интеркулером и всем необходимым на базе Гарретта 30-тки (или попроще), портировать головку, ставить валы уровня Stage 2, пружинки, тарелки, выхлоп, настойка. На выходе получим далеко за 400 сил, но рациональность подобных решений под большим вопросом.

Источник

Проблемы и надежность двигателей Honda серии К (К20А, К24А)

Семейство двигателей Honda K-серии появилось в 2001 году. Эти бензиновые 4-цилиндровые моторы применялись буквально на всех крупных моделях Honda и соплатформенных Acura. Двигатели K-серии существуют в вариантах с рабочим объемом 2,0 и 2,4 литра, также есть и 2,3-литровая модификация с турбонаддувом. Эти двигатели заменили собой несколько старых линеек бензиновых силовых агрегатов Honda.

Двигатели K-серии распрощались с некоторыми традиционными решениями. В частности, коленвал тут вращается в правую сторону (т.е. по часовой стрелке), тогда как прежде все моторы Honda были «левоходными». В приводе ГРМ вместо ремня используется цепь. На всех моторах используется система i-VTEC, которая реализована либо на обоих распредвалах, либо только на впускном.

Все двигатели К-серии унифицированы между собой. Они как конструктор – в зависимости от примененных деталей и компонентов двигатель может развивать от 150 до 220 л.с. Или даже до 300 при серьезном тюнинге.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Honda К20А4 – эта модификация предназначена для установки на Honda CR-V. Объем мотора 2 литра, мощность 150 л.с.

В каталоге компании «АвтоСтронг-М» вы найдете большой выбор хороших б/у двигателей для автомобилей Honda. Выбрать и купить их вы можете прямо на нашем сайте.

Как обстоят дела с надежностью у двигателей Honda К-серии?
Двигатели Honda К-серии были приняты поклонниками марки очень тепло, так как радовали балансом мощности, тяги и экономичности. С надежностью тоже был полный порядок, но лишь первое время. Потом эти японские силовые агрегаты преподнесли неприятные сюрпризы, многие из которых связаны с «самодеятельностью» по части выбора и замены моторного масла. Сейчас обо всем по порядку.

Дроссельная заслонка и неровный холостой ход
В зависимости от модели и года выпуска на двигателе К20А применяется электронная или механическая дроссельная заслонка. Механическая заслонка оснащена клапаном регулировки холостого хода, приводимым электрическим сервоприводом. Эти узлы создают проблемы при загрязнении. Их нужно снимать и чистить, а после установки нужно обязательно адаптировать.

В заслонке может выйти из строя датчик ее положения, о чем конкретно указывает соответствующий код неисправности (P0122) и сильно плавающие обороты двигателя.

Выбрать и купить дроссельную заслонку Honda вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Термоклапан быстрого холостого хода
Для быстрого прогрева на высоких холостых оборотах на двигателях Honda не только К-серии используется подача воздуха непосредственно к соплам топливных форсунок. За подачу воздуха отвечает специальный термоклапан, идущий в сборе с фланцем системы охлаждения. Когда антифриз прогревается до 60°, клапан закрывает подачу дополнительного воздуха к форсункам.

Этот клапан часто выходит из строя и является причиной того, что двигатель глохнет через несколько секунд после запуска или постоянно держит высокие холостые обороты.
От этого клапана можно просто избавиться, но тогда мотор не будет держать высоких оборотов для прогрева.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора
Коллектор двухлитрового мотора Honda CR-V оснащен механизмом изменения его длины. Переключением между длинными и короткими каналами заведует вращающийся клапан-барабан, приводимый вакуумным актуатором. Переключение на короткие каналы происходит по достижении 4700 об/мин. Этот механизм управляется электровакуумным клапаном и контролируется датчиком положения барабана.

С этим механизмом бывают проблемы: обычно пропадает вакуум или же барабан заклинивает, если владелец пренебрегал качеством и сроками замены воздушного фильтра. Регистрируются ошибки P1078 и P1077. Обычно для решения проблемы с клапаном во впускном коллекторе достаточно его вынуть, хорошенько промыть вместе со впускным коллектором.

Клапан VTEC
Клапан, управляющий системой VTEC в основном страдает из-за экономии на масле. Явный признак его выхода из строя – это когда мотор не развивает более 3500 об/мин и регистрируется ошибка P1259 или P2646. Но обычно клапан не ломается, а забивается металлическая сетка-фильтр, которая впаяна в резиновую прокладку между клапаном и ГБЦ.

Эта прокладка и еще одна в клапане VTEC начинает первой привлекать к себе внимание – он дубеет и начинает пропускать масло. Приходится менять обе прокладки.

На 2-литровых двигателях Honda K-серии муфта VTC ходит неплохо, а вот на 2,4-литровых она начинала трещать уже к пробегу в 100 000 км или даже раньше – до окончания гарантийного срока. По муфтам 2,4-литровых моторов проводилась отзывная кампания. Но «типа улучшенные» муфты начинали стрекотать уже через 1-2 года.

Муфты VTC барахлят и на 2-литровых двигателях. Симптом тот же: стрекотание при холодном запуске и ошибка P0341.

Цепь ГРМ
Растягивание цепи ГРМ на двигателях Honda K20 – не редкость, и случается это обычно при пробегах за 200 000 км. Правда, до серьезных проблем, связанных с ее перескоком, обычно не доходит. Обычно о том, что цепь пора менять, сообщает та же ошибка P0341, указывающая на проблемы с фазораспределением. Растянутая цепь на двигателе Honda обычно не шумит. Конкретно выявить растяжение цепи можно по сильно выдвинутому штоку гидронатяжителя: на двигателе К20А не должен выходить более чем на 16 мм.

Правда, осмотреть шток можно только после снятия крышки ГРМ. В ней есть лючок напротив гидронатяжителя, но через него можно лишь ослабить натяжение цепи при выполнении работ по снятию распредвалов.
Поэтому для оценки состояния цепи можно совместить и проверить метки на звездах распредвалов и шкиве коленвала. Чем больше отставание меток, тем чильнее растянута цепь. Если метки не совпадают на 1 см и более, то цепь лучше поменять.

Износ кулачков распредвала
Как показала эксплуатация, спустя 4-5 лет после их появления к пробегу в 80 000 – 100 000 км, очень многие двигатели К-серии отправлялись в ремонт. В частности, на нефорсированных моторах сильно изнашивались кулачки выпускного распредвала – они стирались настолько, что клапана практически не открывались. В результате двигатель начинал троить, его мощность сильно падала, а расход значительно повышался. Для ремонта приходилось менять изношенный распредвал. Причем новый выпускной распредвал стесывался вновь, буквально за 30 000 км.

До сих пор толком не ясно, почему же кулачки изнашивались. Существует несколько версий версии. По одной версии износ происходил из-за использования неправильного масла или несоблюдения интервалов замены. Критический износ кулачков возникал при использовании слишком вязкого масла типа 0W-40 до 5W-50, который владельцы заливали по своей инициативе. Также беда не обошла тех, кто использовал фирменное масло вязкости 0W-20, но менял его не вовремя. Вообще, в моторы K24A нужно заливать масло вязкостью 0W-20 или 5W-20 и менять его каждые 7500 км или даже раньше. С таким интервалом его меняют даже в Японии.
По второй версии, сильный и неравномерный износ кулачков выпускных распредвалов связан с тем, что вовремя не была произведена регулировка зазоров клапанов. На моторах без системы i-VTEC на выпуске один кулачок давит сразу на два клапана. И если в этих клапанах начинают «плясать» зазоры, приводящие к перекосам, то кулачок испытывает на себе ударные нагрузки. Сначала выкрашывается «цементированный» поверхностный слой металла на кулачке, затем быстро стачивается мягкий металл самого кулачка. В итоге профиль кулачка округляется, превращается в овал или круг – в зависимости от того, как долго владелец не обращался за решением проблемы.

Проверять тепловые зазоры клапанов нужно хотя бы раз в 40 000 км. Регулировка занимает порядка получаса, нужен щуп для измерения зазоров, отвертка и ключ на 10.

Выбрать и купить головку блока цилиндров (ГБЦ) для двигателя Honda вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Вкладыши
Нередко на двигателях К20А проворачивает вкладыши, обычно шатунные, реже коренные. Причиной может быть неудачный подбор масла или замена его через большие интервалы. Если при этом еще и постоянно отжигать, то почти наверняка можно попасть на капремонт или замену двигателя.

Выбирайте и покупайте бензиновый или дизельный двигатель Honda для автомобилей Civic, Accord, CR-V, Jazz и других моделей на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Источник

Двигатели B20B, K20A, K20B, K24A на автомобили Honda CR-V, Accord, StepWGN, Orthia, Integra, SM-X, Stream а так же автоматические коробки передач.

Уважаемые пользователи, DRIVE2.RU. Сегодня речь пойдет о двигателях серии B20B и K20A, K24A на автомобили Хонда CRV, Stepwgn, Orthia, SM-X, Integra, Stream.

Начнем с разновидности двух-литрового мотора Б20Б:
Всего было 2е модификации, таких двигателей, по характеристикам отличались мощностью, а именно лошадиными силами.
— 1-я модификация B20B мощность 130/5500 л.с./об.мин.
— 2-я модификация B20B мощность 150/6300 л.с./об.мин.

Визуальное отличие двигателей заключалась в впускном коллекторе, более старая модель двигателя мощностью 130 л.с. имела Высокий коллектор, который был выше уровня клапанной крышки. Ниже прилагаем фотографию.

Так же стоит заметить, что на Honda Orthia так же отличался коллектор.

По обращениям наших клиентов, мы выявили наиболее частые поломки агрегата:

Трамблер — Часто выходит из строя, стоит заметить, что он так же отличался, фишка на 9 контактов и соответственно на 10.

Гидроусилитель руля — но тут не безызвестности, каждая марка двигателя «Honda» имеющая гидравлическую систему управления руля, сталкивается с этой проблемой каждый сезон 🙂 Гидроусилитель руля начинает, закусывать и соответственно подвывать.

Касаемо самого двигателя, основных недостатков не имеет, при правильном обслуживании и эксплуатации.
Крайне часто замена двигателя происходит из за того, что расход масла крайне велик, двигатель уже не отвечает своим стандартным мощностям. Конечно же, в первую очередь это связано с его не маленьким пробегом.

Трансмиссии имели полный привод и передний.
Распространенная версия коробки полного привода для Автомобиля Honda CR-V — имела маркировку S4TA. Такая же модификация акпп ставилась на Степвагон и Орхию и SM-X.
Более редкая коробка передач для CR-V RD1 MDMA — Электронная.
Так же были варианты электронной и тросиковой коробки M4TA, устанавливались исключительно на CR-V.
Коробка передач для Honda Integra, SM-X, передний привод имела маркировку S4XA.
Для Stepwgn передний привод кпп, более распространенная маркировка коробки, являлась — SKNA.

Разновидности коробок передач двигателя B20B:
S4TA — полный привод, тросиковая.

M4TA — полный привод, тросиковая или электронная. Устанавливается на кузов RD1

MDMA — Полный привод, электронная.

SKPA — полный привод, электронная. Устанавливается исключительно на Honda Stepwgn

MDLA — передний привод, CR-V, кузов RD2

SKNA — передний привод, тросиковая и электронная

S4XA — передний привод, тросиковая и электронная

Серия двигателей K20 и соответственно K24A
Двигатель серии K20A устанавливался на автомобили Honda Accord, CR-V, Stepwgn, Stream, объем 2.0

Мощность двигателя К20А для Автомобилей:
Stream — 154/6500 л.с./об.мин
Accord CL7 VII поколение — 155/6000 л.с./об.мин
Accord CL8 4WD — 152/6000 л.с./об.мин
CR-V RD5 — мощность 158/6500 л.с./об.мин
Stepwgn — мощность 160/6500 л.с./об.мин

Двигатель серии K24A устанавливался на автомобили Honda Accord, CR-V, Stepwgn объем 2.4.
Accord — мощность 200/6800 л.с./об.мин, стоит заметить что у комплектации Executive мощность 190 л.с.
CR-V RD7 — мощность 160/6000 л.с./об.мин
Stepwgn — мощность 162/6500 л.с./об.мин

Наиболее частым выходом из строя у двигателей серии K20 K24 — Распредвалы. Симптомы данной проблемы выражаются повышенным звуком, работы двигателя и не большие заглушенные постукивания, соответственно сопровождается вытянутой цепи, но не во всех случаях.

Уважаемые пользователи, ждем Ваших вопросов и коментарий!
С Уважением компания Торенс Красноярск.

Источник

Двигатели Хонда K-серии (K20A, K20B, K24A)

K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.

Желание написать статью про эти моторы подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?

K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: два.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

K20A — мощность 154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)

K20A — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)

K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)

K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)

K20B, — мощность 156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.

K24A — мощность 160/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)

K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)

Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.

Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.

Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?

Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.

Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления. Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).

В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.

Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.

К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.

Источник