Nfs pro street наклейки на авто

делал для себя,чтобы было проше и быстрее работать с тюнингом наклеек. Вот решил поделиться и с вами,вдруг кому пригодиться.

1. 5Zigen
2. ABS Dynamics
3. AC Autotechnics
4. ADR Design
5. AEM
6. Aeromotive
7. Airflow Research
8. American Racing Custom Wheels
9. APEX
10. Apexi
11. APR Tunen
12. APR
13. Araxis
14. Aerospeed
15. BAER
16. Bassari
17. BBS
18. Bilsten
19. B&M
20. Borla
21. Brembo
22. Bride
23. Carrilo
24. Castrol
25. Castrol Syntec
26. Centerforce
27. Center line
28. Ceramicool
29. Clutch Master
30. COBB
31. Cobb tuning
32. Comb Fusion nitrous system
33. Comp Cams
34. Comptech
35. CPistons
36. Crower
37. Dali Racing
38. Darton Sleeves
39. DC-Sport
40. Dei
41. DA-Luck
42. Dybatech
43. EATON
44. Edelbroc
45. Eibach Springs
46. Endless
47. Enjuku racing
48. Enkei
49. Eurolite
50. European cars
51. Extrime Dimensions
52. Falken tire
53. Findaza
54. Flowtech
55. Fluidyne
56. Full race
57. Gentera
58. Global west suspensions
59. Good Hood
60. Good ridge
61. Greddy
62. Hankook
63. Harman motive tungo
64. Hedman heders
65. HKS
66. Holley
67. Hooker
68. Hotchkis
69. HP Racing
70. H&R
71. HRE
72. ICEMAN Racing
73. IForged
74. Import Tuner
75. Injen Technology
76. Innovate
77. Intrax
78. Jackson Racing
79. Japan tuning
80. JE Pistons
81. JiC Magic
82. Kaizer
83. Kinesis
84. K&N
85. Koni
86. Konig
87. Kumho tires
88. KVR Perfomance
89. KYB
90. KZR
91. Lowenhart
92. Lunati
93. Magnalow
94. Mishelin
95. MMP
96. MOMO
97. Moroso
98. MRT
99. MSD
100. Mickey Thompson
101. MuscleMax by Dynatech
102. Neuspeed
103. NOLOGY
104. NOS
105. NX
106. concept oslon
107. OZ
108. Perrin performance
109. Powerflex
110. Power Slot
111. Quaife
112. Racing Hart
113. Raxles
114. Rays Engineering
115. Revus
116. Rev hard
117. REVO
118. RK sport
119. RO_JA
120. Sport Compact Car
121. Schikane
122. Schroth
123. Scorpion
124. Seibon carbon
125. Skunk 2 Racing
126. SLP
127. Sparco
128. Spearco racing intercoolers
129. SuperStreet
130. Stopotech
131. Stratospeed
132. Super Maxx by Dynatech
133. TCI
134. Tech dynamics
135. Tenzo R
136. Thermal
137. Thermo toc. Cool it.
138. Tial Sport
139. Toda racing
140. Toyo
141. TSW
142. Turbo
143. Turbonetics
144. Turbosmart (T)
145. Unorsodocs Racing (UR)
146. Venom
147. Vogtland
148. WOLK racing wheel
149. Weiand
150. Weld Racing
151. Wilwood
152. Work
153. WS Engineering
154. Yokohama
155. ZEX

Источник

Каталог винилов для nfs prostreet (A4x15color|70mb)

дорогой, спасиб тебе большое, я ради тебя щас на пикабу зарегался только что бы спасибо тебе спаказать!

ТО ЧТО НАДО БІЛООЧЕНЬ СИЛЬНО. Я УЖЕ ЗАДОЛБАЛСЯ ЖДАТЬ И ХРАИТЬ В ПАМЯТИ ПОД КАКИМ НОМЕРОМ ЧТО, СПАСИБО ОГРОМНОЕ ЧЕЛОВЕК.

Загуглил, так и знал, что хоть кто-то это сделал. Спасибо

Свингер пати

O расизмe

Соседи

В понедельник было. Поднимаюсь в лифте, подхожу к двери своей квартиры. Около соседней двери ребенок лежит. Девочка, лет 8- 9. Думал инфаркт хватит. Меня.
Подбежал; толкаю. Спит. Тормошу, просыпайся..
— Тебя как зовут? Где живешь?

Молчит. Что делать? ХЗ.
Стучу в дверь.
Не открывают.
Звоню на горячую линию Департамента соц. защиты населения по решению проблем безпризорности.
Спасибо Гугл. Девочку к себе завел, после того, когда звонок приняли и сказали, что едут.
Приехали минут через 40. Мы пока чай попили, познакомились. Варя, 9 лет. Живет с мамой, пришла со школы (примерно в 14:00), дверь мама не открыла, но она дома ( со слов ребенка). Пошла, погуляла. Еще пришла, дверь не открывают. Причем у ребенка есть ключи, но закрыто на внутренний замок.
Приехала соц.защита, поговорили с Варей, забрали её, увезли.

Сегодня, среда 01.12.21.
Стук в дверь (звонка нет)
Открываю. Стоит мадам ( лет 30 с прицепом, лицо уставшее от синьки, прям утомленное)

— Это ты вызвал ментов, чтобы мою девочку забрали?

— Да, не ментов, а органы соц.защиты

И еще 5 минут отборного мата и ругани. Пообещали машину сжечь ( не знаю чью, у меня нет), короче. соседи попались такие, что врагов не надо.

Будь как Сергей!

Праздник к нам приходит. Можно и автобусы новые все просверлить. 300 лет Кузбасс

Вот такие веселые новые новогодние автобусы «на гвоздях и шурупах» будут ездить по Кемерово. Распоряжение администрации области. А чего жалеть-то? Надо только немного подработать напильником.

Просто китайцы. Просто строят железную дорогу. Быстро

Чем он руководствуется?

Особливая доставка въ славном городе Рыбинскъ

Аренда

Суд оставил на свободе жителя Кавказа за убийство сестры, «опозорившей» семью

Магомедбашир Могушков зарезал младшую сестру Лизу после того, как увидел видео с ней в интернете.

Когда 6 февраля 2020 года к Исе в квартиру в Магасе ворвались полицейские, 33-летняя Елизавета Евлоева (Могушкова) была там. Запись допроса, где видно ее лицо, и та называет свое имя, один из сотрудников «слил» в сеть. Ролик показали у себя кавказские сообщества с многотысячной аудиторией.

И тем не менее в марте 2021 года суд приговорил экс-сотрудника лишь к 1 году и 9 месяцам колонии-поселения. Но сразу же освободил, зачтя срок, отбытый в СИЗО.

На Магомедбашира Могушкова в феврале 2020 года завели уголовное дело по статье «Убийство». Приговор ему вынесли только теперь. Об этом «КП-Северный Кавказ» узнала в нидерландском правозащитном центре Stichting Justice Initiative*. За лишение жизни родной сестры Магасский районный суд назначил Могушкову два года ограничения свободы, расценив преступление как «убийство в состоянии аффекта».

То есть Магомедбашир не сможет покидать место постоянного проживания (пребывания) в определенное время суток, посещать какие-то места и выезжать за пределы обозначенной судом территории.

В Китае открыли моноклональное антитело, нейтрализующее все штаммы коронавируса

Молекулярные биологи из Китая открыли антитело 35B5, способное соединяться с самым стабильным регионом в структуре S-белка коронавируса и нейтрализовать все его штаммы, в том числе вариацию «омикрон». Первые итоги опытов с этими молекулами были раскрыты в статье в электронной библиотеке bioRxiv.

Группа медиков из Китая под руководством Дена Кая, профессора университета Сунь Ятсена в Гуанчжоу (Китай), обнаружила в образце крови одного из переболевших жителей Китая уникальное антитело, одинаково эффективно нейтрализующее все распространенные штаммы SARS-CoV-2.

Эта молекула, получившая имя 35B5, была открыта в ходе масштабного исследования, направленного на изучение большого количества образцов крови жителей Китая, перенесших COVID-19 в тяжелой форме. Ученые выделяли из них культуры B-клеток, производящих антитела, и наблюдали за тем, какие вирусные частицы те могут атаковать.

Подобные поиски помогли медикам выделить две молекулы, 35B5 и 32C7, даже небольшие концентрации которых активно нейтрализовали частицы первых вариаций SARS-CoV-2. Последующие опыты показали, что антитело 35B5 столь же эффективно боролось с бета- и дельта-штаммом коронавируса, тогда как сила действия второй молекулы резко снизилась.

Схожие результаты ученые получили в ходе опытов на мышах, зараженных всеми распространенными штаммами коронавируса. Антитело 35B5 защитило всех грызунов от гибели и серьезных повреждений легких, тогда как эффективность второй молекулы заметно упала при борьбе с новыми вариациями SARS-CoV-2.

Универсальный характер действия антитела 35B5, как показали фотографии с криоэлектронного микроскопа, было связано с тем, что данная молекула соединяется с той частью S-белка коронавируса, которая почти не меняется по мере эволюции SARS-CoV-2. Ее структура одинакова для всех разновидностей коронавируса, в том числе и для недавно выявленного штамма «омикрон».

Этот же участок, как считают профессор Ден Кай и его коллеги, можно использовать в качестве «мишени» для создания универсальных вакцин, способных подавлять все уже существующие штаммы коронавируса, а также последующие вариации SARS-CoV-2, которые могут возникнуть в ближайшие месяцы и годы.

Источник

FAQ для Need For Speed™ Pro Street (PC)

Описание игры:
Самые дорогие машины со всего света, умопомрачительный тюнинг, свет ксенона и нереальные скорости — нелегальные гонки всегда привлекали сорвиголов на самых быстрых шедеврах автопрома. Но со временем культура и мода меняются. Любители быстрой езды вышли в свет и перестали прятаться от полиции: новые соревнования проводятся официально на специальных трассах во всех частях планеты. Хобби «золотой молодежи» превратилось в самостоятельный вид спорта со своими правилами, спонсорами и чемпионами.

Новая часть знаменитой гоночной серии Need for Speed меняется вслед за самими гонками. Больше не нужно прятаться от властей и рисковать в нелегальных заездах. Теперь самый опасный враг — не полиция, а хитрые и стремительные соперники. Они действуют агрессивно и в любой момент готовы подрезать машину оппонента или столкнуть ее в кювет, превратив в бесформенную груду железа. Эра бессмертных автомобилей прошла! Любого четырехколесного коня можно разбить вдребезги: мнется и отваливается буквально все — капот, бампера, спойлеры, крыша, крылья, стекла и даже колеса. ProStreet — не просто очередной эпизод сериала, это — новый уровень реализма и зрелищности, доступный всем!

Особенности игры:
Система повреждений научит осторожности. Остерегайтесь столкновений с другими машинами и ударов о бетонные блоки, иначе вы рискуете превратить хромированную красавицу в груду бесполезного хлама. Разбить, помять или оторвать можно любую деталь. После каждой гонки придется ремонтировать автомобиль, выбирая между заменой старых частей или их восстановлением — ведь новые стоят немалых денег.
Доработанная система тюнинга. Малейшие изменения в облике болида сказываются на его поведении. Уменьшение угла наклона спойлера или высоты бампера влияет на аэродинамические показатели. Стандартный автомобиль можно превратить в ракету, развивающую космические скорости, но справиться с нею будет непросто.
Тонкая настройка двигателя. Мотору уделено не меньше внимания, чем внешним деталям. Его можно тщательно настраивать, добиваясь нужного эффекта. Отныне именно «начинка» под капотом, а не показные изыски, является самой главной частью автомобиля.
Лицензированный автопарк. Вы встретите множество машин от самых известных концернов. Среди них BMW M3, Mazda RX-7, Toyota Corolla GTS AE86 и Nissan GT-4 Proto. В игре представлены модели от двух десятков именитых производителей.
Передовая графика. Модели машин настолько похожи на их настоящие прототипы, что грань между игрой и жизнью тает на глазах. Красивые облака, небо, эффектные закаты и рассветы, зрители возле трассы и клубы густого дыма, вырывающиеся из-под колес еще больше усиливают ощущение реальности происходящего.

Минимальные системные требования: (официальные)

Процесор: Intel Pentium 4 1.8 GHz / AMD 2000+
ОЗУ: 512 MB (1024 MB если установлена ОС Windows Vista)
Видео-карта: 128MB, с поддержкой DirectX 9.0c (серии GeForce FX поддерживаются)
HDD: 8.2 GB
Привод: DVD-ROM
Скорость интернета: 512 кбит/сек
Операционная система: Microsoft Windows XP (32-bit) либо Windows Vista

Рекомендуемые системные требования: (неофициальные)

Процессор: Intel Pentium 3.0 GHz / AMD 3000+
ОЗУ: 1024 МБ (1.5GB при установленной Windows Vista)
Видео-карта: 256 МБ, с поддержкой DirectX 9.0c (DirectX 10)
HDD: 8.2 GB
Привод: DVD-ROM 8x speed
Скорость инетернета: 1 мбит/сек
ОС: Microsoft Windows 2000 / XP (SP2), Windows Vista (32 bit/64 bit)

№11 Вопрос: В игре есть фри лайф наподобие как most wanted, когда свобода передвижения +ролевая система и можно кататься где и когда угодно?
Ответ: Нету. Можно кататься только по трассам.

№13 Вопрос: Как избавиться от фризов во время игры.
Ответ: На данный момент помогает в этом лишь замена процессора на двухъядерный. В некоторых редких случаях на Core2Duo фризы не пропадают. Людям же с одноядерными процессорам и владельцам Core2Duo у которых есть фризы остается ждать патча, который исправит эту проблему.

№14 Вопрос: У меня не запускаються гонки или идет бесконечная загрузка уикенда, что делать.
Ответ: Это вызвано правкой записи реестра на русский язык. Лечится перезаписью обратно на английский с помощью этого файла

№16 Вопрос: После обновления игры до версии 1.1 не вводятся коды
Ответ: Нужно скачать Эту небольшую утилиту.
После пропатчивания файла nfs.exe (версии 1.1), запустите игру, в карьере введите следущие 4 чит-кода:
SAAM-CE
— открыть Collectors Edition Pack (5 автомобилей)
SAAM-BP1
— открыть Booster Pack 1 (7 автомобилей)
SAAM-BP2
— открыть Booster Pack 2 (7 автомобилей)
SAAM-UNL
— заменяет чит-код «unlockallthings»

№19 Вопрос: Какие в Need For Speed™ Pro Street есть «боссы» и как их выиграть
Ответ от vk6666:
В игре, как вы заметили, существует пять «боссов», то есть «королей» каждого из видов гонок, плюс один главный, по всем видам гонок, и естественно всем хочется их победить, предлагаю некоторые советы, позволящие вам победить этих господ как можно быстрее:

№20 Вопрос: На каких машинах лучше проходить Drift, Drag, Grip и Speed.
Ответ от vk6666:

4. Speed
здесь хороши полноприводные и быстрые машины, а так же практически все суперкары
особенно хочется отметить следующие модели:
2007 Audi RS4
1999 Nissan Skyline R34
2006 Lamborghini Murcielago LP640
2006 Subaru Impreza WRX STI
2006 Mitsubishi Lancer Evolution IX MR-edition
2008 Mitsubishi Lancer Evolution X
2006 Ford GT
за их отличную устойчивость.

Источник

Механический тюнинг в Need For Speed: ProStreet

Need for Speed ProStreet – первая попытка ЕА отойти от основной линии жанра серии в сто-рону легальных соревнований по гоночным дисциплинам. Игра получила массу отзывов, как позитивных, так и негативных. Однако у этой игры всё же есть достаточное количество поклонников, которым пришлись по душе гонки подобного рода – легализованные соревнования фанатов стритрейсинга. Но не всем под силу разобраться и освоить систему тюнинга, которая была реализована в игре; подчас названия настроек и подсказки не только мешают разобраться в принципе действия, но и вводят в заблуждение. Чтобы исправить положение, я попытался собрать воедино доступный материал и раскрыть завесу тайны в тонкостях на-стройки параметров автомобилей.

В Need for Speed ProStreet механический тюнинг разделён на 4 группы:

— тюнинг подвески – наиболее обширная и трудно перевариваемая группа настроек, которая, тем не менее, имеет максимальный эффект при настройке ходовых характеристик;

— тюнинг двигателя – не менее важная группа, отвечающая за тяговые характеристики. На-стройки в этой группе в большей степени влияют на ускорение автомобиля;

— тюнинг трансмиссии – ещё одна группа настроек, влияющих на ускорение и скорость;

— тюнинг тормозов – группа настроек, оптимизирующих работу тормозной системы автомобиля. Может показаться, что это наименее важные настройки, однако от правильно настроенных тормозов напрямую зависят скорость и качество прохождения определённых участков трека, что сказывается на финальном результате гонки.

В следующей части руководства все настройки будут описаны максимально подробно.

ПРУЖИНЫ И АМОРТИЗАТОРЫ.

Уровень сжатия передних и задних амортизаторов определяет скорость, с которой амортизаторы будут реагировать (сжиматься) на взаимодействие с неровностями дорожного покрытия. Смягчение уровня сжатия (установка движка влево) позволит сгладить влияние неровностей дороги, однако ухудшит управляемость автомобиля, и наоборот.

Уровень отбоя передних и задних амортизаторов определяет скорость возврата амортизаторов в исходное состояние. Для получения оптимальных результатов разработчики рекомендуют устанавливать уровни отбоя одинаковыми с уровнями сжатия.

Уровень жёсткости передних и задних пружин. От настроек этих параметров зависят два фактора – реакция корпуса авто на неровности и поворачиваемость автомобиля. Более жёсткие пружины увеличат поворачиваемость, но так же увеличится и чувствительность на неровности дороги. Смягчение пружин произведёт обратный эффект.

Чтобы максимально полно осознать механизмы действия амортизаторов и пружин, а также основную разницу между ними, проведём аналогии. Представьте обычную, самую простую… телегу. Фактически, это автомобиль, состоящий из кузова, колёсной рамы и не имеющий подвески. Колёсная рама жёстко привязана к кузову, отчего любые неровности дорожного покрытия через колёса отражаются на кузове. Чтобы уменьшить влияние выбоин на дороге, отделим раму от кузова и поместим между ними пружины. Разница ощутится сразу: реакция на неровности станет более мягкой, трясти кузов будет значительно меньше, ощущения будут такими, как будто вы в лодке. Однако, согласно законам физики, любое разделение целого объекта на составные части разделяет и физические силы, которые имеют место быть в каждой из новых частей. Представим опять телегу без пружин, входящую в поворот: поскольку это единое целое, то поворачиваемость у неё будет достаточно хорошая. Но стоит отделить кузов от рамы, как он начинает «жить своей жиз-нью»: при входе в поворот рама следует согласно желаемому курсу, но кузов по инерции пытается двигаться прямо! Тем не менее, пружины выполняют свою соединительную роль и увлекают кузов за рамой. Можно сделать предположение, что чем жёстче будут пружины, тем лучше будет поворачиваемость у телеги (сила, которая по инерции сообщает кузову телеги движение вперёд, уменьшится), но одновременно увеличится чувствительность кузова на неровности и выбоины. Смягчая пружины, мы получим обратно противоположный эффект, то есть уменьшим поворачиваемость телеги, одновременно уменьшится и чувствительность к неровностям. Теперь рассмотрим влияние жёсткости пружин на переднюю и заднюю часть автомобиля (телеги). Учитывая описанное выше можно утверждать, что смягчение передних пружин уменьшит поворачиваемость и увеличит вероятность сноса передней части авто на заднеприводных автомобилях. Увеличение жёсткости передних пружин приведёт к улучшению управляемости, причём более выраженным эффект будет у переднеприводных автомобилей. Смягчение задних пружин увеличит занос задней части авто (что в большей степени благоприятно для дрифта), особенно при резком торможении. Повышение жёсткости задних пружин увеличит управляемость (контроль заноса) у заднеприводных авто.
Вернёмся к нашей телеге. Установив пружины, мы уменьшили воздействие неровностей дороги на ку-зов, однако спустя некоторый период времени мы осознаём, что комфорта не прибавилось в той мере, в которой хотелось бы. Резкие перепады в вертикальном направлении (большие выбоины или камни) по-прежнему будут ощущаться кузовом. Чтобы избежать влияния неровностей в подобных ситуациях, устанавливаются так называемые поглотители ударов – амортизаторы. Их прямая задача – уменьшить влияние вертикальных возмущений, возникающих при движении по дорожному покрытию. Несмотря на простую, казалось бы, функцию, здесь также всё не так просто. На рисунке показана комбинированная система, совмещающая пружину (красная) и амортизатор (синий). Принцип действия амортизатора аналогичен насосу: поршень движется внутри цилиндра, заполненного газом или жидкостью. Возникновение неровности под колесомзаставляет поршень двигаться вверх, что обеспечивает сглаживание резких ударов; затем силы сопротивления в цилиндре возвращают поршень обратно, тем самым возвращая положение колеса в исходное состояние. Рассмотрим влияние жёсткости амортизатора на управляемость, а также процессы при сжатии и отбое. Установка мягкого (медленного) сжатия позволит снизить воздействие выбоин на корпус автомобиля, но одновременно увеличит ход колеса в вертикальном направлении, что негативно скажется на управлении, так как колесо будет продолжать двигаться вверх по инерции после преодоления препятствия, вплоть до потери контакта с дорожным покрытием. Установка жёсткого (быстрого) сжатия устранит эффект провала и повысит сцепление с дорогой, но в то же время увеличит воздействие неровностей на корпус автомобиля из-за недостаточного хода поршня внутри амортизатора. Жёсткий (быстрый) отбой позволит колесу быстро восстановиться в исходное положение, что соответственно быстрее восстановит сцепление с дорогой, в то время как мягкий (медленный) отбой будет способствовать медленному возвращению колеса на место, что также негативно скажется на управляемости в связи с потерей сцепления с дорогой. Согласно рекомендациям разработчиков, уровни сжатия и отбоя должны совпадать. Стоит ли следовать этим рекомендациям – право ваше, но практика показывает, что иногда несовпадающие установки приводят к гораздо лучшим результатам. И ещё пара слов о настройке передних и задних амортизаторов. Как и в случае с пружинами эффект различен от того, какой привод у вашего автомобиля. В случае с задним приводом желательно иметь жёсткие задние амортизаторы, чтобы обеспечить максимальное сцепление с покрытием, аналогичная ситуация и для переднеприводных авто. Надеюсь, теперь разница между пружинами и амортизаторами понятна всем: пружины обеспечивают смягчение воздействия неровностей дорожного покрытия, отделяют кузов от шасси и действуют во всех направлениях; амортизаторы сглаживают перепады высот на дороге и работают только в вертикальном направлении.

Клиренс определяет расстояние между нижней точкой корпуса автомобиля (днищем) и дорожным покрытием. Несмотря на кажущуюся простоту настройки, за данным параметром стоят сложные физические процессы. Общие принципы: высокий клиренс увеличит вероятность переворота автомобиля в поворотах и ухудшит торможение; слишком низкий клиренс увеличит вероятность касания днищем дорожного покрытия, что приведёт к проблемам в управлении на неровностях, однако на ровных трассах устойчивость машины заметно увеличится. Настройка клиренса обычно тесно связана с жёсткостью амортизаторов: более жёсткие системы амортизации позволяют значительно уменьшить клиренс, и наоборот, увеличение клиренса позволит установить более мягкие амортизаторы.

Одна из самых загадочных настроек. Попробуем разобраться: поперечные балки помогают предотвратить радиальный снос автомобиля на поворотах. Когда автомобиль начинает входить в поворот, например влево, то корпус авто продолжает своё инерционное движение вперёд, тем самым оказывая противодействие движению влево и увлекая автомобиль вправо. Чтобы компенсировать этот эффект, в конструкцию автомобиля были добавлены поперечные балки, жёстко соединяющие между собой левую и правую сторону подвески. Когда во время поворота правая часть подвески начинает сжиматься, она пытается через поперечную балку вызвать обратный эффект на другой стороне подвески, то есть поднять её. Но это невозможно физически по причине жёсткой фиксации другого конца балки. Торсионное сопротивление, возникающее в балке при её скручивании, предотвращает дальнейшее проседание правой стороны и возвращает её в исходное положение.

Исходя из описанного можно предположить, что увеличение жёсткости поперечной балки улучшит поворачиваемость автомобиля, при этом меньше будет выражен эффект сноса передней части. Однако излишняя жёсткость балки предрасполагает автомобиль к за-носу задней части, что делает машину неконтролируемой в резких поворотах.

Давление в шинах имеет непосредственное отношение к площади контакта шины с поверхностью дорожного покрытия и, следовательно, оказывает влияние на поворачиваемость автомобиля. Согласно формуле,

то есть наблюдается обратная зависимость площади контакта от давления. Понятно, что чем выше давление в шине, тем меньше площадь контакта с дорогой и, наоборот, при уменьшении давления в шине площадь контакта увеличивается. Как это влияет на поворачиваемость? Тоже всё просто: чем меньше площадь контакта с дорогой, тем проще за-ставить колёса по ней скользить. Повысив давление в передних шинах, мы увеличим вероятность сноса передней части; повысив давление в задних шинах, мы увеличим вероятность заноса задней части машины.

НЕМНОГО НАСТОЯЩЕЙ МАГИИ.

В совершенстве этой наукой (регулировкой положения колёс, или настройкой развала-схождения) владеют лишь избранные, которые занимаются этими вещами каждый день на производстве либо шиномонтаже. Попробуем разоблачить это волшебство и пролить свет на самые сокровенные места автотюнинга.

Итак, знакомьтесь: TOE (схождение), CAMBER (развал) и CASTER (кастер).
Для начала определимся с терминологией. Схождение – это угол между плоскостью вращения колеса и нормалью направления движения. Развал – это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Кастер – это угол между вертикалью и осью поворота колеса. Далее рассмотрим каждый параметр более подробно.
Схождение определяет стабильность при движении и поворачиваемость при прохождении поворотов. Позитивное схождение (toe-in) увеличивает стабильность при прямолинейном движении, но ухудшает поворачиваемость; отрицательное схождение (toe-out) действует прямо противоположно – заметно улучшает управление при прохождении поворотов, но при этом повышенная чувствительность ухудшает стабильность при прямолинейном движении. Понятно, что позитивное схождение лучше выбирать для скоростных быстрых гонок с плавными поворотами, негативное же лучше подойдёт для коротких гоночных трасс, изобилующих поворотами разной степени сложности. И ещё, переднеприводным авто желательно имель небольшое отрицательноесхождение, заднеприводным – небольшое положительное, полноприводным – нейтральное. Данные предпочтения обусловлены исключительно физикой процессов при движении и могут дополнять установки, описанные чуть выше.

Развал определяет качество сцепления покрышки с дорогой. Преимущественно во всех случаях развал должен быть нейтральным, это обеспечит максимальную площадь контак-та колеса с поверхностью покрытия и повысит стабильность в управлении. Допускается установка небольшого отрицательного развала, это позволит немного улучшить прохождение поворотов. Считается, что положительный развал недопустим, поскольку он существенно ухудшает управляемость автомобилем. Но здесь сокрыта великая тайна: если по-дойти к вопросу без лишнего рвения и с особой тщательностью, можно повысить ускорение и скорость, тем самым добиться более высоких результатов прохождения трассы. Но рекомендовать я это не буду, поскольку это тот случай, когда стабильность и управление гораздо важнее.
Кастер определяет чувствительность управления. Именно так всё просто. Практически всегда устанавливается позитивный кастер (как в мотоциклах), что улучшает стабильность при прямолинейном движении на высоких скоростях. Однако на коротких извилистых трассах допускается установка небольшого отрицательного кастера: это позволит проходить повороты на чуть большей скорости.

ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.

Ничего военного в этой регулировке нет: установка движка вправо сделает реакцию на поворот руля более отзывчивой, перемещение движка в левое положение уменьшит чувствительность авто на поворот рулевого колеса.
Что стоит знать при выборе необходимого положения движка: приближение к крайним позициям может привести к неадекватным результатам, таким, как занос задней части и снос передней. Что это такое, показано на рисунках ниже.

Занос (oversteer) – следствие установки высокой (stiff) чувствительности управления.

Снос (understeer) – следствие установки низкой (loose) чувствительности управления.

Положение колёс при контролируемом заносе (countersteer). Техника, наиболее часто применяемая в раллийных гонках и при дрифте.

Все настройки, описанные ниже, влияют на ускорение автомобиля и скорость движения. Основные величины, использующиеся в настройках подобного рода, это крутящий момент (torque) и мощность, выраженная в лошадиных силах (horsepower). При этом имеет место следующая зависимость: увеличение настроек в пользу ускорения (увеличение крутящего момента) станет причиной уменьшения максимальной скорости (снижения мощности), и наоборот. Чему отдать предпочтение – зависит от вида гонки и типа трассы.

Как и в случае с подвеской, настройки двигателя можно разделить на три подгруппы:
— регулировка фазы газораспределения;
— регулировка турбонаддува;
— регулировка нитро.
Прольём свет и на эти таинства.

Из приведённой схемы и краткого описания работы видно, что фаза распределения – это период времени между впуском и выпуском топливно-воздушной смеси. Для изменения этого времени используются различные технические решения: от изменения исходного положения распредвала до применения автоматических систем регулировки фазы распределения. Приведу пример одного из простых решений – замена распределительного вала. На рисунке приведён пример распредвала с увеличенной фазой (слева) и обычный распредвал (справа). За счёт более крутых скосов эксцентрика впускной клапан открывается раньше и остаётся открытым дольше по сравнению со стандартным вариантом вала. Это обуславливает поступление большего объёма горючей смеси в цилиндр, что в свою очередь обеспечивает микровзрыв большей мощности и, как следствие, увеличение скорости вращения.
Перейдём непосредственно к регулировке. Установка движка в сторону опережения (advance) сдвинет границу разделения крутящего момента и мощности (см. формулу выше) в сторону более высоких оборотов. Это приведёт к увеличению общей мощности, а, следовательно, и скорости автомобиля. Напротив, установка движка влево, в сторону запаздывания (retard), сдвинет эту границу в сторону низких оборотов и улучшит ускорение.

Усиление (boost) нагнетания воздуха во впускной коллектор (intake manifold), в котором происходит смешивание топлива с воздухом, оказывает воздействие на результирующую смесь: чем больше в этой смеси будет воздуха, тем больше мощности можно получить от камеры сгорания двигателя. Начальное усиление (start boost) влияет на малые обороты двигателя, тем самым улучшая ускорение. Конечное усиление (end boost) влияет на высокие обороты и способствует скорейшему достижению максимальной скорости. Установка регуляторов вправо усиливает эффект, влево – уменьшает. Несколько слов о различии между турбокомпрессором (turbo) и нагнетателем (super-charger). Несмотря на равноценные задачи, выполняемые обеими системами, различия в принципе действия достаточно сильны.

Турбокомпрессор (слева) работает на выхлопных газах, которые, попадая из двигателя в отсек турбины (через коричневую трубу), вращают её и одновременно колесо компрессора. Компрессор всасывает воздух из атмосферы, сжимает его и под давлением направляет во впускной коллектор. Нагнетатель (справа) активируется непосредственной связью с двигателем посредством ременной передачи: приводимый в движение один из роторов компрессора активирует второй ротор; раскручиваясь, эта система всасывает воздух и также направляет его во впускной коллектор. Обе системы имеют свои недостатки: турбокомпрессор – провал мощности на низких оборотах в связи с недостатком выхлопных газов, нагнетатель – жёсткую связь с двигателем, что служит причиной потери мощности. Однако в настоящее время благодаря достижениям прогресса обе проблемы практически не имеют эффекта.

Все мы видели баллоны с надписью NOS и знаем, что находится в этих баллонах – оксид азота, он же веселящий газ. Этот газ используется для получения более насыщенной топливно-воздушной смеси. Как следствие, такая смесь способствует очень активному увеличению мощности двигателя. Не вдаваясь в тонкости систем подачи азота и процессов при этом происходящих, перейдём непосредственно к описанию настроек.
Давление подачи определяет силу, с которой оксид азота добавляется к топливно-воздушной смеси. Увеличение давления повышает ускорение, но может способствовать быстрому опустошению баллонов; низкого давления может быть недостаточно для со-вершения желаемого манёвра (обгона или ускорения).
Скорость истечения определяет количество оксида азота, которое будет подано в систему впуска топлива. Увеличение этого параметра также повышает ускорение, но может привести к потере управления либо вызвать проблемы с переключением передач; уменьшение скорости подачи позволит продлить эффект действия нитро, но также уменьшит мощность этого эффекта.
Комбинирование этих двух настроек даёт максимальный эффект для разных типов гонок: в дрифте желательно уменьшить обе настройки для получения плавного и продолжи-тельного заноса; в скоростных гонках небольшое увеличение давления и скорости позволит эффектно обойти противников; в драге максимальное увеличение двух параметров в сочетании с оптимальной настройкой коробки передач позволит добиться лучших результатов.

Трансмиссия – это цепь передачи вращательной энергии от двигателя к ведущей колёсной паре. Начинается она с диска сцепления, который соединяет коленвал двигателя и ведущий вал коробки передач, а заканчивается дифференциалом, который соединяет ведомый вал (в случае переднего привода) или карданный вал (в случае заднего привода) с колёсной осью. Задача трансмиссии – оптимизировать частоту вращения вала двигателя таким образом, чтобы автомобиль мог тронуться с места и двигаться в любой ситуации.
Для начала небольшое введение.
Все взаимодействия в трансмиссии осуществляют-ся с помощью зубчатых соединений. Представим два зубчатых колеса, одно с 20-ю зубьями, другое с 10-ю. Начальное вращение сообщается большо-му колесу, а оно приводит во вращение малое. В этом случае большее колесо будет ведущим, а малое – ведомым. За один оборот большого колеса маленькое будет совершать два оборота, то есть будет вращаться быстрее. Соотношение количества зубьев между ведущим и ведомым колёсами называется коэффициентом передачи и в данном случае составит 20:10 или 2:1. В результате мы получим повышение передачи.
В обратной ситуации, когда начальное вращение сообщается малому колесу, а оно при-водит в движение большое, за один оборот ведущего колеса ведомое повернётся только наполовину, то есть будет вращаться медленнее. Коэффициент передачи составит 10:20 или 1:2 и мы получим понижение передачи. Таким образом, соединяя разные колёса можно получать различные коэффициенты передачи. Именно это и реализовано в коробке передач.

Шестерни на ведущем (промежуточном) валу закреплены жёстко и вращаются постоянно (кроме моментов переключения передач, когда сцепление разъединено). Шестерни на ведомом валу находятся в сцеплении с ведущими, но с самим валом контактируют через подшипники. Таким образом, вращение ведущего вала и ведомых шестерён не вызывает вращение ведомого вала. Эту задачу выполняют муфты переключения передач, которые могут перемещаться вдоль вала с помощью вилок переключателя передач. Сами вилки непосредственно связаны с переключателем передач. Перемещение рукоятки переключателя вызывает движение соответствующей муфты вдоль ведомого вала и инициирует зацепление последнего с ведомой шестернёй передачи. В результате ведомый вал начинает вращаться со скоростью, пропорциональной коэффициенту передачи. Таков основ-ной принцип действия стандартной коробки передач.

Однако, преобразованной скорости вращения по-прежнему слишком много для колёсной пары. Для преобразования результирующего числа оборотов в приемлемое (для сцепления колёс с поверхностью дорожного покрытия) служит дифференциал. Основная его за-дача – согласовывать (дифференцировать) вращение колёс ведущей колёсной пары во время прохождения поворотов: благодаря зубчатой развязке оси, колёса могут вращаться независимо друг от друга. Но мы рассмотрим лишь его работу, как последней понижаю-щей передачи (final drive gear).

Обозначения:
input pinion gear – ведущая шестерня, ring gear – ротор дифференциала, cage – коробка диффе-ренциала, left/right drive pinion – шестерня левой/правой полуоси, captive pinions – сателлиты.

Вращательное движение от ведомого вала коробки передач (или от карданного вала в случае заднего привода) передаётся через ведущую шестерню (input pinion gear) на ро-тор дифференциала (ring gear). Это приводит в движение колёса автомобиля, но ввиду того, что количество зубьев на роторе превосходит оное на ведущей шестерне, происходит понижение передачи, а, следовательно, и снижение скорости вращения колёс. Не-смотря на то, что передача является понижающей, коэффициент записывается обратной величиной, то есть при 9-и зубьях ведущей шестерни и 41-м ведомой мы получим коэффициент передачи 41:9 или 4,55:1. Перейдём к настройкам этой группы, которые делятся на две подгруппы:
— настройка коробки передач;
— настройка дифференциала.

Настройка коробки передач сводится к выбору отношений между передачами. Установка регуляторов влево (short) позволит быстрее достигать высоких оборотов, необходимых для переключения на следующую передачу. Установка в правое положение (tall) увеличит это время, что позволит увеличить скорость. Откровенно говоря, об этом можно было на-писать сразу, но мне хотелось объяснить принцип работы всей системы, чтобы помочь вам избежать ошибок при выборе передаточных отношений. В заключение отмечу, что первая передача нужна только для того, чтобы сдвинуть автомобиль с места, остальные же служат для разгона.

Ситуация такая же, как и с коробкой передач: уменьшение (short) финального переда-точного отношения позволит быстрее разгоняться, но может привести к пробуксовкам на старте, особенно с установленным мощным двигателем. Увеличение (tall) этого пара-метра приведёт к плавному разгону и увеличению максимальной скорости.

Тормоза нужны для того, чтобы остановить (или замедлить) автомобиль. В отличие от предыдущих разделов, я не буду приводить никаких художеств и разъяснений – тут и так всё понятно.

БАЛАНСИРОВКА СРАБАТЫВАНИЯ ТОРМОЗОВ.

Считается, что в нейтральном положении регулятора все тормоза срабатывают одновре-менно. Теоретически, это должно обеспечивать ровный тормозной путь. Смещение регулятора в сторону передних тормозов (front) обеспечит более раннее их срабатывание по отношению к задним. Как результат, получим занос задней части автомобиля и возможное улучшение поворачиваемости. Результатом смещения регулятора в сторону задних тормозов (rear) станет снос передней части и большая стабильность при торможении на высоких скоростях.

В данном случае подразумевается давление, с которым тормозные колодки (суппорты) прижимаются к тормозному барабану или диску. Теоретически, чем это давление выше, тем быстрее должен остановиться (или замедлиться) автомобиль. В практике это только часть процесса, но я не буду на этом заострять внимание. Отмечу только тот факт, что что-бы справиться с повышенным тормозным усилием, необходимо «переобуть» колёса в более качественную резину, иначе эффект не получит желаемого результата. Важное замечание: стоит помнить, что улучшение тормозной системы позволит совершать более экстремальные манёвры – тормозить на высокой скорости чуть поз-же соперников. Именно это я имел в виду, когда упоминал о повышении результатов прохождения гонок. Не менее важное замечание, касающееся ручного тормоза: ручной тормоз работает только с задними колёсами. Его использование целесообразно при дрифте и на коротких извилистых дистанциях, поскольку обеспечивает достаточно контролируемый занос. Повышение давления ручного тормоза обеспечит более резкое его срабатывание. Это рекомендуется для обычных гонок, но нежелательно для дрифта. Чрезмерное повышение давления ручного тормоза может привести к блокировке задних тормозов и, как следствие, к сходу с трассы.

У многих возникнет вопрос: зачем это всё? Ведь игра «провальная», куча графических глюков и т.д. и т.п. Отвечу: сама по себе игра отличная. Хромает реализация в графическом плане – да, однако система управления машиной, реализованная в игре, заставляет подумать о большом труде, проделанном разработчиками. Я не пытаюсь кого-то переубедить в изменении отношения к игре – это можно сделать только собственными усилиями. Я лишь восполнил существенный пробел, допущенный разработчиками – отсутствие качественной русскоязычной документации и лаконичного описания механического тюнинга. Получилось у меня это или нет – решать вам. В любом случае – спасибо, что потратили время на прочтение пред-ставленного материала.

Источник