Shelby mustang cobra спортивные автомобили

Эдсель Форд II, 2012 г.

Первая Shelby Cobra с индексом CSX2000, оснащённая 4.2-литровым двигателем Ford V8 260, была представлена на Нью-Йоркском автосалоне 1962 г. Впоследствии Шелби перекрашивал эту машину перед каждым тест-драйвом, чтобы создать видимость серийного производства. С этой же целью он намеренно пропускал некоторые номера шасси, а потом строил их заново и продавал как якобы залежавшиеся на заводе.

Ранний Mustang GT350 с модифицированным двигателем V8 289 мощностью 306 л.с. собирался из базовых фастбэков Mustang на фабрике Shelby в Венис-Бич (Калифорния), а затем производство было перенесено в аэропорт Лос-Анджелеса. В 1966 г. компания Hertz заказала Шелби 1000 автомобилей, которые сдавала в прокат любителям скоростных поездок.

С конца 1967 г. Шелби практически перестал участвовать в выпуске Shelby Mustang и прекратил выпуск модели Cobra. GT500 теперь собирались на заводе Ford в Ионии (Мичиган), вместе с ультимативным muscle-каром Shelby GT500 KR (King of Road), оснащёнными двигателем V8 428 мощностью 400 л.с. и автоматической трансмиссией.

Автомобили Shelby

Shelby American Inc. 1962-1969 2003-н.в.

Кэрролл Шелби (1923-2012)

Легендарный американский гонщик и автомобильный конструктор Кэрролл Шелби родился в семье сельского почтальона Уоррена Шелби в городке Лисбурге (Техас). Увлекался машинами с детства, но из-за болезни сердца до 14 лет всё время проводил в постели. Когда здоровье поправилось, Шелби окончил школу имени Вудро Вильсона в Далласе и в 1940 г. поступил в Технологический колледж Джорджии. Завершить обучение он не смог, так как с началом Второй мировой войны был призван в армию и служил сначала пилотом-инструктором, а затем лётчиком-испытателем. После войны занялся фермерским хозяйством, попутно принимая участие в уличных гонках на одолженном у приятеля MG TC.

Вскоре талантливым гонщиком заинтересовались европейские команды Allard, Aston Martin и Maserati, и Шелби стал выступать в профессиональных соревнованиях в Индианаполисе и Себринге. Даже на подиум техасец выходил в ковбойской шляпе и полосатом фермерском комбинезоне, чем весьма привлекал зрителей. Серьёзная авария на Carrera Panamericana 1954 г. не прервала его карьеру, и в 1955-1956 гг. он на Ferrari выигрывал заезды Torrey Pines, Del Monte Forest и Mount Washington Hillclimb, а также установил 16 рекордов скорости на автомобиле Austin-Healey 100S. За всё это журнал Sports Illustrated в 1956 и 1957 гг. назвал Шелби водителем года. Далее в 1958-1959 гг. американец в составе команд Aston Martin и Maserati участвовал в Формуле-1, но не добился значительных результатов, за исключением 4-го места в Гран-при Италии в Монце.

Главным достижением Шелби в автоспорте стала победа на 24-часовой гонке в Ле-Мане 1959 г. на Aston Martin DBR1/300. Однако в это время снова дали о себе знать боли в сердце, и Кэрролл был вынужден уйти из гонок. Но на этом Шелби не остановился: в 1961 г. он открыл школу гоночной езды в Риверсайде. Тогда же у него созрела мысль построить высокопроизводительный автомобиль с американским мотором V8 и британским кузовом. В 1962 г. он основал фирму Shelby American и в сотрудничестве с компаниями Ford и AC начал выпускать знаменитую Cobra. Затем последовала работа над Mustang и Ford GT40, продлившаяся до 1970 г.

В 2004 г. Кэрролл Шелби снова начал сотрудничать с Ford, участвуя в разработке возрождённого Mustang Shelby. До последних дней он жил только тем, что делал всё более мощные и быстрые автомобили. Шелби умер 10 мая 2012 года, в возрасте 89 лет.

Источник

Хроника Ford Mustang Cobra, часть 2 (1993-2004): эпоха SVT

Первую часть истории Mustang Cobra в 1976-81 годах нельзя назвать вдохновляющей. Зато, когда за дело взялись SVT, это имя 11 лет отличало лучшие Mustang и, в итоге, привело к возрождению Shelby GT500.

Усилия Ford по созданию спорткаров в 1980-е годы были на редкость непоследовательны. Машины вроде Taurus SHO и Thunderbird Super Coupe имели хорошие характеристики, но ни дилеры, ни сам производитель толком не умели продвигать их на рынке. В этот странный период одним из перспективных проектов был Mustang GT40 – идея исполнительного директора Ford по инжинирингу Нила Ресслера. В 1991 году он обратился к инженеру Жанин Бэй с просьбой разработать более мощный вариант Mustang GT и она, использовав детали двигателя из каталога SVO, предложила машину на 40 л.с. мощнее серийной – отсюда и индекс GT40.

Ford был нужен автомобиль, способный хоть немного отвлечь внимание рынка от ожидавшихся в 1993 году новых Camaro и Firebird с их 275-сильными моторами. Когда концепт Mustang GT40 одобрил сам CEO Ford Гарольд Артур Полинг, то для разработки серийной версии Ресслер начал формировать команду наподобие европейского отдела Special Vehicles Engineering (SVE) Рода Мансфельда, создавшего Sierra Cosworth и Escort Cosworth, и позаимствовал даже это имя. Американский вариант отдела SVE занимался Mustang GT40, а в этот же момент отдельная команда инженеров грузового подразделения Ford создавала F-150 Lightning в качестве ответа на мускул-пикапы GM и Dodge. Вице-президент Ford по продажам и маркетингу Роберт Ревей, чьей поддержкой заручились оба проекта, предложил объединить усилия и назвать новое подразделение Special Vehicle Team, сокращенно – SVT. Так появился новый бренд и, наконец, четкое видение, что все спортивные версии американских Ford должны разрабатываться именно этим отделом и продаваться только у квалифицированных дилеров Ford SVT.

Рабочее название Mustang GT40 неуместно напоминало о спортпрототипе Ford для Ле-Мана 1960-х, а когда главный юрист корпорации уведомил Ресслера, что они скоро потеряют права на имя Cobra, если не применят его в серийном автомобиле, решение стало очевидным и именно под таким названием первый продукт SVT представили на Чикагском автосалоне 1992 года. С тех пор, индекс SVT стал обязательной частью имени машины. Возрожденная модель Mustang Cobra, наконец-то, действительно отличалась не только броскими наклейками и аэродинамическим обвесом! Вообще с 1981 года ситуация с мощностью Mustang улучшилась – «эпоха недомогания» кончилась, американцы научились снижать выбросы без особого вреда мощности, а электронный впрыск уменьшил средний расход по нормам CAFE. С 1987 года флагманским Mustang был GT с агрессивным обвесом и 5,0-литровым двигателем High Output на базе блока 302 Windsor мощностью 205-225 л.с. Когда у энтузиастов прошел начальный шок и они раскрыли потенциал инжекторного мотора, эти машины стали звездами тюнинга в США.

Взяв Mustang GT за основу, инженеры под руководством Жанин Бэй доработали машину по всем параметрам. Разумеется, начали с двигателя. Из ассортимента Ford Motorsport применили впускной коллектор и головы GT-40. Впрочем, для серийной машины сварная верхняя часть коллектора GT-40 оказалась слишком дорогой и ее заменили литой. По сравнению с обычными двигателями 5.0 HO, ГБЦ для SVT Cobra использовали клапаны большего диаметра, большие впускные и выпускные каналы, а также оснащались более жесткими пружинами, роликовыми гидротолкателями и коромыслами с соотношением 1.7:1 вместо 1.6:1. Этот комплект дополнялся распредвалом с лучшим крутящим моментом «на низах», 65 мм дроссельной заслонкой, 70 мм MAF-сенсором, форсунками большей производительности и более агрессивными глушителями. Официально, Mustang SVT Cobra имел под капотом 235 «лошадей» (на 30 л.с. больше, чем у GT), но эта цифра, скорее всего, ощутимо занижена. По многочисленным данным о динамике SVT Cobra можно cделать вывод, что реальная мощность была на уровне 260-270 л.с. Скажем, по тесту журнала Muscle Mustangs & Fast Fords, время прохождения ¼ мили у Cobra – 13,75 секунд. Это быстрее, чем у 275-сильного, но более тяжелого Camaro Z28 1993 года с 6-ступенчатой МКПП T-56 (все Cobra имели 5-ступенчатую МКПП Borg-Warner T-5), так что SVT смогли выполнить задачу смягчить восторг от новинок конкурента. Разгон до 100 км/ч происходил за 5,7 секунд, максимальная скорость – 225 км/ч.

Второй важной задачей было добиться хорошей управляемости при достаточно мягкой подвеске, поскольку потенциальные покупатели Cobra привыкли к поведению более дорогих машин. Для настройки подвески SVT привлекли чемпиона мира Формулы-1 Джеки Стюарта и известнейшего американского гонщика Боба Бондуранта. В итоге, пришли к такой комбинации: смягченные на сжатие и отбой амортизаторы, менее жесткие задние пружины от 4-цилиндровой версии и передний стабилизатор меньшего диаметра от машин 1980-84 года с V8 и пакетом TRX (передние пружины и задний стабилизатор остались, как на GT/LX c 5.0). Большой вклад в улучшение ощущений от SVT Cobra внесли колеса – впервые в истории Mustang автомобиль серийно оснастили 17-дюймовыми дисками и обули их в «направленную» резину Goodyear Eagle Gatorback 245/45ZR17. Наконец, вентилируемые дисковые тормоза диаметром 275 мм спереди и 256 мм сзади гарантировали, что Cobra останавливается лучше, чем все прочие Mustang с задними барабанами.

Презентация четвертого поколения Ford Mustang не позволила SVT почивать на лаврах успеха 1993 года – новая Cobra должна была произвести не худшее впечатление, чем первенец. Впрочем, поскольку платформа для новинки SN-95 минимально отличалась от уже известного им Fox (ее даже часто именовали Fox-4), то SVT оставалось лишь применить свою магию к новому кузову. Даже ассортимент двигателей не изменился: Mustang GT по-прежнему оснащали 5.0-литровым мотором, поэтому для Cobra применили проверенный рецепт, только повысив мощность с 235 до 240 л.с. благодаря замене приводного вентилятора на электрический. Как и раньше, все Cobra оснащались МКПП T-5 и главной парой 3.08:1.

На новом шасси инженерам SVT пришлось меньше вмешиваться в подвеску. Тем не менее, они применили более мягкие пружины и амортизаторы, плюс нетипичный набор стабилизаторов: 25 мм спереди и 27 мм сзади (вместо 30 мм спереди и 24 мм сзади у GT). Под влиянием тенденций времени, обычные GT получили адекватные дисковые тормоза диаметром 274 мм спереди и 267 мм сзади с опциональной АБС, на что SVT ответили АБС в штатной комплектации и установкой 330-мм дисков с двухпоршневыми суппортами производства PBR спереди в сочетании с задними 296-мм от прошлогодней Cobra R. 17-дюймовые колеса тоже уже предлагались опционально на Mustang GT, но Cobra оснастили хромированными дисками размера 17х8 дюймов и более широкой резиной Goodyear GS-C 255/45ZR17. Из-за огромных передних тормозов пришлось укомплектовать машину 17-дюймовой «докаткой».

Кузов SN-95 возвращал Mustang облик современного молодежного спорткара. Но, конечно, SVT Cobra заслуживали выделяться среди прочих Mustang. Дизайн-команда SVT применила передний бампер своего дизайна с заметными круглыми противотуманными фарами, а также иной спойлер на багажнике со светодиодным стоп-сигналом. Для Cobra использовали блок-фары со сложным светоотражателем внутри, улучшающим качество освещения. Ну и, конечно, на передних крыльях остались эмблемы в виде змеи. На выбор покупателю давали всего три цвета кузова купе: красный, черный и белый, зато в любом сочетании с тканевым или кожаным интерьером черного или бежевого цветов. В салоне SVT Cobra отличались кожаной обшивкой руля, ручки МКПП и ручного тормоза; надписью Cobra на подушке безопасности; щитком приборов с белыми шкалами и спидометром до 160 миль/ч (вместо 150 миль/ч у Mustang GT), фирменными ковриками и облегченными рамами передних кресел из магния. Кстати, в итоге машина весила на 40 кг больше GT. Увы, именно из-за заметно увеличившейся массы, динамика не улучшилась, а пострадала по сравнению с 1993 годом. По данным производителя, разгон до 100 км/ч занимал теперь 6,4 секунды для купе и 6,7 секунд для кабриолета. Впрочем, независимые тесты оптимистичнее. Согласно данным Muscle Mustangs & Fast Fords, купе преодолело ¼ мили за 13,87 секунд, а по замерам Car & Driver кабриолет показал время 14,6 секунд. Максимальная скорость не изменилась – 225 км/ч (140 миль/ч), так что переградуированная шкала спидометра была игрой на публику.

Важнейшей новостью стало появление кабриолета Ford Mustang SVT Cobra. Именно такую машину выбрали в качестве пейс-кара гонки Indianapolis 500. 29 мая 1994 года три машины приняли участие в открытии и обслуживании гонки. Аутентичные пейс-кары подготавливались в мастерской Roush, где в них внесли такие доработки: автоматическая КПП, гоночный топливный бак, усиленные задние пружины для компенсации веса ТВ-камер, система пожаротушения, дополнительные огни в заднем спойлере и функциональная дуга безопасности со встроенной «гирляндой» стробоскопов. На старт пейс-кар вывел легендарный гонщик Парнелли Джонс — победитель Indy 500 1963 года и множества других соревнований, где он выступал, по большей части, на автомобилях Ford. В связи с этим событием, все серийные кабриолеты SVT Cobra 1994 года в количестве ровно 1000 штук считались репликами пейс-кара. Они были окрашены в красный цвет Rio Red с бежевым кожаным интерьером и несли эмблему Indianapolis Motor Speedway на крышке багажника и передних креслах. Подчеркивая эксклюзивность и ограниченные объемы выпуска, в салоне размещалась табличка с порядковым номером экземпляра. Для тех, кому не хватало внимания окружающих, все автомобили поставлялись с комплектом броских наклеек, которые по желанию мог нанести на машину хозяин или дилер.

В 1996 модельном году SN-95 ждал первый рестайлинг. Внешне машины изменились минимально (самым заметным отличием стали переделанные задние фонари), но под капотом GT разместился совершенно новый агрегат – 4,6-литровый V8 семейства Modular с компоновкой SOHC и цепным приводом распредвалов. Впервые этот двигатель появился на Ford Crown Victoria в 1992 году. Он был не слишком тепло принят сообществом энтузиастов Mustang, поскольку мощность не выросла по сравнению с 5.0 High Output, крутящий момент на низах упал, а афтермаркет-индустрии еще только предстояло раскрывать потенциал семейства Modular.

Зато для SVT Cobra это стало новой ступенью развития. Дело в том, что с 1993 года на Lincoln Mark VIII устанавливался мотор того же семейства, но в конфигурации DOHC, то есть с 4 распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. В отличие от машин 1993-95 годов, новую Cobra разрабатывали не инженеры SVE, а сами Team Mustang — команда, ответственная за всю модель. Они и предложили использовать DOHC-мотор на SVT Cobra 1996 года, да еще и с некоторыми доработками. Усиленный алюминиевый блок цилиндров заказали в Италии, кованый коленвал – в Германии. Для Cobra улучшили головки блока и разработали сложный впускной коллектор, который c помощью дополнительных заслонок открывал доступ воздуха через вторые впускные клапаны после 3250 об/мин, тем самым улучшая характеристики на низких оборотах. В результате этих манипуляций, мощность выросла до 305 л.с. – это небольшой прирост по сравнению с 285 л.с. у Mark VIII, но усилия позитивно сказались на надежности.

Новый подрамник мотора для всех Mustang с V8 позволил улучшить геометрию передней подвески. По сравнению с предыдущими годами, на Cobra поменяли пружины и поставили 29-мм передний стабилизатор, резину сменили на BFGoodrich 245/45ZR17 и окрасили боковины спиц колесных дисков в серый цвет. Более важно то, что трансмиссию сменили на новую T-45, хотя она по-прежнему была пятиступенчатой. Заодно поменяли и главную пару заднего моста на 3.27:1. С новым мотором SVT Cobra стала быстрее предшественника, но по-прежнему медленнее машины 1993 года: 5,9 секунд до 100 км/ч, «квотер» 13.99 секунд по официальным данным или же 5,4 секунды до 100 км/ч и 14.00 секунд на ¼ мили по тесту журнала Car & Driver. Зато максимальная скорость выросла до 245 км/ч.

Внешне Cobra на протяжении 1996-98 годов сохраняли характерный передний бампер и получили новый капот — с «горбом» и двумя поддельными вентиляционными отверстиями по бокам. Машины 1996 года можно отличить по решетке радиатора в виде сот, от которой позже отказались ради лучшего охлаждения. На заднем бампере появилась огромная надпись Cobra. А вот спойлер на крышке багажника теперь заимствовали у Mustang GT, причем в 1998 году он вообще стал дополнительным оборудованием. Также, в том году использовали иной дизайн колесных дисков, похожий на Cobra R (1995), но в размере 17х8.

Если машины 1996-98 годов были на целых 90 л.с. мощнее Mustang GT, потому что базовая модель имела всего лишь 215 л.с., то теперь выделяться стало сложнее. Вместе с полным рестайлингом кузова в стиле «New Edge» обычному GT подняли мощность до 260 л.с. – очень вовремя, поскольку конкуренты уже перешагнули барьер в 300 л.с. И Team Mustang пришлось постараться, чтобы улучшить характеристики SVT Cobra.

Неожиданно, главным отличием Cobra стала… независимая задняя подвеска – впервые в 35-летней истории модели! Технологически, ничего удивительного в конструкции не было, кроме того, что подрамник с рычагами, полуосями и позаимствованным у Lincoln Mark VIII дифференциалом устанавливался в штатные крепления неразрезного заднего моста Fox-body/SN-95. По этой причине задняя подвеска от Cobra 1999-2004 годов пользуется спросом у владельцев других Mustang третьего и четвертого поколений, желающих улучшить ходовые качества своих машин. Однако, из-за большей массы новой подвески, инженерам пришлось бороться с весом в других местах. Например, использовав пластиковую крышку багажника и убрав систему заслонок из впускного коллектора. Машина оказалась таки тяжелее предшественника на 20 кг, но лучшая развесовка даже позитивно сказалась на управляемости.

За счет новых ГБЦ и впускного коллектора мощность 4,6-литрового 32-клапанного двигателя выросла до 320 л.с. Из более мелких улучшений силового агрегата – зажигание с катушками на свечах, новое сцепление с меньшим усилием на педали и обновленный выхлоп. Время разгона до 100 км/ч у Cobra 1999 года снизилось до 5,4 секунды, а прохождение ¼ мили – до 13,8 секунд. Вернее, так было у предсерийных экземпляров. А вот первые покупатели новых машин были разочарованы реальными динамическими показателями и замеры мощности тоже показывали числа ниже заявленных… Расследование Ford выявило две причины: брак впускного коллектора и недостаточную производительность выхлопной системы после катализаторов. Поскольку нельзя было установить, какое количество машин пострадало, корпорация отозвала все Cobra 1999 года и заменила на них впуск и выхлоп. Это было очень дорогостоящее решение, очевидно убыточное финансово, но теперь инцидент чаще вспоминают в качестве образца тщательной работы над ошибками, так что репутация SVT не пострадала. Из-за этого отзыва, пришлось отказаться от выпуска Cobra 2000 года – в 1999 модельном году произвели 4040 купе и 4055 кабриолетов и завод, изготовлявший впускные коллектора, мог удовлетворить только заказ для замены детали на уже готовых машинах. Зато автомобили 2001 года уж точно развивали заявленную мощность.

Кроме замены МКПП с T-45 на TR3650, самые большие изменения ждали внутри – это новые кресла, обшитые кожей и алькантарой (серого или бежевого цвета). Задний спойлер по-прежнему был опциональным, но теперь для SVT Cobra его позаимствовали у Mustang GT. Наконец, радикально расширился выбор окрасок. Покупателям предложили целых 8 вариантов: черный, белый, красный, красный металлик, желтый, серебристый и серый металлик. Увы, среди этого многообразия не было запланированного на 2000 год хамелеона Mystic Gold – из-за смены технического процесса на сборочном заводе, такую краску нельзя было больше использовать. Объем производства немного снизился. Многие энтузиасты поверили слухам о грядущем выпуске компрессорного варианта машины, так что в 2001 году своих клиентов нашли только 3867 купе и 3384 кабриолета Cobra.

Слухи были верными. Изначально, предполагалось доработать атмосферный мотор, но глава SVT Джон Колетти испытал прототип машины 2002 года и остался очень недоволен. Он наложил вето на выпуск такого продукта и предложил использовать для Cobra опыт разработки компрессорного F-150 Lightning.

В результате, в 2002 модельном году Ford изготовили только 100 экземпляров SVT Cobra в спецификациях 2001 года строго для экспорта в Австралию, а американским покупателям пришлось ждать еще год – зато они дождались самого мощного и самого быстрого Mustang в истории!

SVT снова пропустили модельный год, но лишь для того, чтобы подготовить Cobra, почти официально прозванную «терминатором». 390 л.с. – именно столько удалось «снять» с 4.6 DOHC, дополнив его компрессором Eaton M112 с интеркулером в развале блока. Практически все детали двигателя модифицировали, чтобы обеспечить надежность при резком росте мощности и момента. Вместо алюминиевого блока использовали чугунный, применили кованые шатуны Manley, болты ARP, кованые поршня… Над головками и характеристиками распредвалов тоже поработали. От Cobra R 2000 года взяли алюминиевый маховик и, наконец-то, 6-ступенчатую МКПП Tremec T-56. Задний мост пришлось усилить распорками и более крепкими полуосями (тоже от Cobra R), заодно главную пару поменяли на 3.55:1. Все эти усилия не прошли даром: по данным Muscle Mustangs & Fast Fords, разгон до 100 км/ч происходил всего за 4,5 секунды, а время прохождения ¼ мили снизилось до впечатляющих 12,67 секунд! Максимальную скорость ограничили электроникой на уровне 250 км/ч.

В очередной раз, инженеры позаботились и о том, чтобы машина ехала хорошо не только по прямой. Самой важной новинкой стали качественные амортизаторы Bilstein, резко улучшившие поведение SVT Cobra по сравнению с прочими Mustang. Диаметр переднего стабилизатора увеличили еще на 1 мм до 29 мм. Купе и кабриолеты получили пружины разных характеристик. Свою лепту внесла и новая широкая резина Goodyear F1 размера 275/45ZR17, надетая на диски 17х9 дюймов в новом дизайне.

В 2005 году вышло пятое поколение Mustang. SVT взяли тайм-аут для подготовки еще более мощной Cobra с 5,4-литровым компрессорным мотором — «проект Condor». Но тогда набирало обороты новое сотрудничество Ford с Кэрроллом Шелби. Как только техасца вовлекли в процесс, имя Cobra вновь исчезло, а новинку назвали Shelby GT500.

Источник

• ← тренировка никель кадмиевого аккумулятора
• Что лучше пить при панкреатите поджелудочной железы →