Тех характеристики авто ераз
Автозаводы страны Советов: ЕрАЗ — Наследник, убитый рукой капитализма
Эта модель имела гладкие штампованные линии и закупалась правительством в огромных количествах и имела широчайшее применение.
В эту модель был внесён лёгкий косметический тюнинг: в боковины, а так же в задней двери были впечатаны штамповки-фальшокна
В отличие от предшественников, этот 762Б получил первые значительные изменения. Такие как узлы и агрегаты от ГАЗ-24. Внешне отличался наличием трех выпуклых гофрированных полос на боковинах и задней части кузова, а так же иной, более сложной штамповкой фальшокон.
Конструкция модификации с индексом «В» получила двигатель от ГАЗ-24-01 «Такси», который потреблял А-76. Так же при окраске кузова стали наносить красочные полоски, модные в 80-е годы.
Стоит отметить что с самых первых дней производства качество было ужасное, так как сборка велась низкоквалифицированными рабочими. Всё время водители ЕрАЗов не вылазили из гаражей, машины часто ломались по дороге. Уж очень кислой выдалась машина.
В 1971 году в конструкторском бюро завода начинают понимать, что конструктивно ЕрАЗ так и остался 762-м РАФом, которому уже 20 лет. И на фоне этой проблемы начинается создание нового фургона, который смог-бы заменить на конвейере ЕрАЗ-762 и стать основным фургоном СССР.
Этот опытный электромобиль был построен в 1974 году. Он имел электродвигатель в 21 кВт, способный разогнать фургон до 57 км/ч. Ввиду несовершенства источников питания (АКБ), в 1986 году работы над электрофургоном прекратились.
Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы.
На момент начала производства в 1995 году ЕрАЗ-3730 был морально устаревшим. Потому что то не было денег, то не было особой нужды внедрять это в серийное производство. И ЕрАЗ снова опоздал. Только теперь это была роковая ошибка. Продажи были весьма незначительны, так как качество производства низкое, а цены были космические. Кто же захочет брать за большие деньги машину с массой дефектов? Положение ЕрАЗа в 90-х было схоже с обстоятельствами на РАФе.
И вместо создания линейки новых моделей, на ЕрАЗе помимо стандартного ЕрАЗ-3730 сделали ещё несколько моделей:
Фургон-дача, для поездок в лес или к реке.
Пассажирский «Комби» с шестиместным салоном для работы как маршрутка. В Армении такие микроавтобусы работали в качестве маршруток.
Автобус на множество пассажиров для экскурсий на узлах ГАЗ-3102.
В 2002 году производство и продажи «ЕрАЗиков» полностью сходит на нет, и ОАО «ЕрАЗ» становится банкротом. Проработал ереванский завод больше чем евглавский, но всего-навсего на 5 лет.
Комментарии 15
Недавно на таком за грибами ездили
о.давно знакомый еразик! Как он?в последнее время его что то невидно. Раньше частенько мелькал в центральной части города.Как то раз был замечен в районе витамина. А последний раз видились с ним на Чкалова и Северной где-то полгода назад.
Его хозяин живёт недалеко от витамина
Работал на Еразе в студенческие времена. У него была постоянно такая фигня, что две скорости включались одновременно. И всю трансмиссию тупо клинило от двигателя до колёс. Коробка стояла от ГАЗ 21! Иногда получалось разблокировать, долго дёргая рычаг. Но однажды рычаг просто отвалился. И тогда пришлось снимать кардан, чтобы отбуксировать. Когда тащили на буксире, кардан потерял…
Авто-экзотика/Фургоны «мультистоп» по советски, или история ЕрАЗ-3730
В условиях советской плановой экономики, ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома. Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача, была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов. При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы» — проще говоря, все будет идти, как идет, как получится. Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах, позволявших обеспечить страну не только микроавтобусами, но и фургонами, даже не рассматривался — как слишком затратный. Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.
Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны.
Конструкция ЕрАЗ-762 тоже была «неприкаянной». Если выпуск продукции Рижским автозаводом зависел от поставок двигателей и других ключевых узлов и агрегатов с Горьковского автозавода и его спутников, то производство ЕрАЗом разработанного рижанами фургона — от регулярных поставок не только с ГАЗа, но и с РАФа. Почти все первое пятилетие ушло на то, чтобы избавиться от зависимости от прибалтийских кузовных комплектующих, но едва прессовочные цеха ЕрАЗа вышли на полную мощность, как государство распорядилось развернуть поток штамповок в обратную сторону. Ереванский автозавод начал производить крыши и панели передка не только для себя, но и для РАФа. Осваивать в таких условиях производство принципиально новых моделей было сложно.
Хотя с первых дней Ереванский автозавод оказался в роли «Золушки, лишенной шансов попасть на бал». Однако люди, стоявшие у истоков предприятия те, кто его :достраивал, организовывал сборку первых машин, прилагал все усилия для выхода завода на проектную мощность, по-настоящему любили ЕрАЗ и гордились им. Свой автозавод был важен для Армении не столько с экономической точки зрения, сколько как повод для национальной гордости и самоуважения. Именно поэтому коллектив предприятия с самого начала работал без оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.
Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Юрий Арсеньевич Симонян, был создан на ЕрАЗе в первые дни существования предприятия. Формально единственной задачей конструкторов была борьба с врожденными пороками разработанного рижанами фургона — неудачной развесовкой (передние колеса были перегружены) и недостаточной прочностью кузова. Инженеры честно решали эту задачу на протяжении всех 28 лет выпуска фургона на «семьсот шестьдесят второй» платформе. За это время автомобиль претерпел три капитальных модернизации, последнюю — в 1979 году. Однако конструкторы понимали, что окончательно избавиться от недостатков базовой конструкции, не изменив ее архитектуру, невозможно, поэтому параллельно с усовершенствованием рижского фургона с первых дней они работали над созданием машины собственной конструкции. На оригинальные силовой агрегат и шасси ереванские конструкторы, естественно, не замахивались, речь шла исключительно о новой компоновке шасси и нового кузова. Работали совместно с инженерами НАМИ, ведь тогда — развозные фургоны были одной из любимых тем института.
Уже в 1967 году по техническим условиям, сформулированным специалистами НИИАТ, был создан опытный образец, получивший индекс — EpAЗ-763. Радикальным новшеством конструкции стала рама. На нее крепилась бескапотная кабина, внешне напоминавшая серийные РАФы и ЕрАЗы, а позади кабины устанавливалась полноценная жесткая цельнометаллическая «будка», превосходившая кабину как по ширине, так и по высоте
Проблема жесткости была решена. Оставалось избавить платформу РАФ-ЕрАЗ от второго врожденного порока — перегруженного переднего моста. В результате в 1968 году появился опытный образец EpA3-763A, кабину которого сегодня назвали бы полу-капотной. За счет смещения кабины и части массы силового агрегата внутрь колесной базы, после чего — удалось достичь гораздо более сбалансированной развесовки. По узлам и агрегатам EpA3-763A был в значительной степени унифицировали с автомобилями «Москвич» — мотор и УАЗ — коробка передач и ведущий задний мост
Этот вариант сочли удачным, и помимо фургона была построена еще пара экспериментальных модификаций: микроавтобус ЕрАЗ-76ЗВ (1970 год) и автомобиль-дача EpA3-763-4 (1971 год)
В процессе усовершенствования новой базовой платформы в 1971 году был создан полукапотный фургон следующего поколения — ЕрАЗ-76ЗБ. Вскоре конструкцию изменили. Ю.А. Симонян упоминает, помимо базового фургона, о семи специальных модификациях. В апрельском номере журнала «За рулем» Симонян назвал шесть из них: изотермический фургон, рефрижератор, микроавтобус на 10-12 человек, скорая помощь, автомобиль-дача для путешествий и учебный автомобиль с двойной кабиной. Еще одна модификация — маршрутное такси — упоминается в небольшой заметке в декабрьском номере журнала
Так были созданы опытные образцы автомобилей — ЕрАЗ-3730, затем начались их испытания. Сначала заводские — они проходили в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове, затем государственные
19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован государственной комиссией к производству в 10 тысяч машин в год. Архитектура нового фургона разительно отличалась от конструкции старого, а значит, постепенный переход на новую модель путем последовательного вытеснения старых элементов новыми (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон и пользовался бы спросом за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли рассматривать этот вопрос серьезно.
Кроме того, завод увяз в макроэкономических производственных связях внутри страны. Скажем, нельзя было прекращать производство кузовных панелей фургонов семейства 762, поскольку часть их отправлялась на РАФ (новая модель рижского микроавтобуса РАФ-2203 была освоена лишь в 1976 году). Если бы было возможно освободиться от ответственности за РАФ, у EpA3-3730 (хотя бы теоретически) появлялся шанс, но у Госплана были свои виды на предприятие. Вскоре после запуска на заводе главного подвесного сборочного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли Ереванский автомобильный завод — как головное предприятие.
Тем не менее в 1974 году, ЕрАЗ принял участие в общеотраслевой кампании по разработке электромобилей, и на свет появились электрические EpA3-3731 — удачные, насколько это было в принципе возможно в те годы, но, как и прочие аналоги, несовершенные и потому невостребованные
Во время испытаний отмечалась большая трудоёмкость обслуживания электромобиля ЕрАЗ-3731 (выкатывание аккумуляторов, их проверка), во время зарядки аккумуляторных батарей и длительность самой зарядки – на всё вместе затрачивалось до 15 часов. Неудовлетворительной оказалась и долговечность аккумуляторов из-за повышенного нагрева электролита (до 70°) при движении электромобиля, а также из-за часто возникающих коротких замыканий в аккумуляторах. За время испытаний больше половины их пришло в негодность. Во время движения отмечена склонность электромобиля к заносу и опрокидыванию при скоростном маневрировании из-за высоко расположенного центра тяжести.
В то же время первый опытный образец армянского электромобиля доказал работоспособность конструкции, что позволило продолжить работы в выбранном направлении, и в дальнейшем создать более совершенные образцы электромобилей (ЕрАЗ-3732, ЕрАЗ-3734).
Всего в Ереване изготовили 26 опытных образцов электромобилей различных моделей на базе фургонов ЕрАЗ-3730, но из-за несовершенства источников питания работы над электромобилями на Ереванском автомобильном заводе (окончательно в 1986 году) были прекращены.
Дальнейшая судьба перспективного семейства полу-капотников сходна с судьбой московских автобусов «Юность». Так же, как и «Юность», новые машины ЕрАЗ время от времени собирали штучными партиями — «на коленке». Они тоже экспонировались на всевозможных профильных выставках, их командировали на мероприятия общегосударственного масштаба. Так же, как и «Юность», они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но и результат был таким же: чиновники, от которых зависело финансирование проекта, не рассматривали его как приоритетный.
Но, несмотря на все вышеперечисленные препятствия, Ереванский автозавод опять заявил о себе и на московской Олимпиаде-80. Специально для обслуживания этого мероприятия в столицу были откомандированы десять рефрижераторов EpA3-37302, созданных на базе обновленного фургона
Именно в 1980 году автомобили семейства 3730 начали выпускать мелкими сериями по обходным технологиям — преимущественно в представительских целях и для использования в пределах республики.
И все-таки новый фургон так и не добрался до конвейера. Но завод продолжал расширяться и реконструироваться. К 1980 году ежегодный объем производства «старых добрых» ЕрАЗ-762В достиг 13 тысяч машин (к сентябрю 1987-го завод преодолел 16-тысячный рубеж). Строились новые цеха, осваивались современные технологии, но EpA3-3730 по-прежнему был «чужим на этом празднике жизни». Периодически в СМИ появлялись короткие упоминания о «перспективной» разработке, дескать— «вот-вот, идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование». Более того, почти два десятилетия ереванские конструкторы продолжали сотрудничать с НАМИ, базовая платформа постоянно модернизировалась, строились и проходили испытания новые модификации
В первоначальном варианте автомобиль должен был оснащаться двигателем ГАЗ-24Д. Впоследствии, по мере эволюции базовой конструкции, менялись и моторы. В 80-е годы опытные образцы оснащались силовыми агрегатами ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия, это позволяло использовать «семьдесят шестой» бензин, (а к середине 90-х годов — ЗМЗ-4021.10, аналог 24-01 разработанный для семейства ГАЗ-24-10). Коробка передач в технической документации значилась «четырехступенчатая, типа УАЗ».
В середине 80-х годов проходили испытания опытные образцы КПП от ГАЗ-24, однако результаты были признаны неудовлетворительными. Главная передача и задний мост собирались из деталей УАЗа, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду не имели. Передаточное число главной передачи у ереванского фургона было свое, да и собирался он из двух длинных чулков уазовского моста (соответственно колея у фургона ЕрАЗ была больше уазовской). Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗом, а передняя, хотя конструктивно и напоминала УАЗ-451, имела оригинальную конструкцию с более узкой, чем у ульяновских заднеприводных бескапотников, кованой балкой.
В салоне отечественный «мультистоп» так же напоминал заокеанский — на передней панели было только все самое необходимое
Так же был реализован и грузопассажирский вариант
Была предусмотрена и модификация скорой помощи
Так же на базе модели ЕрАЗ-3730 выпускались разнообразные торговые передвижные авто-лавки
Но, выпускать EpA3-3730 параллельно с уже освоенным ЕрАЗ-762, заводу было просто негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, освоенных мощностей едва хватало для постепенного выхода на рубеж, пришлось бы сначала остановить выпуск «семьсот шестьдесят вторых» фургонов и заменить всю производственную оснастку. Но Госплан полагал, что лучшее — враг хорошего, и к подобным жертвам готов не был. Рассчитывать можно было только на доходы от экспорта :Ереванского завода запчастей, Ереванского завода автопогрузчиков, Ереванского завода гидроаппаратуры и строящегося завода автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Но, перед объединением поставили следующую задачу: наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков «4022», освоить производство автопогрузчиков «4091» разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Казалось, судьба в лице Госплана взимает с автозавода «кармический должок», возникший в тот момент, когда было принято решение строить предприятие именно на базе цехов завода автопогрузчиков. Если вспомнить о том, как осуществлялось финансирование, станет ясно, что о параллельном освоении погрузочной техники и нового фургона не могло быть и речи.
А дальше произошла типичная история, когда — несколько новых моделей отечественных автозаводов прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству госкомиссией, но так и не были освоены после прекращения бюджетного финансирования проектов. Позже, в условиях рынка, это никого уже не удивляло, что рекомендация государственной комиссии является, по сути, разрешением, но не гарантирует материальное обеспечение.
В 1985 году EpA3-3730 даже был удостоен бронзовой медали на выставке Автопром-85, проходившей на ВДНХ. А в 1986 году ереванский автозавод впервые представил свою продукцию за рубежом — изотермический автофургон EpA3-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань
Но «втиснуть» автомобиль на главный конвейер так и не удалось. В 1989 году СССР начало лихорадить, Армения оказалась в экономической блокаде, производство резко упало. Когда в первой половине 90-х годов кошмар, наконец, закончился, ЕрАЗ обнаружил себя экономическим субъектом независимого государства. Исчез Советский Союз, а вместе с ним и все связи со смежниками. Снова стало не до освоения новой модели. Точнее, новое руководство взяло курс именно на производство EpA3-3730, но для этого следовало сначала освоиться в новых экономических и политических условиях. В 1995 году предприятие было приватизировано и реорганизовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран предприниматель Овсеп Сеферян, а исполнительным директором — Гамлет Арутюнян. Удалось наладить зарубежные связи, и в том же 1995 году началось серийное производство автомобилей семейства 3730.
Тот факт, что автомобили семейства 3730 попали на конвейер уже в суверенной Армении, вынужденной самостоятельно искать рынки сбыта, сказался и на приоритетах «линейки». Так, возрождение проекта в 1993-1994 годах ЕрАЗ начал не с фургонов, в советские времена считавшихся основной модификацией, а с «автомобилей-дач», способных (по мнению руководства) произвести на потенциальных инвесторов и покупателей должное впечатление и главное — заинтересовать частников. Впоследствии микроавтобусы, широко использовавшиеся в Армении в качестве маршрутных такси, и грузопассажирские машины, рассчитанные на шестерых пассажиров и перевозку 480 кг груза, востребованные частными предпринимателями и организациями, занимали в общем объеме выпускаемых автомобилей не меньшую долю, чем фургоны и рефрижераторы.
В 1995 году базовый фургон стоил 5400 долларов, рефрижератор — 5800 долларов. В конце 90-х годов предпринимались попытки оснастить автомобили семейства недорогими польскими дизелями Andoria, но к успеху они не привели.
Автомобиль-дача, или кемпер, машина для путешествий, был заложен в линейку модификаций семейства еще начале 70-х годов, что было по-своему смело. Во-первых, в СССР серийно не выпускались не только самоходные аналоги, но даже прицепы подобного класса, а во-вторых, трудно представить, как в стране, где частникам даже обыкновенные универсалы продавали крайне неохотно, рассчитывали торговать подобной машиной. Тем не менее, именно EpA3-37307 стал тогда лицом всего семейства. Именно эту экзотическую машину охотнее всего демонстрировали журналистам и подробнее всего описывали в статьях. В 1973 году главный конструктор ЕрАЗа Ю.А. Симонян, рассказывая о начинке пятиместного жилого отсека, упоминал: телевизор, холодильник, умывальник, газовую плиту, шкафы и стол.
В течение 20 лет, понадобившихся автомобилю, чтобы добраться до конвейера, инженерная мысль не стояла на месте, поэтому в заводских рекламных листовках середины 90-х годов к упомянутым выше «девайсам», прибавились гардероб и емкость для воды с электронасосом, а телевизор уступил место радиокомплексу.
Но главной изюминкой стал специальный «шашлычный» отсек, предназначенный для перевозки мангала и дров. Один из двух конкурсных автомобилей впоследствии попал в служебный гараж президента Армении, второй (регистрационный номер «о 74 31 АР») долгое время обслуживал VIP-гостей государства. Стремясь оставить для груза как можно больше места в кузове и при этом вместить в машину максимальное количество пассажиров, конструкторы не побоялись сделать второй ряд сидений четырехместным. Ширина грузопассажирского отсека, составлявшая 2 м 30 см, позволяя отвести на каждое место почти по 60 см. При этом шесть человек «съедали» почти весь ресурс допустимой полезной нагрузки.
Так же в независимой Армении вспомнили и о проектах микроавтобуса на шасси семейства 3730. Который выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой
В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери. Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными. И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.
Однако объемы производства машин нового семейства значительно уступали доперестроечным, поскольку рынок сбыта приходилось осваивать заново. В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» было объявлено банкротом.
Так новое поколение семейства малотоннажных автомобилей ЕрАЗ-3730, стало — типичной жертвой плановой социалистической экономики. А завод в свое время продолжал выпускать безнадежно устаревший транспорт.