Техническое обслуживание трансмиссии легкового автомобиля

Техническое обслуживание трансмиссии

Техническое обслуживание карданной и главной передач

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в проверке затяжки всех болтов крепления, посадки крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Смазке карданных шарниров, шлицевых соединений и подшипников.

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала заключается в проверке крепления картера главной передачи, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников передачи.

При ЕО проверяют работу карданной и главной передач при движении автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепление фланцев карданного вала и полуосей, а также закрепляют крышки картеров. В картере заднего моста проверяют уровень масла и согласно графику через масленки смазывают карданы и подшипник опоры.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проверяют величину люфта в шарнирах карданного вала, крепление подшипника опоры к раме. Согласно графику заменяют масло в картере заднего моста и смазывают шлицевую муфту карданной передачи.

Контрольная проверка кардан­ной передачи. При проведении этой опе­рации следят за тем, чтобы все болты крепле­ния были затянуты до отказа. Тщательной проверке должна быть подвергнута посадка крес­товин в подшипниках и подшипников в вилках.

При наличии большого радиального или торцового зазоров карданный вал в сборе под­лежит замене.

Безотказность и долговечность работы кар­данной передачи в большой мере зависит от выполнения смазочных работ в соответствии с графиком и применения только рекомендуе­мых сортов смазки.

Подшипник промежуточной опоры кардан­ной передачи ГАЗ-53А, смонтированный в ре­зиновой обойме, смазывают через пресс-мас­ленку, расположенную в нижней части задней обоймы сальника. У автомобиля ЗИЛ-130 он смазывается через масленку, ввернутую в его крышку. Для смазки подшипников открытых промежуточных опор применяют универсаль­ную тугоплавкую, водостойкую смазку УТВ.

Регулировка главной передачи и подшипников дифференциала. Подшипники ведущей шестерни главной передачи устанавливают с предварительным натя­гом, поэтому при появлении в подшипниках осевого зазора они должны быть подтянуты.

Предварительным натягом называется спе­циальное регулирование подшипников качения, заключающееся в том, что еще при установке в узел подшипники получают дополнительную осевую нагрузку, которая ликвидирует люфт и вызывает относительное смещение колец под­шипника.

Подтягивать подшипники надо так, чтобы при отсутствии осевого зазора ведущая шестер­ня легко вращалась от руки. Осевой зазор ре­гулируют изменением толщины прокладок под подшипниками ведущей шестерни главной пе­редачи.

Величину предварительного натяга можно проверить динамометром, который должен по­казать усилия 1,25—2,9 кгс (ГАЗ-53А).

Боковой зазор в зацеплении шестерни оди­нарной главной передачи связан с предвари­тельным натягом в конических подшипниках дифференциала.

Для регулировки подшипников дифферен­циала (ГАЗ-53А) пользуются регулировочны­ми гайками подшипников. Сначала их отпус­кают, чтобы освободить oт предварительного натяга, при этом осевой зазор должен отсутст­вовать. Затем затягивают регулировочные гай­ки, каждую на одну выемку, что обеспечивает необходимый предварительный натяг подшип­ников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой ше­стерни на несколько выемок и на столько же выемок затягивают регулировочную гайку со стороны ведущей шестерни.

У автомобилей с двойной главной передачей (ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) регулируют предвари­тельный натяг подшипников ведущей кониче­ской шестерни, изменяя толщину регулировоч­ных прокладок между торцом распорной втул­ки и внутренним кольцом переднего роликового подшипника. Необходимый зазор между зубья­ми ведущей и ведомой конических шестерен устанавливают при помощи прокладок, распо­ложенных между торцовыми поверхностями картера и стакана ведущей шестерни. Если этим способом не удается отрегулировать за­цепление шестерен, то прибегают к перестанов­ке с одной стороны на другую сторону прокла­док под крышками подшипников промежуточ­ного вала, не меняя общего их количества.

Правильность зацепления конических шес­терен проверяют по пятну контакта на зубьях, для чего зубья покрывают тонким слоем крас­ки и ведущую шестерню поворачивают по на­правлению движения автомобиля вперед. Пос­ле этого смотрят, как расположено пятно кон­такта. При правильном зацеплении шестерен пятно контакта должно располагаться посере­дине зуба.

Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки

Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки заключается в проверке технического состояния, своевременном выявлении и устранении неисправностей, проверке крепления и уровня масла, периодической замене масла, регулировке механизмов привода управления.

Заменяют масло в соответствии с графиком смазки. При этом обязательно промывают кар­тер коробки передач жидким минеральным мас­лом. Старое масло сливают через сливную пробку сразу же после возвращения в гараж, пока масло еще теплое. У автомобилей Минс­кого завода в картере коробки передач имеют­ся 2 сливные пробки. Слив старое масло, за­кручивают сливную пробку и заливают промы­вочное масло. Затем, подняв заднее колесо, пускают двигатель и дают ему проработать не­сколько минут (при включении одной из пере­дач в коробке). После этого сливают промы­вочное и заливают свежее масло.

Сапуны, служащие для поддержания в кар­тере агрегата нормального давления, должны быть очищены от грязи.

Перед выездом на линию на ходу автомобиля проверять работу коробки передач и раздаточной коробки. Передачи должны включаться и выключаться без шума и без стуков. Не должно быть самопроизвольного выключения передач.

При контрольном осмотре в пути проверять нагрев коробок на ощупь. Нагрев следует считать нормальным, если он не вызывает ощущения ожога ладони руки.

При ТО-1 необходимо проверять и подтягивать элементы крепления коробок и их крышек, проверять уровень масла в картерах и при необходимости доливать масло до нормы. Смазывать шарнирные соединения привода управления коробками, производить очистку вентиляционных трубок сапунов.

При ТО-2 проверяют крепление коробок, уровень моста в картере, прочищают вентиляционную трубку или сапун. Смену масла в раздаточной коробке производят одновременно со сменой масла в коробке передач.

При СО следует производить замену масла в картерах коробок в соответствии с периодом эксплуатации автомобиля (кроме всесезонных масел, которые замене не подлежат).

Контроль крепления раздаточ­ной коробки к поперечине рамы вы­полняют одновременно с проверкой крепления коробки передач. Раздаточная коробка авто­мобиля ГАЗ-66 крепится к кронштейну рамы и поперечине в четырех точках с помощью элас­тичных опор с резиновыми подушками.

Смену масла в картерах коробки передач и других коробках нужно производить сразу же после движения, пока масло горячее.

После слива отработавшего масла картеры коробок промывают маловязким маслом. Для промывки в картер заливают 2,5—3,0 л масла, выключают передний мост, вывешивают одно из колес заднего моста, включают первую передачу и пускают двигатель, который, работая на минимальной частоте вращения в течение 7-8 мин (для автомобилей малой и средней грузоподъемности — 2,5—3,0 мин), прокручивают трансмиссию. После этого останавливают двигатель, сливают промывочное масло в противень и заливают в картер коробки рекомендуемое масло до нормы.

При смене масла в раздаточной коробке, вы­полняемой по графику, промывают картер так же, как это указано для коробки передач.

Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

Основными агрегатами трансмиссии являются сцепление, коробка передач, задний мост (главная передача и дифференциал), карданная передача.

Передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля должна проис­ходить плавно, без рывков. На всех скоростях движения как при передаче крутящего момен­та, так и на холостом ходу в агрегатах тран­смиссии не должны появляться вибрации и по­вышенный шум.

Признаками неисправности механизмов трансмиссии являются: неполное выключение сцепления, затрудненное включение или само­произвольное выключение передач в коробке, рывки при изменении нагрузки двигателя, биение и вибрации валов карданной передачи.

Признаками неисправностей сцепления являются: пробуксовка под нагрузкой (из-за отсутствия свободного хода, ослабления нажимных пружин, замасливания фрикционных накладок или их износа);

неполное выключение (из-за увеличения свободного хода, перекоса рычажков, заклинивания или коробления диска);

резкое включение (в результате заедания выключающей муфты, поломки демпферных пружин, износа шлицев ступиц ведомого вала);

нагрев, стуки и шумы (из-за разрушения подшипника, ослабления заклепок накладок диска, нарушения положения выключающих рычажков).

Признаками неисправности шестеренчатой коробки передач являются: самовыключение (из-за неполного включения шестерен, разрегулировки привода, износа подшипников, зубьев, шлицев, валов, фиксаторов);

шумы при переключении (из-за неполного включения сцепления или неисправности синхронизатора);

повышенный шум, вибрации, увеличение механических потерь при проверке на стенде с беговыми барабанами.

Признаками неисправностей заднего моста могут быть повышенные вибрации, шум, нагрев, люфт и увеличение механических потерь из-за износа или поломки зубьев шестерен, износа подшипников и их посадочных мест, ослабления креплений, разрегулировки зацепления зубчатых пар.

Признаками неисправностей карданной передачи могут быть шум, вибрация и резкие стуки в карданах, возникающие при движении автомобиля в момент перехода с одной передачи на другую и при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (например, при переходе от торможения двигателем к разгону).

Указанные неисправности возникают из-за значительного износа вилок кардана, игольчатых подшипников, крестовин и шлицевых соединений карданного шарнира, в результате чего нарушается балансировка карданного вала и возникают значительные ударные нагрузки на игольчатые подшипники.

Диагностирование карданной передачи выполняют с использованием люфтомера-динамометра. По люфту каждого шарнира карданного вала определяют степень износа каждого кардана и шлицевых соединений. Суммарный люфт карданного вала должен быть не более 4°, каждого шарнира — не более 1,5°. Для определения биения карданного вала необходимо установить автомобиль на осмотровой канаве, вывесить его ведущие колеса и на лонжерон рамы установить струбцину с индикаторной головкой (при диагностировании на стенде с беговыми барабанами колеса вывешивать не надо) так, чтобы измерительный стержень индикатора соприкасался с натягом 1—2 мм с серединой трубы промежуточного (основного) карданного вала. Включить первую передачу в коробке передач и пусковой рукояткой провернуть коленчатый вал (карданный вал) на один оборот. Биение карданного вала должно быть не более 0,6 мм для легковых автомобилей и не более 1,2 мм для грузовых.

При диагностировании механизмов трансмиссии прежде всего учитывают информацию водителя о работе ее агрегатов, пробеге автомобиля, самопроизвольном выключении передач или трудностях их включения, шумах и перегревах, наблюдаемых в процессе работы автомобиля на линии. Учитывают также результаты внешнего осмотра (отсутствие подтеканий, деформаций и др.) и данные о механических потерях в трансмиссии, определяемые на стенде с беговыми барабанами.

Все неисправности необходимо своевремен­но устранять и предупреждать их появление, тщательно выполняя техническое обслужи­вание.

Проводя первое техническое об­служивание, проверяют и при необходи­мости регулируют величину свободного хода педали сцепления; проверяют уровень масла в картерах коробки передач, раздаточной ко­робки и ведущих мостов, подтягивают гайки болтов крепления коробки передач.

Во время проведения второго технического обслуживания помимо работ, выполняемых при ТО-1, проверяют герметичность соедине­ния картеров коробки передач, состояние опор­ных подшипников карданной передачи, люфт подшипников вала ведущей конической шес­терни главной передачи, состояние и регули­ровку подшипников задних колес. Кроме того, производят смену смазки в картерах агрегатов трансмиссии, если она совпадает с соответст­вующим сроком по графику смазки.

Источник

Техническое обслуживание трансмиссии автомобиля

1. Техническое обслуживание сцепления

При интенсивной эксплуатации автомобиля могут возникнуть различные неисправности сцепления. Различают неисправности собственно сцепления и неисправности привода сцепления. К неисправностям сцепления относятся:

Привод сцепления в зависимости от вида может иметь следующие неисправности:

а) механический привод

б) гидравлический привод

Внешними признаками неисправностей сцепления являются:

Неполное выключение сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления.

«Пробуксовка» сцепления характеризуется запахом от горения фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива.

Таблица 1 – Внешние признаки и соответствующие им неисправности сцепления

Ежедневное обслуживание.

При работе на линии следует обращать внимание, нет ли вибрации, шума и других признаков неисправной работы сцепления.

Проверку технического состояния сцепления следует производить при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и сопровождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз включают высшую передачу и плавно отпускают педаль

сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслонками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работающий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцепления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнаружены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации а также чрезмерный нагрев деталей.

Техническое обслуживание № 1.

Провести контрольно-осмотровые и крепежные работы по элементам привода сцепления.

В соответствующих моделях проверить наличие смазки в колпачковой масленке (соединенной гибким шлангом с подшипником) и завернуть ее на 2—3 оборота.

У автомобилей с гидроприводом проверить уровень тормозной жидкости в бачке гидроцилиндра и при необходимости долить до установленной метки.

При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода необходимо произвести прокачку. Признаком указанной неисправности может служить «слабая» педаль или ее полное проваливание.

При прокачке гидросистемы можно использовать спецбачки для прокачки гидротормозов или сделать это с помощью напарника, который по команде интенсивно нажимает на педаль сцепления несколько раз (стремясь создать давление жидкости в системе), и держит ее постоянно нажатой до команды слесаря, открывающего прокачной клапан путем его отворачивания на 1—2 оборота для выхода тормозной жидкости (по надетому на головку клапана резиновому шлангу, опущенному в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью). Если жидкость выходит с пузырьками воздуха, клапан закрывают и повторяют операцию вновь, периодически добавляя жидкость в бачок гидроцилиндра. Прокачные клапана расположены на корпусах рабочих цилиндров.

При ТО-1 необходимо проверить свободный ход педали сцепления, используя для этого специальную линейку.

Для увеличения свободного хода педали сцепления у автомобилей с механическим приводом, например у ЗИЛ, откручивают регулировочную гайку продольной тяги, давая тем самым возможность вилке вместе с выжимным подшипником отойти назад от концов оттяжных рычагов или кольца (пяты), до установления нормативного зазора и восстановления свободного хода педали в соответствии с техническими требованиями. Если регулировочную гайку дальше откручивать некуда, это свидетельствует о необходимости замены ведомого диска, ввиду его износа.

У автомобилей с тросовым приводом принцип регулировки тот же — здесь следует несколько увеличить длину приводного троса отворачиванием регулировочных втулок или гаек.

Несколько сложнее регулировка свободного хода педали у автомобилей с гидроприводом и пневмоусилителем. В некоторых моделях автомобилей с гидравлическим приводом выключения сцепления возможен незначительный (дополнительный) свободный ход педали, за счет постоянного зазора (0,3—0,9 мм и более) между головкой толкателя и поршнем гидроцилиндра.

Техническое обслуживание № 2.

Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП на посту диагностики стенда для проверки тягово-экономических качеств автомобилей (КИ-4856, СД 3M-K453 или др.), с помощью стробоскопического прибора можно проверить сцепление на степень пробуксовки, подсоединив его к свече первого цилиндра и к центральному проводу распределителя.

Раскручивают ведущими колесами барабаны стенда, чтобы линейная скорость автомобиля по спидометру соответствовала 50 км/ч и освещают лампой прибора карданный шарнир; если он кажется неподвижным, значит пробуксовка отсутствует.

При ТО-2 вскрывают поддон картера сцепления и проверяют состояние скрытых элементов механизма сцепления, освещая его переносной лампой (состояние и положение рычагов, легкость хода муфты выключения сцепления, состояние подшипника и ведомого диска и т.д.).

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять все неисправные (легкодоступные) узлы и детали привода выключения механизма сцепления.

У сцепления с гидравлическим приводом свободный ход педали обычно зависит от величины двух зазоров: между штоком и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником муфты и рычажками выключения. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра должен находиться в пределах 0,5-1 мм, регулируется он эксцентриковым болтом, который соединяет шток с педалью сцепления.

1-педаль сцепления; 2-линейка с двумя движками

Рисунок 1 – Проверка свободного хода сцепления

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ для удаления воздушных пробок следует проводить в такой последовательности:

2. Техническое обслуживание механической коробки передач (МКПП)

К неисправностям КПП следует отнести сильное нагревание деталей коробки передач, вызываемое преимущественно понижением уровня масла вследствие вытекания его через неплотности в прокладках и сальниках.

Для предотвращения неисправностей коробки передач и раздаточной коробки техническим обслуживанием предусмотрены следующие работы:

Уровень масла в коробке передач и в раздаточной коробке проверяют, вывертывая пробку наполнительного отверстия.

Смена масла производится согласно картам смазки, а при подготовке автомобиля к новому сезону эксплуатации летнее масло заменяется зимним (или наоборот) независимо от срока работы автомобиля.

Одновременно со сменой масла рекомендуется снять крышку коробки передач и проверить зубья шестерен. Устанавливая крышку на место, надо следить за тем, чтобы все каретки и рычаг занимали нейтральное положение и каждая вилка переключения вошла в выточку своей каретки.

При замене масла в картер следует залить 1,5…3 л дизельного топлива (в зависимости от модели автомобиля), вывесить задние колеса, включить первую передачу и дать проработать ДВС 1,5…2 мин. Затем топливо слить и залить чистое промывочное масло (веретенное АУ или жидкое минеральное масло) и дать проработать ДВС на холостом ходу 1…2 мин. при нейтральном положении шестерен КПП. Затем слить масло и залить соответствующее трансмиссионное масло.

Проверять уровень масла в КПП необходимо при остывшей КПП, когда все масло стечет в ее картер.

При ремонте приходится разбирать коробку передач, проверять пригодность ее деталей, заменять поврежденные и изношенные детали, а потом собирать ее обратно. Перед разборкой коробку передач снимают с автомобиля, отвернув болты крепления картера сцепления, и сливают из нее масло.

Умелое пользование коробкой передач намного увеличивает срок ее службы. Особенно вредно переводить рычаг при включенном сцеплении, переключать с низших передач на высшие, не задерживая рычаг в нейтральном положении, переключать с высших передач на низшие при большой скорости движения автомобиля, включать передачи заднего хода при движении автомобиля вперед и передачи переднего хода при движениии автомобиля назад.

Для включения переднего моста сцепление не выключается, так как соединяемые валы вращаются с почти одинаковой скоростью (если ни одно колесо не буксует). При включении переднего моста возможно, что зубья одной шестерни (муфты) окажутся против зубьев другой шестерни (муфты). В таком случае нужно, не останавливая автомобиль, включать передний мост несколько раз подряд. Включение облегчается, если автомобиль вести зигзагами.

Если переключение передач затруднено, необходимо отрегулировать дистанционный привод управления коробки передач.

Регулирование дистанционного привода управления механизмом переключения передач в коробках передач модели 142, 152 автомобиля КамАЗ следует проводить при нейтральном положении рычага переключения передач в следующем порядке:

1 — контргайка; 2 — винт установочный; 3-болт; 4 — фланец регулировочный; 5 — болт стяжной; 6 — тяга; 7 — шток

Рисунок 3 – Устройство кулисы и регулировка привода

Рисунок 4 — Установочный винт и контргайка: 1-контргайка; 2-винт установочный

Проверить установочный размер упора клапана включения делителя передач (при его наличии) для коробки передач модели 152, перемещая упор 4 штока клапана. После установки требуемой величины А=20,5±0,5 (рисунок 5) закрепить упор гайками, гайки застопорить отгибными шайбами.

Рисунок 5 – Привод сцепления

Ход рычага делителя передач проверять при наличии сжатого воздуха в пневмоприводе тормозов. Для замера:

1-крышка смотрового люка; 2, 5-винт установочный; 3,4-контргайка.

Рисунок 6 – Механизм делителя Регулировать ход рычага необходимо в следующем порядке:

3. Техническое обслуживание автоматической коробки передач (АКПП)

Основные признаки неисправности автоматической коробки передач (АКПП): —сильные рывки при переключении;

В основном, у гидромеханических (масляных) трансмиссий обслуживание сводится к проверке уровня масла, а после пробега 50…60 тыс. км — замене масла и масляного фильтра. При эксплуатации в тяжелых условиях целесообразно сократить данный интервал — масло менять через каждые 30…40 тыс. км, фильтр вместе с маслом — через 60 тыс. км пробега.

Не следует допускать низкого уровня рабочей жидкости, т.к. работа АКПП зависит от давления масла, а пробуксовка к тому же вызывает перегрев. Первый признак низкого уровня — хорошо слышимый гул гидротрансформатора, который начинает работать с существенной пробуксовкой.

При недоливе насос качает масло вместе с воздухом, что приводит к понижению линейного давления в магистралях. Вследствие этого – пробуксовка дисков и их ускоренный износ. Возможны сбои при переключении передач. Пониженный уровень может быть как следствие неквалифицированного обслуживания АКПП, так и течи жидкости.

Также не следует допускать превышение допустимого высокого уровня масла — расширение масла из-за нагревания может привести к переполнению и вспениванию. В этом случае, масло теряет свои свойства, что может повлечь за собой выход всего агрегата из строя.

Уровень масла в АКПП проверяют с помощью щупа-масломера, однако у этой операции есть свои тонкости. Уровень масла сильно меняется в зависимости от температуры, поэтому практически на всех щупах имеются несколько меток. Кроме понятных водителю отметок min и max, щуп может иметь, например, «горячую» и «холодную» стороны или метки hot и cold — уровень, когда масло в коробке прогрето или нет.

Чтобы точно определить уровень масла, АКПП следует прогреть поездкой не менее 7-10 км, после чего устанавить автомобиль на ровную поверхность, а проверку проводить при работающем на холостых оборотах двигателе, в положении “паркинг”.

Жидкости для автоматических КПП обозначаются аббревиатурой ATF (Automatik Transmission Fluid).

ATF должна обладать высокой текучестью, которая особенно необходима при низких температурах. Но чтобы при нагреве масло для коробок-автоматов не становилось слишком текучим, в него добавляют различные присадки, проявляющий себя только в зоне действия высоких температур. Кроме того, в рабочую жидкость вводят модификаторы трения, противоизносные, антипенные, антиокислительные и другие присадки. Если залить в АКПП вместо ATF какую-либо другую жидкость — это обязательно заканчивается поломкой коробки передач.

Одной из особенностей замены масла в коробке-автомате, является неполный слив отработанной жидкости. Как правило, несливаемый остаток составляет 20…40%. Это является следствием конструктивных особенностей коробокавтоматов. Поэтому, полная замена возможна только за 2…3 операции. Масло следует наливать медленно, чтобы оно смогло заполнить все полости.

Далее следует сделать контрольную поездку на расстояние не больше 10 километров, затем установить автомобиль на ровную площадку и снова проверить уровень. В результате придется либо долить масло, либо слить излишек масла..

Технология заливки трансмиссионного масла

Важная деталь в управлении автоматом — дроссельный тросик. Он соединяет механизм управления и контроля автоматической коробки передач с сектором дроссельной заслонки двигателя, которая приводится в движение от педали газа. Это металлический тросик, заключенный в пластмассовый кожух, жестко закрепленный с обеих сторон. При длительной эксплуатации пластмассовый кожух высыхает, укорачивается и вылезает из своих посадочных мест в результате изменения его длины. Управление автоматом становится неверным, и он отвечает водителю некорректными действиями.

Для устранения этой неисправности нужно убедиться в отсутствии разрывов, мест оплавления и резких перегибов, а отремонтировав посадочные места пластмассового кожуха, заново его отрегулировать:

Проделав все вышеперечисленные тесты, можно точно определить состояние автоматической трансмиссии, раньше выявить возникающие неисправности и устранить их.

Проведение «Дорожного теста» для АКПП и его оценка

При проведении теста нужно обратить особое внимание на наличие посторонних шумов и вибраций. Так как эти шумы и вибрации могут быть вызваны разбалансировкой гидротрансформатора, ведущего вала и т.п., что может привести к созданию аварийной ситуации.

4. Техническое обслуживание карданной передачи

Исправность карданной передачи определяется внешним осмотром, а при движении автомобиля — на слух. Характерными признаками неисправностей карданной передачи являются повышенный шум вследствие износа деталей, особенно хорошо слышимый при движении автомобиля накатом, вибрация карданных валов. Износ крестовин и шлицсвых соединений определяется по толчкам, происходящим при трогании с места, или сильным стукам при переключении передач. Признаком погнутости или нарушения балансировки карданного вала является его биение при вращении. Повышенный износ деталей карданной передачи может быть вызван недостаточной смазкой или ослаблением креплений.

Обслуживание карданной передачи заключается в проверке при каждом ТО состояния креплений фланцев карданных валов, крышек подшипников и кронштейнов промежуточных опор и подтяжке всех болтов креплений до отказа. Периодически следует проверять посадку крестовин в подшипниках и подшипников в вилках. Для проверки крепления фланцев следует поставить рычаг коробки передач в нейтральное положение, а стояночный тормоз растормозить и под колеса автомобиля подложить упоры. При обнаружении ослабления крепления фланца расшплинтовать болты (гайки) крепления и затем подтянуть их до отказа (моменты затяжки указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилей).

Необходимо своевременно смазывать карданную передачу (подшипники, шлицевые соединения). На автомобилях выпуска прежних лет смазка игольчатых подшипников крестовин производится через масленку при ТО-1 маслом, применяемым для коробки передач.

При замене карданных валов, фланцев-вилок, скользящих вилок следует иметь в виду, что карданные валы должны быть динамически сбалансированы. На трубе вала и на скользящей вилке имеются стрелки. При сборке шлицевых соединений следует учесть, что эти стрелки должны совпадать.

Ежедневное обслуживание.

При работе на линии необходимо следить за характером работы карданной передачи – при наличии вышеуказанных неисправностей, при больших динамических нагрузках, возможно полное разрушение карданной передачи.

Техническое обслуживание № 1.

Провести контрольно-осмотровые работы, особое внимание обратить на состояние сальников крестовин карданных шарниров (течь масла свидетельствует о необходимости их замены). Проверить состояние подушки промежуточной опоры (не допускаются трещины и разрывы). Провести крепежные работы. Затяжку фланцев шарниров производить с усилием, определенным ТУ для конкретной модели автомобиля (не допускается использование нестандартных крепежных изделий собственного изготовления). Охватив кистями рук смежные валы и покачивая их резко в противоположные стороны, проверить, нет ли люфта в карданных шарнирах и в шлицевых соединениях. Покачивая вал в вертикальной плоскости, проверить, нет ли люфта в подшипнике промежуточной опоры и состояние подушки опоры. При проверке люфтов в карданных шарнирах и шлицевых соединениях удобно использовать прибор КИ-4832 (рисунок 7).

1 – винтовой зажим; 2 – подвижные губки; 3 – фланец крестовины; 4 – жидкостный уровень; 5 – угловой лимб; 6 – рессора; 7 – стрелка динамометра; 8 – шкала динамометра; 9 – рукоятка

Рисунок 7 – Схема динамометра-люфтомера углового КИ-4832

Установив и закрепив подвижные губки прибора на торцах вилки кардана (удерживая в этот момент вилку смежного кардана неподвижно с помощью монтировки), прикладывая к рукоятке динамометра усилие в соответствии с ТУ, определяют с большой точностью возможный люфт по градуированной шкале. С помощью этого же прибора определяют суммарные люфты в КП, раздаточных коробках и главных передачах. Смазку игольчатых подшипников карданных шарниров следует производить только соответствующими трансмиссионными маслами через специальные масленки.

Техническое обслуживание № 2.

Дополнительно к объему ТО-1, при наличии в АТП стенда для Т-М испытаний с беговыми барабанами, используя прибор КИ-8902А (рисунок 8), можно проверить карданные валы на радиальное биение.

Рисунок 8 — Устройство для проверки биения карданных валов непосредственно на автомобиле мод. КИ-8902А

При проверке пускают двигатель автомобиля, установленного ведущими колесами на беговых барабанах, включают 1-ю передачу и поддерживают минимальную частоту вращения КВ двигателя. Прибор с электромагнитом подключают к электрической сети 12 В автомобиля и закрепляют электромагнит к одной из металлических частей снизу автомобиля так, чтобы головка индикатора находилась по центру и посередине проверяемого карданного вала. Допустимое биение труб валов у автомобилей семейства ГАЗ 1,2 мм, у ЗИЛ 0,8 мм.

Проверку карданных валов на биение можно произвести вращением трубы на призмах относительно посадочных поверхностей фланцев и подшипника промежуточной опоры для промежуточного вала (рисунок 9). Замеры выполняются индикатором, установленным на плите призм. Для промежуточного карданного вала биение по длине трубы не должно быть более 1 мм. Для заднего карданного вала эта величина не должна превышать 1,2 мм.

Рисунок 9 – Проверка биения карданного вала стрелочным индикатором

Замер индикатором радиального зазор шлицев карданного вала производится на расстоянии 75–80 мм от шлицевого конца вилки в двух перпендикулярных плоскостях.

Рисунок 10 – Замер радиального зазора шлицев карданного вал

При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять как отдельные неисправные узлы и детали, так и целиком карданные валы вместе с промежуточными опорами.

При проверке прогиба карданного вала задний мост автомобиля поднимают домкратом или другим подъемным устройством так, чтобы колеса не касались пола, а карданный вал мог свободно проворачиваться. Далее подключают электромагнит к сети постоянного тока напряжением 12 В. Далее прикладывают электромагнит к очищенной поверхности нижней полки лонжерона или кузова против места замера прогиба карданного вала, надежно закрепляют устройство на полке и включают электромагнит. Далее рукояткой 2 и зажимом 5 ослабляют осевой и телескопический зажимы и подводят к карданному валу индикатор с ножевидным наконечником так, чтобы индикатору был сообщен предварительный натяг 2-3 мм, и устанавливают индикатор на нуль. После этого зажимы затягивают, карданный вал поворачивают рукой на один оборот и по показанию индикатора определяют прогиб труб карданной передачи.

При обнаружении биения карданного вала крайне важно произвести его балансировку. Для этого на вал заднеприводного автомобиля устанавливают балансирные грузики. Определение люфтов трансмиссии переднеприводного автомобиля с помощью вышеупомянутых приборов невозможно. Для данного типа автомобилей суммарный люфт всей трансмиссии оценивается по параметру «выбег автомобиля» с применением стенда тяговых качеств. 1,2 мм.

Замер индикатором радиального зазор шлицев карданного вала производится на расстоянии 75–80 мм от шлицевого конца вилки в двух перпендикулярных плоскостях.

Источник