Техническое обслуживание ведущих мостов грузовых автомобилей
Техническое обслуживание и основные неисправности механизмов ведущих мостов
При контрольном осмотре перед, выездом из парка проверяется отсутствие подтекания масла из картеров мостов, а при осмотре в пути, кроме того, проверяется на ощупь нагрев редукторов мостов. Во время движения следует обращать внимание на бесшумность их работы.
При ежедневном обслуживании производится очистка мостов от грязи, пыли, снега, а также их. мойка.
При ТО-1 проверяют крепление фланцев полуосей, прочищают сапуны и вентиляционное трубки, проверяют и при необходимости поводят до нормы уровень масла в картерах мостов и в корпусах поворотных кулаков.
При ТО-2 производят подтяжку болтов крепления редукторов мостов и заменяют смазку (там, где подошли сроки). На автомобилях КамАЗ-4310 и Урал-4320 масло меняют через ТО-2, на автомобиле ЗиЛ-131 при шестом ТО-2. Смена, смазки производится так же, как в картерах коробок передач. Через ТО-2 меняют смазку шарниров равных угловых скоростей.
Основными неисправностями могут быть: износ зубьев шестерен, подшипников, шлицев полуосей, деталей дифференциалов, поломка зубьев шестерен, скручивание полуосей, обрыв шпилек крепления фланцев полуосей или ослабление их гаек, течь масла через сальники и прокладки.
Признаками поломок или значительного износа деталей являются стук или повышенный шум в редукторе моста при движении автомобиля. Попадание масла в тормозные механизмы свидетельствует об износе сальников полуосей. Износ зубьев шестерен приводит к увеличению бокового зазора в зацеплении.
Интенсивный износ деталей редукторов может быть вследетвии недостаточного количества масла в их картерах или попадания в масло грязи. Преждевременный выход из строя редуктора может быть также из-за применения масла, не рекомендуемого для данной модели.
Перегрузка автомобиля и резкое трогание его с места могут стать причиной поломок зубьев шестерен, скручивания полуосей или обрыва их; шпилек.
Изношенные и поломанные детали подлежат замене. В случае разборки для этой цели главной передачи ее последующая сборка, регулировка зацепления конических шестерен и подшипников выполняется в условиях ремонтной мастерской опытными специалистами.
Увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи уменьшать регулировкой, недопустимо.
Содержание технического обслуживания механизмов ведущих мостов колесных машин
Техническое обслуживание ведущих мостов заключается в проверке их крепления, в поддержании нормального уровня масла, устранении течи масла, проверке и регулировке подшипников.
Техническое состояние ведущих мостов оценивается следующими факторами. При прямолинейном движении автомобиля и на поворотах, а также при резком изменении режима движения или при трогании с места не должно быть стука в механизмах ведущих мостов. Ведущие мосты не должны перегреваться. Не допускается также местный перегрев в зоне подшипников.
При техническом обслуживании необходимо периодически прочищать вентиляционные клапаны картеров ведущих мостов; засорение их вызывает повышенное давление, что может привести к течи масла.
В процессе эксплуатации автомобиля по мере необходимости следует выполнять проверочные и регулировочные работы.
Основными регулировками ведущих мостов являются: регулировка подшипников ведущего вала главной передачи, регулировка зацепления зубьев конической пары шестерен и регулировка подшипников ступиц колес.
Техническое обслуживание ведущих мостов грузовых автомобилей
§ 4. Техническое обслуживание ведущих мостов
На современных легковых и грузовых автомобилях («Волга», ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и других) все чаще применяют гипоидные главные передачи, а на грузовых автомобилях большой грузоподъемности (МАЗ-500, МАЗ-503, МАЗ-504) введена разнесенная главная передача.
В гипоидной главной передаче ось ведущей шестерни 14 смещена вниз относительно оси ведомой шестерни 1 (рис. 131). Это позволяет снизить центр тяжести автомобиля и улучшает его устойчивость. При одинаковой долговечности гипоидная передача имеет меньшие размеры, чем обычная коническая. Но у гипоидной передачи несколько ниже коэффициент полезного действия и, кроме того, для нее применяется специальное масло.
Рис. 131. Гипоидная главная передача грузового автомобиля
В разнесенной главной передаче первоначальное снижение числа оборотов производится с помощью пары конических шестерен главной передачи, и окончательное снижение скорости вращения и увеличение крутящего момента производится с помощью колесных планетарных передач, смонтированных в ступицах 10 колес (рис. 132).
Такая компоновка позволяет уменьшить размеры первой пары главной передачи, дифференциала и полуосей благодаря снижению нагрузок на детали этих устройств.
На грузовых автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66, не имеющих системы централизованной подкачки шин, отсутствуют сальники у внутренних концов полуосей. Поэтому смазка подшипников ступиц колес осуществляется с помощью масла, поступающего к ним из картера главной передачи, что упрощает их техническое обслуживание.
Во время эксплуатации шестерни главной передачи изнашиваются, а при нарушении зацепления шестерен и отсутствии смазки может произойти поломка зубьев. Зацепление зубьев шестерен нарушается в результате износа подшипников и упругой деформации валов при их перегрузке.
Техническое обслуживание главных передач должно обеспечить нормальную работу без повышенного шума шестерен и значительного нагрева картера (температура масла должна быть не выше 60° С). При трогании автомобиля с места и при движении по инерции не должны появляться стуки в ведущем мосту. Не допускается течь масла, которая может произойти из-за неплотностей пробок, сальников, прокладок разъемов и закупорки сапунов.
В эксплуатационных условиях, во время текущего обслуживания, производят подтяжку креплений, регулировку конических роликовых подшипников и смазку; в условиях ремонтных мастерских осуществляется регулировка относительного положения конических шестерен.
При ТО-1 проверяют крепление картера 21 (рис. 133), редуктора и боковых крышек подшипников 20 на автомобиле ЗИЛ-130, затяжку гаек 6, шпилек полуосей 4 к ступицам 2 колес, герметичность и состояние картера моста, а также уровень масла в картере. В случае необходимости масло доливают до уровня контрольной пробки на всех автомобилях.
Гипоидную главную передачу грузовых автомобилей ГАЗ можно смазывать только маслом ТС-14,5 с присадкой хлорэф 40 (ТУ ТНЗ—128-63). Применение других масел, используемых для смазки главных передач, в том числе высококачественных трансмиссионных масел с присадками и гипоидного масла по ГОСТ 4003-53, предназначенного для легковых автомобилей, недопустимо, так как это приведет к быстрому изнашиванию и поломке зубьев шестерен. На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в картеры главных передач заправляется масло, применяемое для смазки коробки передач.
В картер 11 (рис. 132) главной передачи и редуктор колесной передачи автомобиля МАЗ-500 заливают трансмиссионное автотракторное масло (нигрол). В редуктор масло заливают через заливное отверстие в крышке 1, закрываемое пробкой 4. При этом смазываются ведущая 2 и ведомая 5 шестерни и сателлиты 3 редуктора колесной передачи.
При ТО-2 дополнительно проверяют состояние сапунов картеров мостов и подтягивают болты крепления редуктора к балке заднего моста; на автомобилях ГАЗ-53А и ГАЗ-66 подтягивают болты муфты подшипников ведущей шестерни, а на ЗИЛ-130 крепят крышку 13 (см. рис. 133) передних подшипников ведущей конической шестерни и проверяют ее прокладку 14.
Через одно ТО-2 на автомобиле ЗИЛ-130 снимают редуктор, проверяют крепление ведомой цилиндрической шестерни 23 и затяжку крышек подшипников 25 дифференциала, а на ГАЗ-53А и ГАЗ-66 проверяют затяжку гайки фланца ведущей шестерни. В картерах ведущих мостов автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66 ЗИЛ-130, МАЗ-500, «Волга» меняют масло.
Подшипники 9 (см. рис. 132) ступицы 10 ведущего колеса МАЗ-500 смазываются маслом, заправляемым для смазки шестерен редуктора колесной передачи. Регулировка затяжки подшипников осуществляется гайкой 8, которая стопорится шайбой 7 и контргайкой 6.
Рис. 133. Задний мост автомобиля ЗИЛ-130
Этот зазор замеряется индикатором при отсоединенном карданном вале или покачиванием фланца рукой. Для того чтобы снять муфту 8 с ведущим валом 11, необходимо вытащить полуоси 6 и 17, снять картер 15 редуктора в сборе, отвернуть винт 7 упора ведомой шестерни и снять масляную трубку, отвернуть гайки 5 подшипников дифференциала, снять крышки 16 подшипников и вынуть дифференциал 18. Далее отвертывают болты, крепящие муфту 8 к картеру 15 редуктора. Муфту устанавливают в слесарные тиски и без ее разборки проверяют достаточна ли общая толщина регулировочных прокладок 12. Для этого гайку 10 вала 11 ведущей шестерня расшплинтовывают и завертывают до отказа. Если прокладок недостаточно, то ведущая шестерня будет проворачиваться с большим сопротивлением. В этом случае регулировка сводится к правильному подбору общей толщины прокладок путем их снятия или добавления. Общее их количество изменяется на одну-две с тем, чтобы подшипники имели небольшой натяг.
Подшипники 3 коробки дифференциала обычно регулируются при ремонте. При этом с помощью гаек 5 регулируют боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен 14 и 1. Для этого первоначально устанавливают небольшой боковой зазор в зацеплении шестерен. Затем, предварительно сняв стопорные пластины 4, завертывают гайки 5 до соприкосновения с наружными кольцами подшипников дифференциала. Далее гайки поочередно затягивают до получения небольшой затяжки подшипников, но с сохранением зазора в зацеплении шестерен. Одновременно проворачивают ведомую шестерню 1 для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение. После этого гайки 5 отпускают, потом снова завертывают до соприкосновения с подшипниками и затем их устанавливают в такое положение, что подшипники не имеют затяжки и осевого перемещения. Регулировка подшипников заканчивается завертыванием каждой гайки на одну выемку, что обеспечивает их предварительную затяжку.
Боковой зазор зубьев шестерен проверяют с помощью индикатора в четырех равномерно расположенных точках. Для увеличения бокового зазора отпускают гайку со стороны ведомой шестерни. Чтобы сохранить затяжку подшипников дифференциала, противоположную гайку затягивают на столько же выемок, насколько была отпущена гайка ведомой шестерни.
Регулировку зацепления конических шестерен главной передачи должны производить квалифицированные рабочие с применением точных измерительных приборов и проверкой на краску по пятну контакта. Размеры боковых зазоров следует выдерживать в соответствии с данными заводов.
Для проверки зацепления по пятну контакта, зубья ведущей естерни покрывают тонким слоем краски. Ведомая шестерня при-рмаживается, чтобы проверка зацепления происходила под небольшой нагрузкой, и ведущая шестерня проворачивается в обе стороны.
При правильной регулировке положения шестерни пятно кон-кта должно располагаться в средней части зуба как в осевом, к и в радиальном направлениях, что обеспечивается подбором егулировочных прокладок 13.
Если пятно контакта расположено ближе к большому торцу зуба (в осевом направлении), необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый зазор между зубьями, то ведущую шестерню нужно отодвинуть на соответствующее расстояние. При расположении пятна ближе к малому торцу зуба (в осевом направлении) необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Уменьшение бокового зазора достигается приближением ведущей шестерни.
При расположении пятна у вершины зуба (в радиальном направлений) нужно ведущую шестерню придвинуть к ведомой. Недостаточный боковой зазор обеспечивается соответствующим отодвиганием ведомой шестерни.
Если пятно располагается у основания зуба, то необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор между зубьями будет слишком велик, то ведомую шестерню нужно придвинуть.
Затяжку конических роликовых подшипников 20 промежуточного вала главной передачи регулируют изменением общей толщины и перестановкой прокладок 11 под крышками подшипников.
Зацепление конических шестерен главной передачи регулируют изменением общей толщины прокладок 17, устанавливаемых между стаканом подшипников 15 и картером 21 главной передачи. Если при этом не удается отрегулировать зацепление конических шестерен, то прокладки 11 переставляют с одной стороны на другую без изменения их количества.
Техническое обслуживание ведущих мостов грузовых автомобилей
Характерными признаками неисправностей ведущих мостов являются: – шум при работе и повышенный нагрев картера; – шум из-за износа подшипников или зубьев шестерен; – шум в колесных редукторах; – износ сальников, повреждение прокладок; – ослабление затяжки болтовых соединений заднего моста, шпилек крепления фланца полуоси к ступице колеса; – вытекание смазки через прокладку фланца полуоси; – сильные удары и стуки при работе трансмиссии; – поломка полуосей или срез шпилек крепления полуосей к ступицам колес; заедание в переднем ведущем мосту.
При появлении постоянного шума в картере ведущего моста необходимо после остановки незамедлительно проверить на ощупь температуру нагрева картера, которая не должна превышать 50—60 °С (это соответствует температуре масла в картере 70—75 °С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста. При выявлении течи масла через сальники и прокладки необходимо подтянуть крепления, очистить и продуть сапун и заменить, если это требуется, элементы уплотнения. Перегрев картера может произойти при работе нового заднего моста, при недостаточном уровне масла в редукторах, больших нагрузках, высокой температуре окружающего воздуха, по причине тугой затяжки подшипников, отсутствия требуемых зазоров в зацеплении конических шестерен, нарушения зацепления зубьев конических шестерен и появления отдельных дефектов (износ, заедание, задиры и т. д.) и загрязнения трущихся поверхностей деталей. Сильные удары и стуки при работе трансмиссии возникают вследствие поломки или износа зубьев шестерен, повреждений подшипников ведущих шестерен. В колесных редукторах шумы могут возникать вследствие образования забоин и выкрашивания зубьев шестерен, недостаточного уровня и плохого качества масла.
Признаком указанных неисправностей является то обстоятельство, что после включения коробки передач и сцепления карданная передача вращается, а автомобиль не трогается с места. Заедание в переднем ведущем мосту происходит вследствие износа деталей кардана равной угловой скорости. При поломке полуосей или срезе шпилек крепления полуосей к ступицам колес шум отсутствует, карданная передача вращается, но автомобиль не трогается с места.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
ТО ведущих мостов заключается в проверке уплотнений и подтяжке креплений болтов, поддержании необходимого уровня и своевременной смене смазки в картерах и колесных редукторах, в проведении регулировки конических подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи. Необходимо содержать ведущие мосты в чистоте, периодически прочищать каналы сапуна.
При смене масла нужно его сливать тогда, когда задний мост теплый. Для слива отвинтить пробку маслосливного отверстия, удалить металлические частицы с магнитной вставки пробки, завернуть пробку в отверстие. Вывернуть пробку из контрольного отверстия. После заливки уровень масла должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.
Для заполнения заднего моста маслом следует автомобиль устанавливать на горизонтальной площадке. Автобусы и автомобили МАЗ должны быть установлены так, чтобы нижняя кромка заливного отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне горизонтальной оси колеса. У автобусов ЛиАЗ-677 в каждый колесный редуктор заливают по 3,5 л масла и завертывают пробки. Часть масла из колесных редукторов при этом перетекает в картер редуктора заднего моста, поэтому масло в картер заднего моста заливают во вторую очередь. Во время эксплуатации уровень масла следует проверять по уровню контрольного отверстия картера заднего моста. При недостаточном уровне масла в картере заднего моста нужно сначала заливать масло в один колесный редуктор, пока оно достигнет уровня нижней кромки контрольного отверстия в картере заднего моста, а затем в другой, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. После заполнения маслом заднего моста следует проверить, не подтекает ли оно и не попадает ли на ступицы, ободья, шины и тормозные барабаны. При необходимости заменить прокладки и уплотнения новыми.
Регулировка главных передач требует от водителя большого опыта и навыков. Рассмотрим регулировки главных передач автомобиля ЗИЛ-130 и автобуса ЛиАЗ-677.
По мере износа зубьев шестерен и подшипников главной передачи нарушаются правильность зацепления (правильность контакта между зубьями) и зазор между зубьями шестерен, вследствие чего появляются стуки и шумы в картере ведущего моста.
Долговечность и бесшумность работы конической пары шестерен главной передачи обеспечиваются правильным зацеплением начальных конусов шестерен с точкой пересечения геометрических осей валов шестерен. С целью сохранения правильности зацепления зубьев шестерен конической пары и увеличения срока их службы подшипники валов шестерен главной передачи ставят с предварительным натягом. Предварительный натяг измеряют по крутящему моменту, необходимому для проворачивания вала ведущей шестерни главной передачи.
Предварительный натяг подшипников валов ведущих и ведомых шестерен должен быть в пределах 0,05 мм для одинарных передач-и до 0,1 мм — для двойных. Более сильная затяжка приводит к заеданию деталей механизма.
Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни главной передачи измеряют при снятых сальниках и выведенных из зацепления шестернях. Момент сопротивления измеряют динамометром. Для определения крутящего момента следует длину плеча в метрах умножить на показание динамометра в килограммах. По мере износа подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи появляется осевой люфт (зазор), вызывающий при работе автомобиля резкий неравномерный шум. Величину осевого зазора определяют индикатором (рис. 98, а), а при отсутствии его – покачиванием вала за фланец.
Причиной появления шума в главной передаче является также ослабление затяжки подшипников и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен при их износе.
Износ роликовых конических подшипников и ослабление их затяжки в свою очередь являются причиной смешений шестерен, что приводят к уменьшению поверхности соприкосновения зубьев, увеличению нагрузки на широких концах зубьев, ускорению износа зубьев шестерен, появлению шума в главной передаче и возможности поломки или выкрашивания зубьев шестерен.
Рис. 98. Проверка осевого зазора и предварительного натяга подшипников ведущего вала главной передачи:
а — проверка осевого зазора с помощью индикатора; б — проверка затяжки подшипников
Чтобы предотвратить указанные неисправности, следует отрегулировать предварительный натяг роликовых подшипников, а затем зацепление конических шестерен. При регулировке зацепления шестерен необходимо установить правильный боковой зазор между зубьями шестерен и проверить зацепление зубьев по пятну контакта. Для этого смазать три-четыре зуба ведущей шестерни, покрыть тонким слоем краски, установить в картер редуктора стакан с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест расположенных болта и повернуть за фланец ведущую шестерню в одну и другую стороны. По отпечаткам (пятнам контакта) на зубьях ведомой шестерни определяют правильность зацепления шестерен. Способы достижения правильного зацепления зубьев конических шестерен главной передачи по расположению пятна контакта на поверхности зубьев шестерен указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилер.
Проверка сборки колесных редукторов автобусов определяется по следующим параметрам. Зазор между наружным кольцом шарикоподшипника и упорным кольцом (рис. 99) должен быть 0,2 мм. Момент затяжки после установки гайки крепления опоры коронной шестерни должен быть 882-1176 Н * м.
Правильность регулировки продольного люфта полуоси определяется зазором между пальцем и упорной пятой в пределах 0,5—1,0 мм. Проверяется наличием антикоррозийной окраски на необработанных и несопряженных поверхностях тормозных колодок, антикоррозийного слоя на обработанных поверхностях (кадмирование и т. д.), нанесением консистентной смазки на поверхности разжимных кулаков, соприкасающихся с роликами, на поверхности роликов и шлицев кулаков.
Ступицы колес должны вращаться без заедания, при вращении ступиц тормозные колодки не должны задевать о поверхность тормозных барабанов.
Рис. 99. Мост задний автобуса ПA3-699P:
1 — шестерня коронная; 2 — опора шестерни; 3 — подшипник; 4 – ступица колеса; 5 — втулка разжимная; б — подшипник роликовый цилиндрический; 7 — барабан тормозной; 8, 10 — опоры разжимного кулака; 9 — кулак разжимной; 11 — крышка картера; 12— шестерня ведомая; 13— крестовина дифференциала; 14 — сателлиты конические; 15 — шестерня полуоси; 16 – шестерня ведущая; 17 – картер главной передачи с дифференциалом; 18 – щит тормоза; 19 – опора тормозных колодок; 20 – пробка; 21 — заглушка; 22 — полуось; 23 — крышка колесного редуктора; 24 — шестерня полуоси; 25 — ось сателлита; 26 — сателлит; 27 — редуктор планетарный колесный
Разжимной кулак должен перемешаться плавно, без заедания, не допускается люфт в любом направлении, уплотнения втулок разжимных кулаков должны быть исправными, после торможения оттяжная пружина тормозных колодок должна возвращать тормозные колодки в исходное положение. Биение тормозного барабана допускается не более 0,2 мм, угловой люфт фланца ведущей шестерни не должен превышать 3,5° при заторможенном барабане.
Регулировка главных передач автомобилей КамАЗ состоит из регулировки предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни, конического колеса, дифференциала и регулирования бокового зазора, пятна контакта зубьев конической пары шестерен. Для регулировки главных передач необходимо демонтировать их по следующим сборочным узлам: коническая шестерня в сборе, коническое колесо в сборе и дифференциал.
Порядок регулировки предварительного натяга конических подшипников конической шестерни в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, а, б) заменой одной или обеих регулировочных шайб шайбами из запасных частей или шлифованием их на величину установления осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм; – затянуть гайку крепления фланца главной передачи заднего моста или гайку (рис. 100, б) крепления подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста (момент затяжки должен составлять 235-352 Н • м).
Регулировка предварительного натяга в конических подшипниках конического колеса в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, в) заменой одной или обеих шайбами из запасных частей или шлифованием на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм; – затянуть гайку крепления подшипников с моментом затяжки 343-392 Н-м; – при этом сила, необходимая для проворачивания стакана подшипников, должна составлять 14,0-49,1 Н; – после регулировки предварительного натяга сборочных узлов конической шестерни и конического колеса установить их в картер главной передачи и отрегулировать подбором прокладок боковой зазор и пятно контакта конической пары, как это указано в Руководстве по эксплуатации; – установить дифференциал и отрегулировать подшипники межколесного дифференциала регулировочными гайками (боковыми), равномерно с двух сторон затянув их до такого момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,10-0,15 мм; – собрать главную передачу и мосты. Для обеспечения герметичности всех фланцевых соединений и болтов, имеющих в резьбовых отверстиях выход в масляные полости, использовать герметик УН-25.
Рис. 100. Проверка предварительного натяга в главных передачах автомобилей КамАЗ:
а — подшипников шестерни заднего моста; б – подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста; в — подшипников конического колеса; 1 — гайка крепления; 2 — регулировочные шайбы
При регулировке главной передачи автомобилей МАЗ-500А и MA3-5335 регулируют конические подшипники вала ведущей конической шестерни, конические подшипники дифференциала и зацепление конических шестерен.
Для получения требуемого натяга в роликовых конических подшипниках ведущей шестерни следует снять шайбу между подшипниками и прошлифовать ее до необходимой толщины. Натяг в подшипниках должен быть таким, чтобы при поворачивании вала ведущей шестерни без сальника за фланец крутящий момент был в пределах 0,98-1,96 Hi м. Крутящий момент замеряют непрерывным вращением вала ведущей шестерни за фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. При затягивании гайки ведущей шестерни провернуть за фланец вал для того, чтобы ролики правильно расположились в подшипниках. Ведущую и ведомые шестерни главной передачи следует заменять только парами, так как они на заводе пригнаны покомплектно.
Регулировка подшипников коробки дифференциала: – вывернуть стопорный болт фиксатора (пластины) с каждой стороны, снять фиксаторы и затянуть регулировочные гайки подшипников; – при затяжке регулировочных гаек необходимо провертывать ведомую шестерню так, чтобы ролики подшипников правильно разместились в кольцах подшипников; – если крутящий момент для проворачивания ведомой шестерни будет составлять 1,96-2,94 Н * м, натяг подшипников следует считать отрегулированным правильно; – произвести сборку в обратном порядке.
Регулировка зацепления конических шестерен производится перемещением ведомой шестерни с помощью регулировочных гаек: одну из гаек отворачивают на требуемое число оборотов, а другую заворачивают на столько же оборотов, чтобы не нарушить регулировку подшипников;
после регулировки зацепления шестерен главной передачи необходимо отрегулировать зазор между ограничителем (упорным винтом) и торцом ведомой конической шестерни в пределах 0,17-0,20 мм.