Технологически совместимые группы автомобилей

количества технологически совместимых групп автотранспорта.

К1 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категорий условий эксплуатации

Категории условий эксплуатации в зависимости от дорожного покрытия и состояния дорог подразделяются на следующие:

1-я – асфальт, бетонное покрытие;

2-я – гравийное, битумно-минеральное покрытие;

3-я – дороги с твердым, грунтовым обработанным покрытием;

4-я – накатанные грунтовые дороги;

5-я – естественные дороги (бездорожье, в т.ч. горный рельеф).

Напоминаем, что за основу принимаются нормативы периодичности ТО автомобилей в км пробега для условий эксплуатации 1 –й категории.

А для 2-й – 5-й категорий нормативы периодичности корректируются поправочными коэффициентами «К₁».

К₂ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

(К_{2 пробег до КР} = 0,95 …0,75; К_{2труд ТО и ТР} = 1,10 …1,25);

К₃ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

Природно-климатических условий

К₄ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

Пробега с начала эксплуатации

К₅ – коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

количества технологически совместимых групп автотранспорта.

Весь парк России Подразделен на технологически совместимые группы:

I – легковые и грузовые автомобили АЗЛК, ИЖ, ВАЗ.

II – легковые ГАЗ, автобусы РАФ, УАЗ, грузовые ЕрАЗ.

III – автобусы ПАЗ, КАвЗ, грузовые ГАЗ.

IV- автобусы ЛАЗ, ЛиАЗ, грузовые ГАЗ (карбюр).

V – дизельные автобусы ЛАЗ, грузовые МАЗ, КаМАЗ, КрАЗ.

Результирующий коэффициент корректирования нормативов периодичности ТО получают перемножением коэффициентов

Для составления годового плана технических обслуживаний автомобилей необходимо иметь фактические показатели их работы за последние три года, т.е. нужны данные бухгалтерской учетной документации по каждому автомобилю.

Из этих данных по каждому автомобилю берется среднегодовой пробег за три предшествующих года, который суммируется и делится на 3.

где L_ср.г. – среднегодовой пробег автопарка на 3 предшествующих года, км;

n_i – число автомобилей i – й марки за 3 года, шт.;

j = 1,2,3 … годы, предшествующие планируемому;

S_i– среднегодовой пробег автомобилей i – той марки за три

предшествующих года, (тыс. км).

Поясним это на конкретном примере:

Задача 1.

В фермерском хозяйстве имеются 3 автомобиля ГАЗ-52, 1 автомобиль ГАЗ-53Б, 2 автомобиля ЗИЛ-130.

Среднегодовой пробег каждой марки автомобиля за 3 предшествующих года составил соответственно 32,0 тыс., 39,0 тыс. и 34,0 тыс. км.

Определить среднегодовой пробег автопарка на планируемый период (на 1 автомобиль)

В целях повышения точности планирования количества и трудоемкости ТО машин, необходимо учитывать средний пробег от последнего обслуживания (ремонта), т.е.

,

где — пробег i-го автомобиля от последнего ТО (ремонта), т×км.

Поясним это на конкретном примере:

Задача 2. У 2-х автомобилей ЗИЛ-130 пробег от последнего

ТО составил соответственно: 0,8 и 1,1 тыс. км.

Определитьсреднегодовой пробег ЗИЛ=130 для целей планирования.

В данном примере к среднегодовому пробегу ЗИЛ-130 прибавляется средний пробег от последнего ТО (на 1 автомобиль).

Аналогично выполняется расчет пробега по каждой марке автомобиля.

Определение объемов работ по техническому обслуживанию начинается с выполнения количества технических обслуживаний автомобилей.

Существует один основной АНАЛИТИЧЕСКИЙ метод планирования количества технических обслуживаний, по которому количество ТО определяют по пробегу автомобилей и периодичности ТО каждого вида.

Для решения практических задач количество капитальных ремонтов можно определить умножением коэффициента охвата К_КР капитальным ремонтом на количество автомобилей данной марки.

где N_кр– планируемое количество капитальных ремонтов, шт.;

n_i – количество автомобилей i-той марки;

L_ср.г. – среднегодовой пробег на планируемый период (по

данным учетной документации), тыс. км;

П_КР – плановая периодичность капитального ремонта, тыс. км;

К_КР – коэффициент охвата капитальным ремонтом автомобилей.

Количество технических обслуживаний определяется АНАЛИТИЧЕСКИМ методом:

где N_ТО-2– планируемое количество ТО-2, шт.;

L п _ср.г. – среднегодовой пробег (с учетом пробега от последнего

П_ТО-2 – периодичность проведения ТО-2, тыс. км.

П_ТО-1 – периодичность проведения ТО-1, тыс. км.

В практике сельскохозяйственных предприятий N_КР мало влияет на количество ТО-1 иТО-2. Поэтому, в случаях, когда автомобиль при ремонте обезличивается (на ремзаводах) вычитание N_КР из общего числа ТО-1 и ТО-2 проводить нецелесообразно.

При планировании ТО по этому методу много времени занимает поиск исходной информации, громоздкость вычислений, особенно для автохозяйств с большим парком машин. Поэтому для оперативного решения вопросов по проведению ТО разработан графоаналитический метод планирования работ по техническому обслуживанию автомобилей, при котором количество и трудоемкость ТО определяют графоаналитическим путем, а другие показатели – с помощью аналитических расчетов, т.е. по формулам.

Вопросы организации ТО грузовых автомобилей.

Под технологическим процессом понимается определенная последовательность работ или операций, выполняемых в соответствии с техническими условиями.

Технологический процесс ТО и его организация определяется количеством рабочих постов и мест, необходимых для выполнения производственной программы, технологическими особенностями каждого вида воздействия, возможностью распределения общего объема работ по постам с соответствующей их специализацией и механизацией.

В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и на специализированных постах.

Рис. Классификация рабочих постов

Метод технического обслуживания автомобилей на универсальных постах заключается в выполнении всех работ данного вида ТО (кроме уборочно-моечных) на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих всех специальностей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов. В том и другом случае исполнители выполняют свою часть работ в определенной технологической последовательности.

При данном методе организации технологического процесса посты могут быть тупиковые и проездные. Первые в большинстве случаев используются при ТО-1 и ТО-2, а вторые – преимущественно при ЕО. При обслуживании на нескольких универсальных постах возможно выполнение на них неодинакового объема работ (или обслуживание разномарочных автомобилей, а также выполнение сопутствующего ТР) при различной продолжительности пребывания автомобилей на каждом посту. Однако при этом необходимо, чтобы суммарная производительность постов соответствовала программе, т.е. требуемому числу обслуживаний.

Недостатками этого метода являются: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; необходимость многократного дублирования одинакового оборудования.

При использовании рабочих-универсалов увеличиваются расходы на заработную плату и не реализуются преимущества от возможности разделения труда и специализации рабочих.

Метод технического обслуживания на специализированных постах заключается в расчленении объема работ данного вида ТО и распределении его по нескольким постам. Посты и рабочие на них специализируются с учетом однородности работ или рациональной их совместимости. Соответственно подбирается и оборудование постов, также специализированное по выполняемым операциям. Метод специализированных постов может быть поточным и операционно-постовым.

При поточном методе специализированные посты могут быть расположены как прямоточно по направлению движения автомобилей, так и в поперечном направлении. Специализированные посты чаще всего располагают последовательно по прямой линии. Необходимым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту (синхронизация работы постов). Последнее обеспечивается при различных объемах выполняемых работ на каждом посту соответствующим количеством рабочих при соблюдении условия

где t₀ – объем работ по ТО, выполняемых на посту;

Р – число рабочих на посту;

Такая совокупность постов называется поточной линией обслуживания.

Этот способ организации процесса технического обслуживания сокращает потери времени на перемещение (автомобилей и рабочих), а также позволяет более экономно использовать площадь производственного помещения.

Для перемещения автомобилей с поста на пост в этом случае используют конвейеры.

Особенностью и известным недостатком поточной линии обслуживания является невозможность изменения объема работ (в сторону увеличения) на каком –либо из постов, если не предусматривать ля этой цели резервных «скользящих» рабочих, включающихся в выполнение дополнительно возникших работ, чтобы обеспечить перемещение обслуживаемых автомобилей с поста на пост в установленном на линии такте. Часто эти функции «скользящих» рабочих возлагаются на бригадиров.

При организации ТО на поточных линиях различают потоки непрерывного и периодического действия.

Потоком непрерывного действия называют такую организацию технологического процесса, при которой ТО производится при непрерывно перемещающихся по рабочим зонам автомобилях. Поскольку работы, входящие в объем данного вида ТО, выполняются на непрерывно перемещающемся конвейером автомобиле, скорость конвейера выбирается в пределах от 0,8 до 1,5 м/мин, чтобы обеспечить возможность выполнения работ в процессе движения автомобиля. Данный способ организации технологического процесса ТО автомобилей применяется только для работ ЕО (уборочных и моечных операций).

Потоком периодического действия называют организацию технологического процесса, при котором автомобили периодически перемещаются с одного рабочего поста на другой. Выполнение работ ЕТО на потоке прерывистого действия осуществляется редко в связи с широким применением механизированных и автоматизированных установок для выполнения уборочно-моечных операций.

Поскольку затраты времени на перемещение автомобилей с одного рабочего поста на другой являются непроизводственными потерями времени, автомобили перемещаются с повышенными скоростями. В этом случае скорость контейнера принимают до 15 м/мин.

При операционно-постовом методе обслуживания объем работ данного вида ТО распределяется также между несколькими специализированными, но параллельно расположенными постами, за каждым из которых закреплена определенная группа работ или операций. При этом работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем, например, 1-й пост – механизмы передней подвески и переднего моста» 2-й пост – задний мост и тормозная система; 3-й пост – коробка передач, сцепление, карданная передача.

Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах. Продолжительность простоев на каждом из постов должна быть одинаковой при одновременной независимости постов. Организация работ по такому методу дает возможность специализировать оборудование, шире механизировать процесс и тем самым повысить качество работ и производительность труда.

Независимость установки автомобиля на каждый пост (и съезда с поста) при оперативно-постовом методе делает организацию процесса более оперативной. Необходимость перестановки автомобилей с поста на пост вызывает большое маневрирование автомобилей, а следовательно, непроизводительную потерю времени, загазованность помещения отработанными газами. Поэтому при данном методе целесообразно обслуживание автомобилей организовывать в несколько приемов-заездов, распределив все работы, входящие в объем ТО, на несколько дней.

ВЫБОР МЕТОДА ОБСЛУЖИВАНИЯ. Организация технологического процесса ТО автомобилей зависит от количества и типа обслуживаемых автомобилей, периода времени, отводимого на обслуживание, трудоемкости отдельных операций и процесса обслуживания в целом и от режима работы автомобилей на линии.

Обслуживание по поточному методу целесообразно при наличии на предприятии большого количества однотипных автомобилей и при относительно коротком промежутке времени, отводимом на обслуживание (например, одна рабочая смена), а также при постоянных объеме и трудоемкости работ.

Более точными критериями для выбора метода являются суточная программа ТО по каждому виду (ЕО, ТО-1 или ТО-2) и число постов, необходимых для выполнения обслуживания. Рекомендуемое минимальное количество постов при организации обслуживания поточным методом не менее двух.

Организация ТО на потоке непрерывного действия определяется технологией производства данного вида ТО, допускающего производство работ на движущемся автомобиле, например, уборочно-моечные и обтирочные работы ЕО. На потоке периодического действия, как правило, организуются процессы ТО-1 и ТО-2, что обуславливается необходимостью выполнения некоторых операций ТО-1 и ТО-2 при неподвижном положении автомобиля, а также возможными отклонениями средних норм трудоемкостей операций обслуживания, определяющих объем работ на постах.

Важным обстоятельством при выборе метода обслуживания является режим работы автомобилей на линии, а следовательно, график их возвращения с линии.

При выборе метода обслуживания имеют значение также габаритные размеры автомобилей. При значительных габаритах для маневрирования автомобилей требуется большая площадь помещения. Это обстоятельство предопределяет выбор в пользу поточного метода, дающего в данных условиях даже при небольшом парке автомобилей большую экономию производственных площадей.

При малой производственной программе по данному виду обслуживания, разнотипных автомобилях и различном режиме работы автомобилей, не обеспечивающем бесперебойную работу поточной линии, более целесообразен метод обслуживания на универсальных постах. Сравнение эффективности производства ТО поточным методом и методом обслуживания на универсальных тупиковых постах показывает, что применение поточного метода обслуживания при ТО-1, как указывалось выше, целесообразно при минимальной суточной программе в 11-13 обслуживаний, а ТО-2 от 3 и более обслуживаемых единиц. В случае меньшей суточной программы целесообразным становится применение метода универсальных тупиковых постов.

При суточной программе ТО-2 от 3 до 12 обслуживаемых автомобилей рекомендуется применение унифицированных поточных линий, т.е. использование одной и той же линии для ТО-1 и ТО-2 в различные смены. Для большей программы более целесообразно применение специализированных линий.

Для обеспечения выполнения установленного перечня работ ТО на данном посту при нормативной затрате рабочего времени и расчетной продолжительности простоя автомобиля на посту используются технологические карты, которые могут быть операционно-технологическими и постовыми. В первом случае они представляют собой перечень операций обслуживания, составленный в определенной технологической последовательности, по агрегатам, узлам и системам автомобиля (например, двигатель, сцепление, коробка передач, система питания, система смазки, система электрооборудования и т.д.). Постовые карты составляют на перечень работ, выполняемых на данном посту, на каждое рабочее место.

Для координации работ нескольких постов могут быть использованы карты-схемы. В этом случае карта-схема содержит данные по наименованию работ, выполняемых на постах, количество исполнителей, их специальность и занимаемое рабочее место, общую трудоемкость работ на посту и по каждому исполнителю и номера операций, закрепленных за ними.

Номера операций на карте-схеме должны соответствовать порядковому номеру операции из операционно-технологической карты. Кроме того, номера операций указываются с учетом рациональной технологической последовательности их выполнения.

На основании карты-схемы и операционно-технологической карты может быть составлена технологическая карта на рабочее место. Она включает в себя перечень операций в их технологической последовательности, выполняемых данным рабочим, наименование инструмента и оборудования, место выполнения (сверху, снизу, сбоку), число одноименных мест обслуживания, норму времени и технические условия.

Следует отметить, что технологические карты служат также средством синхронизации постов. При помощи карт можно корректировать технологический процесс путем: перераспределения групп работ по постам с учетом их трудоемкости и специализации поста; расчленения некоторых групп работ одного назначения на отдельные операции и совмещения их с другими операциями, выполняемыми на других постах для выравнивания продолжительности процесса обслуживания по постам; изменения продолжительности операций за счет применения средств механизации или изменения технологического процесса (за счет более рационального варианта).

4.3 Основу планирования технического обслуживания автомобилей составляет определение трудоемкости этих работ.

Формирование суммарной трудоемкости ТО может осуществляться следующими способами:

— с использованием нормативов по каждому виду ТО;

— с применением нормативной (оперативной) трудоемкости ТО, отнесенной к 1000 км пробега;

— по средневзвешенной трудоемкости каждого вида то;

— графическим путем, с применением номограмм.

Формирование суммарной трудоемкости ТО с использованием нормативов по каждому виду ТО

где m – количество марок автомобилей;

N_ij –планируемое количество ТО i-го вида, j-й марки автомобиля, шт.;

k– число видов ТО (ТО-1, ТО-2, СО);

Пример 1. В хозяйстве имеется 65 грузовых автомобилей, из них

46шт. – ГАЗ 53Б 19шт. – ЗИЛ-130

Тсум = 230· 20,8 + 690· 6,5 + 114·19,5 + 342·5,9 = 14094,8 ч.

Определение суммарной трудоемкости ТО с применением нормативной (оперативной) трудоемкости ТО, отнесенной к 1000 км пробега

где L_ср.г.j –планируемое количество ТО i-го вида, j-й марки

Т_нij – нормативная трудоемкость ТО i –го вида, на 1000 км

Пример 2 Опираясь на данные примера 1

Формирование суммарной трудоемкости ТО по средневзвешенной трудоемкости каждого вида ТО

где n – количество автомобилей всех марок;

N_i –количество ТО i-го вида, шт.;

Т_с.в.i – средневзвешенная трудоемкость ТО i –го вида для

всех марок автомобилей, ч.

Пример 3. Опираясь на данные примера 1

Тс.в._ТО-1 = 1/65 · (46· 6,5 + 19 · 5,9) = 6,3 ч.

Тс.в._ТО-2 = 1/65 · (46· 20,8 + 19 · 19,5) = 20,4 ч.

Тсум = 6,3 · 1032 + 20,4 · 344 = 13519,2 ч.

На практике целесообразно использовать графический метод оперативного определения трудоемкости ТО автомобилей.

Он основан на использовании зависимости трудоемкости данного вида ТО конкретной марки автомобиля от количества технических обслуживаний.

Определение суммарной трудоемкости ТО автомобилей графическим методом является более доступным и оперативным в сравнении с аналитическими методами, так как при его использовании отпадает необходимость в громоздких вычислениях.

4.4 Определение объемов работ на станциях технического обслуживания автомобилей, обслуживающий персонал и количество топливо-смазочных материалов на проведение ТО.

Результаты расчетов по определению количества технических обслуживаний всех видов и трудоемкости используются для нахождения средств ТО (КСТО, АТО, ПДУ), а также количества обслуживающего персонала (с учетом фонда рабочего времени).

Число рабочих (слесарей и мастеров-наладчиков) для технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей определяется по формуле

,

где Р_раб – число рабочих, чел.;

Т_{сум ТО, ТР} – суммарная трудоемкость ТО и ТР парка автомобилей, ч;

Ф – фонд рабочего времени, ч.

,

где Д – число рабочих дней в году, дн.;

t_см – продолжительность смены, ч;

К_см – коэффициент сменности.

Потребность в топливе и смазочных материалах для технического обслуживания автомобилей рассчитывают, используя нормы расхода этих материалов и ранее вычисленное количество технических обслуживаний.

,

где Q_сумj – суммарная потребность j–го типа ТСМ для проведения ТО всех видов, кг;

q_нji – норма расхода ТСМ j–го типа для проведения ТО i–го вида, кг;

Ni – количество ТО i–го вида, шт.

Дата добавления: 2017-10-09 ; просмотров: 3826 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная горячая линия юридической помощи

Бесплатная консультация

Навигация

Федеральное законодательство

Действия

Приложение 10. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ СОВМЕСТИМЫМ ГРУППАМ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА

Примечания. 1. Технологически совместимая группа включает подвижной состав, конструкция которого позволяет использование одних и тех же постов и оборудования для технического обслуживания и текущего ремонта.

2. Организация работ и выбор оборудования для технического обслуживания и ремонта подвижного состава внутри каждой технологически совместимой группы осуществляются с учетом производственной программы.

3. Специальный и специализированный подвижной состав (за исключением автомобилей-самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учетом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нем специального оборудования.

Источник