Технология ремонта грузовых автомобилей
Техническое обслуживание (ТО) грузовика своими руками
В регулярном проведении технического обслуживания нуждается каждое транспортное средство, в числе которых и грузовые автомобили. Техническое обслуживание или ТО грузового авто – это комплекс мер, которые направлены на поддержание высокой работоспособности автомобиля и улучшение эксплуатационных характеристик его агрегатов и узлов.
В связи с постоянными нагрузками, которыми подвергается грузовой автотранспорт, при условии отсутствия регулярного технического обслуживания, ресурс машины может резко сократиться. Именно поэтому, техническое обслуживание и периодическая диагностика грузовика – это крайне важное мероприятие, которое влияет не только на эффективность работы грузового транспорта, но и помогает значительным образом сократить возможные затраты на его ремонт и дальнейшую эксплуатацию.
Техобслуживание грузового автотранспорта имеет свои особенности, знать о которых должен каждый владелец автомобиля, планирующий проведение ТО грузовика своими руками.
Виды технического обслуживания грузового автомобиля
В Российской Федерации на данный момент принят действует стандарт ГОСТ 21624-81 «Система технического обслуживания и ремонта автомобильной техники». В государственном стандарте изложены основные требования к конструкции грузового транспорта, проведению ТО, а также срокам проведения технического обслуживания грузовиков.
Согласно действующему ГОСТ, выделяют несколько основных видов ТО грузового автотранспорта:
Ежедневное обслуживание.
Ежедневное обслуживание включает в себя проведение следующих контрольных работ:
Ежедневное техническое обслуживание предполагает также проведение работ по мойке и очистке автомобиля, включающие в себя не только уборку кабины и платформы, но и очистку фар, зеркал, номерных знаков.
Смазочные и заправочные работы.
Первое техническое обслуживание (ТО-1).
Основная цель проведения ТО-1: предотвращение возможных поломок, способных вывести транспортное средство из строя, повысить уровень загрязнения окружающей среды, значительным образом повысить расход топлива и смазочных материалов.
Проведение ТО-1 включает в себя не только выполнение объема работ, входящих в ежедневное обслуживание, но и комплекс дополнительных мероприятий.
Техническое обслуживание рулевого управления и переднего моста заключается в следующих действиях:
При проверке тормозной системы необходимо обратить особое внимание на следующие моменты:
При ТО ходовой части необходимо проверить:
При проверке системы питания необходимо:
При ТО электрооборудования:
Смазочные и очистные работы проводятся в строгом соответствии с картой смазки.
Второе техническое обслуживание (ТО-2)
Помимо работ, выполняемых при ТО1, рекомендовано проведение дополнительных мероприятий.
При ТО двигателя необходимо:
При проверке сцепления особое внимание уделить свободному ходу педали, который должен находиться в пределах 34-43 см при выпущенном из системы воздухе.
При проверке КПП:
При проверке рулевого управления и переднего моста:
Проверка тормозной системы включает в себя:
Техническое обслуживание ходовой части предполагает:
При ТО кабины, платформы и оперения необходимо: проверить и при необходимости подтянуть гайки крепления стремянок платформы и гайки крепления кронштейнов топливного бака.
При обслуживании системы питания через одно обслуживание проверяется и регулируется угол опережения впрыска топлива, с двигателя снимаются форсунки, на стенде проверяется их работа, после чего они регулируются.
При проверке электрооборудования выполняются следующие виды работ:
Тщательное выполнение очистительных, смазочных и заправочных операций согласно утвержденного перечня обеспечивает безупречную работу транспортного средства в процессе эксплуатации.
Межсервисный интервал (периодичность регламентного ТО) в этом случае составляет не менее 4000 км пробега транспортного средства. Однако, многие специалисты отмечают, что проведение некоторых работ по обслуживанию, с целью увеличения безопасности и надежности автомобиля, должно осуществлять при пробеге в 2000 – 3500 км.
Вывод
Как показывает практика, средний пробег грузовых автомобилей в России составляет 150000 – 200000 километров в год. За это время грузовик проходит несколько видов диагностики и технического обслуживания. Одним из главных факторов экономии на ремонте грузового автомобиля не только проводить ТО своевременно, но и качественно, потому что работы по техническому обслуживанию позволяют выявить перечень базовых деталей, которые скоро выйдут из строя. Соответственно, обслуживание позволит существенно сократить расходы на эксплуатацию и дальнейший ремонт грузовика. Но только в том случае, если Вы доверите обслуживание специалистам. В грузовом автосервисе «Технология Движения» имеется современное диагностическое и ремонтное оборудование, что позволяет проводить ТО и диагностику быстро и качественно. С услугами и ценами компании вы можете ознакомиться на сайте.
Капитальный ремонт грузовиков: процесс изнутри
Списывать в утиль или капитально ремонтировать? На этот вопрос можно и нужно отвечать. Есть вариант загнать грузовик сервис поблизости, здесь есть риск получить «так себе ремонт». Другой — взять новый грузовик в лизинг, но капитальные затраты ударят по бюджету предприятия.
Плюсов и минусов достаточно во всех вариантах. Тем не менее, самый востребованный в России — капитальный ремонт. Причём как всей машины, так и её отдельных частей. Мы отправились в Набережные Челны на АО «Ремдизель», где более 40 лет занимаются восстановлением техники на базе КАМАЗ, чтобы посмотреть на все процессы и рассказать, как же должен происходить качественный заводской ремонт.
Разобрать, дефектовать
Итак, вы твёрдо решили, что пора сдавать ваш КАМАЗ в ремонт. Привезли его или отдельно двигатель на завод «Ремдизель», вместе со специалистами компании определили объём работ и составили заказ-наряд.
После этого машина заезжает в ворота участка разборки. Здесь специалисты её полностью разбирают за 3 часа: cнимают кабину, силовой агрегат, раздаточную коробку и надстройки, если это требуется в заказ-наряде.
В работу включаются два слесаря и водитель-испытатель. Сначала они проводят дефектовку и сверку с документацией завода-изготовителя. Отступать от неё нельзя, а все действия с техникой документируют.
Если рама в плохом состоянии, и использовать ее не безопасно, об этом сразу сообщают заказчику и предлагают её заменить. «Ремдизель» не ремонтирует рамы сваркой – при нагреве металл теряет свои свойства и становится хрупким.
На предприятии неоднозначно относятся к изменению конструкции машины. Даже просьбы усилить раму рассматривают с осторожностью.
«Всё возможно сделать. Но целесообразно ли? Потому что, если есть КАМАЗ-4310, то он никак не станет 43118 или 43114. Усилить мы можем, если на этот вид ремонта есть технологическая документация», — объясняет начальник цеха АО «Ремдизель» Алексей Привалов.
Централизованная система закупок АО «Ремдизель» гарантирует использование только оригинальных запасных частей: они поступают с «КАМАЗа», который также работает в Набережных Челнах.
Путь любой детали от метизов до электроники на заводе можно отследить по картотеке. На складе есть вся информация: что и когда получила сервисная бригада. Применение запчастей или узлов, не предусмотренных заводом-изготовителем, полностью исключено.
«Да, я знаю, что на КАМАЗ-43118 можно поставить двигатель ЯМЗ-236 или 238 и другую коробку. Но процесс узаконивания очень дорогой.
Сначала нужно провести предварительные испытания, затем собрать, провести ещё одни испытания, потом передать такую машину в научно-технический центр «КАМАЗ». Как она себя поведёт, никто не знает, так как конструкторы просчитывали каждый узел в конкретную машину.
Да, мы можем утеплить кабину, сделать спальник, а поставить что-то другое без испытаний на заводе — нет», — отвергает вопрос о «колхозе» Алексей Привалов.
За месяц каждый пост обслуживает по 4-5 машин. От клиента процесс ремонта не скрывают, он может в любой момент посмотреть, что и как делают с узлами.
Операция на «сердце»
Оставим пока разборочно-сборочный цех и переместимся дальше, вслед за отправившимися на ремонт остальными узлами грузовика. Кабина уходит в один цех, где её доведут до состояния новой. А двигатель, коробка передач и мосты — в другой.
«Силовой агрегат поступает в ремонтный фонд, ему присваивают внутренний номер по приёмо-сдаточному акту для отслеживания передвижений внутри завода. На участке разборки его разбирают, сливают масло, промывают все детали и передают на пост дефектовки участка механической обработки деталей.
С клиентом мы согласовываем работы после дефектовки, меняем коленвал или ремонтируем этот, растачиваем блок цилиндров или меняем на новый, обговариваем по остальным базовым деталям», — показывает начальник цеха капитального ремонта двигателей и агрегатов Олег Соловьев.
Сам цех сродни муравейнику. Здесь каждый занят своим делом, работа не останавливается ни на минуту.
Блок цилиндров зачищают на отдельном стенде, поворачивают в разные стороны, проверяя на наличие трещин и изменение геометрии. С коленвалами — примерно такая же история, но уже на другом стенде, где установлен магнитный дефектоскоп. Здесь вал поливают специальным раствором, намагничивают и проверяют наличие трещин на шейках.
Специалисты сверяют каждую деталь с картами дефектации от завода-изготовителя. Если трещина на шейке коленвала небольшая, то запчасть перешлифовывают в ремонтный размер, если же трещина глубокая — деталь идёт в брак.
Свои станки есть даже для шлифовки в ремонтный размер клапанов. При номинальном размере стержня в 10 мм, при наличии износа его обрабатывают в 9,8 мм, и изготавливают втулку направляющую соответствующего размера. У клапанного коромысла наплавляют «носики», ремонтируют шатунно-поршневую группу. В общем, ни одна деталь не остаётся без внимания. А вот гильзы и поршни не ремонтируют — ставят новые. Так надёжнее.
Кстати, в цехе есть своя метрологическая лаборатория, где замеряют отдельные детали в спорных случаях. Там же проверяют комплектующие с входного контроля и в редких случаях детали, поступившие с рекламации.
«Здесь же проходят проверку на техническую точность наши станки. Детали с оборудования приносят сюда, здесь всё проверяют и выдают заключение — пригоден к дальнейшему использованию станок или нет», — рассказывает Олег Соловьев.
Далее мы переходим на участок мехобработки. Здесь восстанавливают номинальные размеры наплавкой стальных, чугунных и алюминиевых деталей. Если наварить не получается, блок растачивают под ремонтный размер, шлифуют коленвал. Но наш провожатый сразу оговаривается, что такую обработку можно проводить не с каждым двигателем. В основном серьёзное «хирургическое» вмешательство допустимо с силовыми агрегатами экологических классов «Евро-0» и «Евро-1». А вот у «Евро-2» и «Евро-3» есть свои ограничения по размерам расточки.
После участка механической обработки каждую деталь промывают, продувают и остужают. Контролёры ОТК проверяют отремонтированные комплектующие по списку параметров. Если всё хорошо, детали отправляют на сборку.
Если же в процессе мехобработки выясняется, что запчасть восстановлению не подлежит, то со склада берут новую.
Отремонтированные запчасти отправляют в соседний сборочный участок. Здесь по картам дефектовки собирают двигатели и коробки передач. Последние, кстати, пока ремонтируют только механические. Но уже начинают присматриваться к АКПП ZF, которые стали ставить в новые КАМАЗы. Фронт работ предстоит большой.
А мы переходим тем временем к стендам испытаний ДВС. Здесь моторы испытывают под нагрузкой.
«Сначала идёт холодная обкатка, когда двигатель не работает, но его вращает балансирная машина. Заливается и сразу сливается масло, всё смазывается.
После этого картер масляный двигателя автоматически закрывается, заливается моторное масло, двигатель запускают, и начинается процесс испытания двигателя на разных режимах: от минимальных до максимальных оборотов. Балансирная машина выступает нагрузочным тормозом», — поясняет Олег Соловьев.
Специалисты в это время контролируют мощность, расход топлива, уровень давления масла и другие параметры. Во время испытаний двигатель проверяют на возможные течи. В итоге, если мотор показал хорошие результаты, приглашают контролёра ОТК. При нём двигатель ещё раз осматривают, тестируют и при положительном вердикте отправляют на участок стыковки силовых агрегатов, а уже после готовый ДВС отгружают в цех сборки автомобилей.
На предприятии действует жёсткая система контроля. Раз в квартал произвольно выбранный отремонтированный двигатель отправляют в научно-технический центр «КАМАЗа». Там его тестируют в течение 50 часов и проверяют, что называется, от и до. А раз в год на 1000-часовые испытания уходят два двигателя. Их там проверяют в течение 4 месяцев, что равносильно примерно 30 000 км пробега.
Финишная прямая
После сборки автомобиль заезжает на участок диагностики, где проходит полное обследование. По результатам прохождения выдают диагностическую карту, без которой грузовик на предъявительские испытания не поступает. Если что-то вдруг не так (хотя это редкость), его отправляют на доработку.
Когда замечаний нет, машина выезжает на дорожные испытания, где совместно с представителем ОТК проезжает 25 км. И только после этого, при отсутствии замечаний и дефектов, автомобиль поступает на склад готовой продукции в ожидании приёмки заказчиком.
«Из последних примеров. К нам с Ханты-Мансийска привезли на ремонт машину. После него она своим ходом доехала до места назначения без всяких проблем. А расстояние это приличное. Так вот, как только клиент получил отремонтированный грузовик, отправил нам другой. И после ремонта тот так же, своим ходом доехал до Ханты-Мансийска безо всяких поломок.
Это результат того, что мы относимся индивидуально к каждой машине. У нас нет такого, чтобы один человек начал, второй продолжил, третий что-то там забыл, четвёртый что-то недокрутил. У нас всё под контролем», — делится Алексей Привалов.
На «Ремдизеле» подчёркивают, что чётко следуют правилам. А иногда ужесточают их «под себя». К примеру, по ГОСТу у грузовиков люфт рулевого управления не должен превышать 25°. Но отремонтированные машины из ворот предприятия не выйдут с люфтом более 15°.
К слову, разница в стоимости нового грузовика и полного капитального ремонта с заменой всех комплектующих новым машинокомплектом достигает миллиона рублей. При этом с предприятия выходит практически новая машина.
«У нас есть постоянные клиенты, например, компания «Ормет» (г. Орск) стабильно ремонтирует у нас 3-4 грузовика в год. После чего эти машины работают в 4 смены без остановки двигателя, и ходят они по 500 000 километров», — рассказывает и. о. начальника отдела продаж АО «Ремдизель» Айрат Мухамедзянов.
Детали делаем сами
«Ремдизель» не только получает комплектующие от завода-изготовителя, но частично обеспечивает себя ими. В составе предприятия работает цех алюминиевых деталей. Также у «Ремдизеля» есть комплекс лазерной резки КС4, на котором можно изготовить практически любую запчасть из стали, включая лонжероны. В арсенале оборудования два листогибочных станка, откуда выходят всевозможные кронштейны.
Текст и фото: Артём Щетников
rdkamaz.ru
АО «РЕМДИЗЕЛЬ»РТ, г. Набережные Челны, тракт Мензелинский, 40
Тел: 8 800 600 63 70
sales@rdkamaz.ru
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Особенности ремонта грузовых автомобилей
Поломка любого автомобиля является очень неприятным событием, в большинстве случаев влекущим за собой немалые издержки. Что уж говорить о поломке грузовых машин, машин, которые призваны ежедневно перевозить грузы по городу, стране и за ее пределами, и проблемы с которыми могут существенно замедлить или даже и вовсе остановить производственные и торговые процессы, ведь грузовые автомобили перевозят оборудование, технику, мебель, стройматериалы, продукты питания, промышленные товары. Безусловно, чтобы предотвратить неожиданную поломку и выход техники из строя, необходимо следить за ней и периодически отправлять на квалифицированную диагностику на специализированном оборудовании. В зависимости от типа и фирмы-изготовителя, регулярный осмотр и ремонт грузовых автомобилей необходимо проводить каждые 20-120 тысяч километров пробега.
Своевременный осмотр автомобиля и диагностика продлевают срок службы не только машины в целом, но и каждой отдельно взятой детали или узла. Проведенные вовремя проверки позволяют предотвратить неизбежную в прочих случаях замену узлов, деталей или механизмов грузового авто.
Обычно причинами, из-за которых необходимо проводить ремонтные работы становятся различные повреждения машины вследствие ДТП, неисправности в работе коробки передач, износ деталей, нестабильное функционирование шасси и прочее.
В силу особенностей грузового автотранспорта, ремонтировать такие машины — дело не самое простое. Габариты требуют достаточно простора и мощное оборудование, а особенности и специфические технические требования к моделям различных производителей — определенный багаж знаний и квалификацию. Ведь стоимость спецтехники и грузовиков обычно значительно превышает стоимость машин легковых, а их конструкция и устройство намного сложнее. К тому же всевозможные модульные конструкции и часто редкие детали грузовиков приводят к длительному поиску запчастей, ведь если сервис, в который вы решили обратиться, не специализируется на ремонте грузовых автомобилей, он вряд ли быстро сможет найти оригинальные запчасти по адекватной цене. Так же, учитывая особенности сборки «рабочих лошадок» разных производителей, очень часто для ремонта двигателя, шасси, коробки передач и других механизмов, необходимо наличие специального современного технологичного оборудования.
В зависимости от объемов работ ремонт грузовиков бывает трех видов: плановый осмотр, мелкий ремонт и капитальный ремонт. При этом осмотр включает в себя диагностику и проверку работы механизмов. Мелкий ремонт предусматривает проведение таких работ, как ремонт кузова (покраска и удаление деформаций кузова), смену некоторых деталей или узлов. А вот во время капитального ремонта грузовая машина разбирается полностью, меняется электрическая проводка, происходит капитальный ремонт коробки передач, двигателя, шасси и прочих жизненно-важных частей машины.
В связи с тем, что грузовики регулярно преодолевают сотни километров не самых ровных дорог, работая при этом в довольно суровых климатических условиях, услуги по ремонту грузовых автомобилей в нашей стране довольно востребованы. А спрос рождает предложение — и вот, уже десятки предприятий предлагают отремонтировать вашу машину. Но помните, выбирая сервис, очень важно не прогадать и попасть к специалистам, гарантирующим хорошо затянутые гайки, правильно установленные механизмы, слаженную и точную работу узлов и механизмов и, конечно, общий качественный результат.
Ремонт кабины, кузова и оперения
Основными неисправностями кабины, кузова и оперения грузовых автомобилей являются трещины и вмятины, коррозионные разрушения, погнутость отдельных деталей; перекосы в узлах кабины и кузова; повреждения петель, крюков, дверных замков и стеклоподъемников; поломка деревянных деталей кузова и кабины; порча обивки и окраски.
Ремонт кузовов может быть организован двумя способами: на неподвижных постах и на подвижных постах поточной линии. Организация работ в основном определяется производственной программой предприятия. Поточные линии оснащаются тележечным конвейером с механическим приводом. Поворотная тележка-стенд позволяет устанавливать кабину в удобное для работы положение. Процесс ремонта выполняется на постах.
На втором посту выправляют погнутые места панелей кабины. Для правки и рихтовки панелей кабин применяют комплект инструментов и приспособлений модели 2146-1 (рис. 109), выпускаемый трестом «Росавтоспецоборудование». Кроме ручных инструментов в комплект входит гидравлический цилиндр с насосом, предназначенный для предварительной правки поврежденных мест. К гидравлическому цилиндру прилагаются различные приспособления в виде стальных и резиновых наконечников, выдавливателей, упоров и поддержек.
Вмятины, не имеющие перегибов и вытяжки материала, устраняют выколоткой, применяя специальные деревянные или резиновые молотки.
Глубокие вмятины без острых загибов и складок начинают править с середины, постепенно перенося удары к краю. Вмятины с острыми загибами правят с острого загиба, а пологие вмятины — с края поврежденного места панели, постепенно перенося удары к середине. Вмятины ударного характера правят с местным подогревом линий перегиба и окружающей ее зоны на 40—60 мм.
Окончательную правку проводят с применением поддержек, которые устанавливают с внутренней стороны.
На третьем посту заваривают трещины, пробоины, разрывы, ремонтируют панели прибора, подставки сидений, заменяют петли дверей кабины.
Заварку трещин и разрывов осуществляют газовой сваркой. В качестве присадочного материала применяют проволоку, близкую по своему химическому составу к свариваемому материалу. Перед сваркой места трещин, разрывов и пробоин выравнивают, очищают от грязи, масла и ржавчины. Затем прихватывают кромки трещины короткими швами, вновь выправляют кромки и заваривают трещину сплошным швом. При значительных пробоинах и разрывах устанавливают заплаты из листового материала такой лее толщины и по химическому составу близкого к материалу ремонтируемой детали.
Детали оперения выполнены из тонкого листа. Поэтому при ремонте с обратной стороны приваривают усилитель, т. е. стальной лист, равный по толщине материалу самой детали. Сварочные швы привариваемых усилителей должны быть направлены перпендикулярно трещине.
Двери кабины должны свободно открываться и закрываться. Зазор между панелями двери и проемом должен быть одинаковым по всему контуру. При повреждениях в петлях дверей кабины заменяют части стойки дверного проема. Газовым резаком вырезают дефектное место стойки вместе с петлей и пластиной крепления Петли. Затем приваривают новую пластину крепления в сборе с петлей к внутренней стойке дверного проема. После этого накладывают и приваривают ремонтную деталь наружной панели стойки.
На четвертом посту подгоняют по месту, прихватывают и приваривают дополнительные ремонтные детали.
На пятом посту проковывают сварные швы, зачищают и окончательно правят. Сварные швы проковывают молотком, применяя различные поддержки.
Для зачистки сварных швов применяют шлифовальный круг и пневматические или электрические шлифовальные машины.
На шестом посту правят дверные проемы, подгоняют и навешивают двери. Для устранения перекосов и прогибов применяют механические и гидравлические растяжки с комплектом съемных оправок, резиновых и деревянных подкладок.
На седьмом посту производят отделку и выравнивание лицевых поверхностей от вмятин и неровностей, вызванных приваркой дополнительных ремонтных деталей, накладок и вставок. Для выравнивания поверхностей применяют установку (УПН-7-65) для газопламенного напыления полимерных порошков. В качестве порошка используют термостойкую пластмассу ТПФ-37, которой заполняют все вмятины до получения ровной поверхности.
Перед нанесением покрытия поверхности зачищают от ржавчины шлифовальным кругом или фибровым диском с зерном № 16—24. Зачищенные поверхности обезжиривают бензином или уайт-спиритом, обдувают сжатым воздухом. Затем их подогревают до температуры 160—180°С, не допуская перегрева и появления на металле цветов побежалости. На нагретую поверхность наносят порошок в один или в несколько слоев. Каждый нанесенный слой уплотняется цилиндрическими или фасонными гладилками. Выровненную поверхность после затвердения наплавленного слоя обрабатывают шлифовальным кругом или фибровым шлифовальным диском с величиной зерна № 56 до полного восстановления контура детали.
Поверхности дверей, крыльев и капотов выравнивают аналогичным способом.
Технологический процесс ремонта дверей, крыльев, капотов и облицовок грузовых автомашин подобен рассмотренному технологическому процессу ремонта кабин. Для других типов автомобилей (автобусов, легковых и специальных и т. п.) технологический процесс ремонта различен и во многом определяется конструкцией кузовов и кабин, а также материалами, из которых изготовлены основные детали. При этом способы устранения отдельных дефектов остаются одинаковыми.
Для устранения небольших неровностей на наружных поверхностях, мелких вмятин и царапин применяют наплавку оловянисто-свинцовыми припоями (ПОС-18 или ПОС-ЗО) и эпоксидные мастики.
Подготовка ремонтируемой поверхности к нанесению припоя заключается в зачистке ее до блеска и облуживании паяльной пастой, которая не требует предварительного травления соляной кислотой. После нанесения припоя выровненный участок зачищают и шлифуют мелкозернистой наждачной бумагой, подготавливая его для последующей окраски.
Отдельные неровности на поверхности крыльев и деталей оперения могут быть выровнены специальными мастиками, приготовленными на основе эпоксидной смолы. Применяют различные составы мастик, которые хорошо затвердевают при обычной комнатной температуре. Эпоксидную мастику наносят на выравниваемую поверхность шпателем. Перед нанесением мастики ремонтируемую поверхность зачищают и обезжиривают. После затвердевания (через 10—15 ч) заполненный мастикой участок зачищают абразивной шкуркой, подготавливая его для окраски.
Двери кабины, имеющие значительные дефекты, заменяют новыми.
Перед установкой дверь окрашивают( двери, поставленные в качестве запасных частей, не окрашены) и приклеивают к ней уплотнитель. Далее дверь устанавливают на петлях и ввертывают болты, не затягивая их. Устанавливают арматуру и стекла и регулируют положение двери по зазорам в проеме. Затягивают болты крепления двери к петлям. Двери должны быть установлены без перекосов, свободно открываться и закрываться и не иметь люфта на осях петель.
Неисправные замки вызывают плохое открывание и закрывание дверей при пользовании как внутренними, так и наружными ручками. Основной причиной является недостаточное перекрытие зуба ротора зубом фиксатора. Для устранения этого дефекта снимают фиксатор и между ним и стойкой двери устанавливают металлическую прокладку так, чтобы зуб фиксатора перекрывался не менее чем на 5 мм зубом ротора.
Плохая работа замка может быть вызвана провисанием двери или заеданием в механизме замка. Для устранения первой неисправности ослабляют болты, крепящие петли к двери, и правильно устанавливают дверь относительно ее проема. После установки двери закрепляют болты, петли замка и фиксаторы. При заедании в механизме замка с панели двери снимают монтажный люк и, отвернув винты крепления, ручки, привод замка, а затем и сам замок. У автомобиля ГАЗ-53А необходимо также снять выключатель замка.
Ремонт окон.
При капитальном ремонте металлические рамки окон разбирают. Восстанавливают только погнутые детали с разрушенным защитно-декоративным покрытием. Детали выбраковывают, если они имеют трещины или глубокие следы коррозии.
Основными дефектами стекол являются трещины, пожелтение, радужные пятна, царапины и риски на поверхности. Все стекла с трещинами и дефектами заменяют новыми.
В кабинах грузовых автомобилей панорамное лобовое стекло удерживается резиновым уплотнителем. Чтобы вынуть такое стекло, необходимо вначале отвернуть шурупы и снять крепящие накладки. Затем вывертывают винты крепления щитка приборов и слегка сдвигают его. Далее отгибают гребешок уплотнителя и, придерживая стекло снаружи, сильным нажатием на него изнутри выдвигают наружу правый или левый верхний угол стекла. Затем постепенно выдвигают всю верхнюю часть стекла, вынимают его из проема и снимают уплотнитель. Перед установкой нового стекла уплотнитель тщательно очищают и промазывают водозапорной мастикой.
Для замены опускающихся стекол в дверях кабины необходимо вначале снять внутренние ручки, подлокотник, обивку двери, отвернуть крепление кулисы к обойме стекла, снять стойку стекла, а затем, немного наклонив, вынуть стекло вверх через проем. При установке нового стекла выполняют операции в обратной последовательности.