Температура кипения воды в авто
Все об Антифризе
На территории постсоветского пространства существует зачастую искаженное представление об автомобильных охлаждающих жидкостях. Этому способствует отставание нашего автопрома от мировых производителей, отсутствие специальной литературы и просто квалифицированных специалистов. Вследствие этого, наши представления об охлаждающих жидкостях «обросли» всевозможными слухами, которые зачастую, далеки от истины. Эти слухи передаются на уровне рядовых автомобилистов, продавцов в автомагазинах, и не квалифицированных работников автосервисов. В этой статье мы ответим на все основные вопросы, касающиеся охлаждающих жидкостей.
Из чего производят антифриз?
Антифризы на основе пропиленгликоля так же проявили отличные эксплуатационные характеристики. Экологически, пропиленгликоль не так вреден. Использование таких антифризов оправдано и в экстремальных условиях – они эффективнее охлаждают двигатель за счет ускоренной теплоотдачи, так как пропиленгликоль имеет более низкую температуру испарения. Эти жидкости обладают немного большей вязкостью по сравнению с жидкостями на основе этиленгликоля, но на работе системы охлаждения двигателя это не отражается. Проведенные испытания свидетельствуют, что циркуляция охлаждающей жидкости на основе пропиленгликоля и жидкости на основе этиленгликоля в системе охлаждения ничем не отличается. При равной концентрации, охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля замерзает при более низкой температуре, чем жидкость на основе пропиленгликоля, однако, разница температур весьма незначительна.
Тосол и антифриз – одно и то же или нет?
Тосол – одна из марок охлаждающих жидкостей (ОЖ). Его название – это аббревиатура названия отдела «Технология органического синтеза» (ТОС), где он был разработан, и окончания «ол», обозначающего в химии принадлежность к группе спиртов. Тосолами, обычно называют отечественные охлаждающие жидкости, под них был разработан государственный стандарт, последняя версия которого относится к 1989 году. ГОСТ 28084-89 «Жидкости охлаждающие низко замерзающие». Кстати, на титульном листе Технических Условий ТУ 6-56-95-96 написано «Антифриз Тосол АМ». Таким образом, принципиальной разницы между Антифризом и Тосолом не существует.
Термин «антифриз» происходит от английского слова «Antifreeze», которое переводится как «препятствующий замерзанию». Во всем мире, обычно, пользуются термином «Antifreeze Coolant», буквальный перевод: «антифриз – охлаждающая жидкость». Итак, мы выяснили – разницы принципиальной между тосолом и антифризом нет. Но она существует в составе пакета присадок, эксплуатационных характеристиках, области применимости (для каких автомобилей или двигателей), сроке эксплуатации и соответственно – качестве. Каждый из антифризов имеет свое название, например: Castrol Antifreeze NF, GlasELF, GlycoShell, Havoline, Glysantine, и так далее. Тосол – это название российского антифриза. Что же приобретать – решайте сами. Но, из-за российского или отечественногоого происхождения тосола, многие автолюбители предпочитают не заливать его в свои двигатели. Как правило, это оправдано. Приобретая тосол, вероятность купить подделку или просто некачественную жидкость значительно выше.
ГОСТ 28084-89 написан еще для советских охлаждающих жидкостей, пакет присадок которых содержит неорганические ингибиторы – фосфаты, бораты, силикаты, амины, нитриты… Утверждение, что если жидкость соответствует ГОСТу, то она качественная и может применяться во всех автомобилях не верно. Известны случаи, когда отечественные охлаждающие жидкости, соответствующие ГОСТу, оказывались совершенно непригодными для современных двигателей. В то же время, образцы европейских антифризов этому ГОСТу, как правило, не соответствуют. Вывод – соответствие советскому, но еще действующему ГОСТу, не является критерием качества ОЖ. Единственным критерием применимости является наличие допуска/одобрения от авто производителя на использование данного антифриза в данном автомобиле. Эти допуски, как правило, указаны в сервисной книге Вашего автомобиля.
Среди автомобилистов ходит неверное представление о том, что цвет антифриза связан с его качеством. Эти домыслы звучат примерно так:
1. Красный или желтый антифризы лучше, они служат дольше (имеют G12 класс).
2. Зеленый, синий антифриз, в том числе Тосол – чуть хуже, служат меньше (имеют G11 класс).
3. Все антифризы одного цвета одинаковые и их можно смешивать между собой.
На самом деле все не совсем так, и не все антифризы одного цвета можно смешивать. Изначально ОЖ бесцветны. Производители добавляют в их состав краситель лишь для придания «индивидуальности» и для отличия от других жидкостей. Количество самого красителя минимально и никакого отношения к свойствам антифриза не имеет. Обычно, цвет антифриза является предметом договоренности между производителями или простой прихотью автозавода. Таким образом, правильно будет считать, что антифризы смешивать нельзя.
Об антифризах G11 и G12.
Международного стандарта «G11», «G12» или «G12+» не существует. Первоисточником для такого обозначения послужили широко известные марки антифризов «VW coolant G11» и «VW coolant G12», которые выпускаются в Германии для автоконцерна Volkswagen, AUDI, Skoda. Кроме того, спецификации Volkswagen TL 774-C на «гибридные» и TL 774-D на «карбоксилатные» охлаждающие жидкости иногда записывают как TL 774-C(G11) и TL 774-D(G12). В любом случае, символика «G11» и «G12» связана с компанией Volkswagen. В 2006 году автоконцерн Volkswagen изменил свои спецификации на охлаждающие жидкости. Позиция TL 774-D(G12) была исключена вовсе. В спецификациях сохранилась позиция TL 774-F(G12+) и добавились две новые – TL 774-G(G12++) и TL 774-H(G12+++).
Иногда можно услышать предположения, что и в антифризы и в Тосол добавляют специальные присадки для придания им смазывающих свойств. Это вымысел. Никаких специальных «смазывающих» присадок в охлаждающих жидкостях не существует. Смазывающие свойства обеспечиваются базовым компонентом антифризов – этиленгликолем или пропиленгликолем.
Показатель «вспениваемость» включен в ГОСТ 28084-89 и его норматив 30 куб. см. является гораздо более «жестким», чем у других. А в международном стандарте ASTM D3306/4340/4656 и ASTM D4985/5345 этот норматив составляет 150 куб. см. Ошибочно считается, что охлаждающая жидкость должна обладать «антипенными» свойствами, чтобы не пениться в радиаторе автомобиля.
На самом деле норматив на «вспениваемость» связан не с автомобилями, а с автозаводами. Пена может быть помехой на автосборочном конвейере при заправке охлаждающей жидкости в двигатели автомобилей, или при скоростной разливке антифризов в канистры при производстве.
«Резерв щелочности» не является показателем количества и качества присадок в охлаждающей жидкости. Понятие «резерв щелочности» имеет смысл только для традиционных охлаждающих жидкостей, содержащих в качестве ингибиторов фосфаты или бораты. К таким жидкостям относится Тосол, для которого, в принципе, и был написан ГОСТ 28084-89, в котором «резерв щелочности» составляет не менее 10 единиц. Современные карбоксилатные охлаждающие жидкости не имеют в своем составе ни фосфатов, ни боратов, поэтому их «резерв щелочности» может быть любым, в том числе – нулевым.
Многие производители автомобилей исключили показатель «резерв щелочности» из своих спецификаций на охлаждающие жидкости, например Ford WSS-M97B44-D, Komatsu KES 07.892. Другие, например Hyundai-KIA MS 591-08, RENAULT 41-01-001/-S Type D, оставили «резерв щелочности» как формальный показатель для охлаждающей жидкости.
Говоря о смачиваемости антифризов, полезно знать вот что, смачивающие свойства любой жидкости, которые связаны с ее коэффициентом поверхностного натяжения, определяют способность жидкости просачиваться через узкие каналы и трещины. Известно, что бензин, имеющий низкий коэффициент поверхностного натяжения, отлично просачивается через мелкие трещины. Поэтому его используют для поиска мелких дырочек и трещин, невидимых простым глазом.
Все антифризы, равно как и смесь этиленгликоля и воды, также имеют низкий коэффициент поверхностного натяжения, почти в два раза меньше, чем у воды. Капли антифриза, выпадающие из одной и той же пипетки, будут в два раза меньше, чем капли воды. Этим объясняется достаточно неприятная способность антифриза просачиваться из-под плохо затянутых хомутов. Антифриз просачиваться там, где обычная вода этого не сможет.
Сейчас мы коротко ответим на вопросы, которые чаще всего задают автолюбители:
1. Где купить качественный антифриз?
2. Какой срок эксплуатации охлаждающей жидкости?
3. Какие жидкости заливать в систему охлаждения того или иного двигателя?
4. Что доливать, при необходимости, в систему охлаждения, важен ли цвет заливаемого антифриза, и можно ли их смешивать?
5. Насколько важна температура замерзания и закипания ОЖ?
Рекомендации для покупки качественных и оригинальных жидкостей остаются те же: антифриз необходимо приобретать только у официального представителя того или иного бренда или в специализированных магазинах, либо на СТО, которые работают с официальными представителями торговых марок. В этом случае есть гарантия, что, Вы убережете свой автомобиль от подделок.
Как правило, срок эксплуатации охлаждающей жидкости и ее тип указан в сервисной книге автомобиля, либо на официальном сайте авто производителя. Также эту информацию можно получить на гарантийной СТО. Основываясь на нашу практику, замену охлаждающей жидкости необходимо производить раз в 2-3 года или через каждые 60-80 тыс. км.
При необходимости доливайте в систему охлаждения тот же антифриз, который был залит ранее.
Если, Вы не знаете тип ОЖ, залитой в систему охлаждения, то долейте дистиллированной воды, предварительно проверив плотность жидкости ареометром. Идеальный вариант – замена охлаждающей жидкости, с последующей записью в сервисной книге и указанием типа антифриза и срока его замены. На вопрос «можно ли смешивать антифризы по цветам и типам?». Наш ответ – скорее нет, чем да. Впрочем, согласно отзывам многих автовладельцев, смешивать антифризы разного цвета и типа можно, но результаты такого смешивания точно никто не предскажет.
Температуры замерзания и закипания взаимосвязаны (см. рисунок) и зависят от плотности и марки антифриза. Более того, одна из самых важных характеристик охлаждающей жидкости – температура ее кипения. Чем выше температура кипения антифриза, тем эффективнее теплоотвод.
Температура кипения тосола в двигателе, при атмосферном давлении. Температура кипения тосола и воды
Жидкость в двигателе, случается, закипает. Это довольно частая поломка. Возникает она вследствие неисправностей в системе охлаждения автомобиля. Температура кипения тосола при этом обязательно вызовет интерес. Какая она и как этот показатель влияет на работу автомобиля, следует знать каждому владельцу машины. При возникновении такой поломки движение категорически запрещается. В противном случае двигатель может просто выйти из строя и потребуется уже более серьезный ремонт.
Общие характеристики
Охлаждающие жидкости применяют для защиты систем двигателя от негативных влияний окружающей среды.
Основой охладителя является этиленгликоль. В его состав также входят присадки. Они влияют на коррозионную устойчивость, теплопроводность. Увеличенная температура кипения тосола обеспечивается таким его составом.
При длительном хранении этот антифриз не теряет своих свойств. Присадки нейтрализуют коррозионное воздействие дистиллированной воды. Поэтому разбавлять тосол посторонней жидкостью без снижения температуры его кипения не получится. Такие манипуляции могут привести к поломке охладительной системы.
Также при разных условиях тосол в двигателе кипит при разных температурах. Это обязательно должны учитывать автомобилисты.
Применение тосола
В зависимости от качества антифриза, резко меняются его показатели. Чтобы определить, какая температура кипения тосола, необходимо обратить внимание на его качества.
Обычно срок его эксплуатации составляет 2-3 года. Пробег автомобиля при этом должен быть не больше 80 тыс. км. Затем антифриз подлежит замене.
Вода и тосол
Изначально с целью охлаждения двигателя автомобилей применяли воду. Ее температура кипения, как известно, равна 100 градусам. Это не отвечает требованиям системы в режиме повышенных нагрузок. Она замерзает при 0 градусов, что являлось причиной многих поломок автомобилей зимой.
Технологию охлаждения пришлось усовершенствовать. Температура кипения тосола и воды отличаются. Этот показатель у антифриза варьируется от 108 до 125 градусов. На это влияет качество охлаждающей жидкости, тип ее присадок, а также давление в системе. Дешевый тосол имеет измененную технологию состава. Это значительно снижает его качества. Встречаются даже такие жидкости, которые закипают уже при +85 градусах. Это опасно для систем автомобиля. Даже дистиллированная вода будет эффективнее для охлаждения, чем подобные вещества.
Поэтому на качестве антифриза лучше не экономить. Ремонт машины в итоге обойдется дороже.
Давление
Температура кипения тосола при атмосферном давлении составляет +108-110 градусов. Это касается высококачественных охлаждающих жидкостей. Однако при повышении давления в системе увеличивается и температура кипения тосола.
Герметичность системы обеспечивается благодаря клапану в крышке расширителя. Через него выходит избыток воздуха.
Если же охладительная система разгерметизирована, некачественный антифриз, имеющий посторонние примеси, может перегреться при довольно низких температурах.
Температура кипения тосола под давлением позволяет увеличить запас устойчивости к перегреву двигателя.
Причины кипения
Существует ряд причин, из-за которых антифриз может закипеть.
Частыми являются неисправность термостата, помпы, вентилятора или радиатора. Также недостаточный уровень хладагента или воздушная пробка приводят к сбоям в работе.
Механические поломки систем вентилятора или термостата позволяют быстро определить и устранить закипание жидкости. Аварийное повышение температуры тосола будет длиться в этом случае всего около 10 минут, не нанеся большого вреда системам автомобиля.
Если было произведено некачественное техобслуживание, водитель может не определить аварийную ситуацию на протяжении 20 минут. Кипящая жидкость в этом случае сможет нанести существенный ущерб системам двигателя.
Низкий уровень антифриза
Одной из причин кипения антифриза может стать его недостаток в системе. Это случается при недостаточном уровне заправки охладительной системы. На корпусе бачка стрелка заполнения должна быть между отметками «min» и «max».
Низкий уровень охладителя может наблюдаться при его утечке. А учитывая, что температура кипения тосола при давлении выше, чем в разгерметизированной системе, совмещение этих факторов становится причиной аварийной ситуации.
Течь бывает где угодно. Ее необходимо найти и устранить. Любые повреждения составных частей охладительных конструкций должны ликвидироваться незамедлительно.
Проблемы после замены тосола
С течением времени охладительная жидкость способна поменять свой химический состав и свойства. Это также может стать причиной кипения тосола. По мере необходимости вещество потребуется заменить.
Даже при достаточном уровне нового антифриза в системе иногда возникают проблемы. Например, случается образование воздушной пробки в двигателе. Ее потребуется удалить. Иначе температура кипения тосола в двигателе будет ниже необходимого для нормальной работы уровня.
Проблемы после замены тосола возникают и в случае его низкого качества. Это чаще всего разбавленный водой антифриз, который пусть и значительно дешевле обычных жидкостей, но очень неэффективен и даже опасен в использовании.
Другие причины
Прогоревшая прокладка блока цилиндров также может стать причиной закипания тосола. В этом случае также нарушается герметичность системы охлаждения. Уровень антифриза будет резко снижаться. Прокладку потребуется заменить, иначе температура кипения тосола будет снижена из-за недостаточного давления в системе.
Также причиной неисправности может стать насос для воды другого производителя, загрязненность радиатора или плохая циркуляция воздуха. Чтобы была нормальная обдувка, вентилятор на водяном насосе должен иметь особый кожух. Иначе горячий воздух будет дуть на него, нагреваясь в подкапотном пространстве.
Лопасти насоса неподходящей модели могут иметь значительно меньшие размеры, чем это требуется. Это приведет к снижению давления в системе.
Действия водителя при закипании тосола
В том случае, когда двигатель начинает перегреваться, на это укажут соответствующие измерительные приборы. Потребуется остановить машину на обочине и заглушить мотор. Следует также включить сигналы и установить знак, говорящий об аварийной остановке.
Капот потребуется открыть, чтобы охлаждение происходило быстрее. Ни в коем случае нельзя открывать пробку расширительного бачка или радиатора. Иначе можно получить серьезные ожоги. Также нельзя поливать горячий двигатель холодной водой.
Когда кипение полностью прекратится, следует открутить крышку радиатора и сбросить оставшееся давление. Затем доливают до требуемого уровня тосол. Далее можно запустить двигатель. Если температура антифриза резко поднимается, дальнейшее движение невозможно до устранения причин неполадки.
Обладая знаниями о том, какова температура кипения тосола, а также понимая причины этого явления, можно уберечь свой автомобиль от дорогостоящего ремонта, снизить риск возникновения аварийных ситуаций.
Для чего нужно давление в системе охлаждения и нужно ли оно вообще
Давление в системе охлаждения автомобиля, и на что оно влияет – одна из популярных тем автомобильных интернет-холиваров, хотя по накалу страстей ей, конечно, далеко до «масляных тёрок» или дискуссий типа «греть – не греть». Тем не менее вопрос этот важный и интересный, и хотелось бы расставить в нем точки над i.
Температура кипения воды при атмосферном давлении – всем известные и каноничные 100 °С. Этиленгликолевого антифриза в тех же условиях – 105-107 °С. Но, поскольку при повышении давления температура кипения охлаждающей жидкости становится выше, в системе охлаждения двигателя целенаправленно создается давление около 1,2-1,5 атм. Благодаря этому предел кипения антифриза сдвигается к значениям 120-125 °С и даже выше, и «горячие» моторы (которых в последние 10 лет стало большинство) успешно поддерживают стабильную температуру без риска закипания охлаждающей жидкости в нормальных условиях.
Давление, превышающее атмосферное, – норма для систем охлаждения 99,9% современных двигателей. Его главная и единственная задача – обеспечить отсутствие кипения антифриза, если рабочая температура мотора выше, чем температура кипения охлаждающей жидкости при атмосферном давлении. Кипение порождает обильное парообразование, которое мешает лопастям помпы эффективно прокачивать жидкость, а пузырьки пара, встающие барьером между жидкостью и омываемой ей поверхностью, резко ухудшают теплоотвод. Два этих процесса тесно связаны, взаимно поддерживают друг друга и стремительно прогрессируют. Результат – быстрый перегрев двигателя, не сразу останавливающийся даже после глушения и по этой причине редко обходящийся совсем без последствий.
Собственно, рабочая температура двигателей внутреннего сгорания росла на протяжении всей их эволюции, и этот процесс продолжается и сейчас. Условно «этапы роста» можно обозначить так:
Эти цифры – приблизительные, приведенные просто для понимания, о каких значениях идет речь. Встречаются и исключения, где «все наоборот», но они редки и лишь подтверждают правило.
Нас же сейчас интересует ранний период развития автопрома – те самые 80-85 °С. Как мы видим, эта температура ниже температуры кипения воды при атмосферном давлении, и тем более – ниже температуры кипения антифриза в тех же условиях. Стало быть, давление в системе охлаждения этим двигателям было не нужно? Совершенно верно – его там и не было!
Староглиняные времена – эпоха моторов с открытой системой охлаждения! Пробки в радиаторах машин того периода, конечно же, были, но они не обеспечивали герметичность, а служили лишь для предотвращения разбрызгивания воды, когда автомобиль трясло на колдобинах. Все остальное не отличалось существенно от современных моторов: помпа так же крутилась и гнала своей крыльчаткой жидкость по кругу через рубашку двигателя и радиатор, а расширяющаяся при нагреве вода вытеснялась в компенсационный объем, которым служил верхний бачок не заполненного до конца радиатора.
Несмотря на приличную общую мощность, эти моторы работали в мягких условиях невысоких оборотов и небольшой мощности, снимаемой с каждого литра кубатуры. Блоки и головки были чугунными, массивными, с большими объемами масла в картерах, с крупными радиаторами и постоянно вращающимися крыльчатками охлаждения, установленными непосредственно на шкиве помпы или коленвала, без всяких термодатчиков и вискомуфт. Поэтому даже на максимальной нагрузке температура воды в системе охлаждения без давления не приближалась к ста градусам, и исправный мотор не кипел. И даже при начальной стадии неисправностей (не до конца открывающийся термостат, пониженный уровень жидкости, частично забитый радиатор и т. п.) проблема не вставала ребром сразу – у мотора имелся большой запас по «мясу», и довести его до изрыгания пара было не так-то просто.
Впрочем, обратной стороной медали и неотъемлемыми спутниками характеристик таких двигателей была топливная прожорливость и низкая экологичность. Эти два момента впоследствии потребовали проведения реформ в моторном инжиниринге, и двигатели стали уменьшаться в размерах, кушать меньше, отдавать с литра больше, а рабочая температура их возросла. Открытые системы охлаждения исчезли, уступив место герметичным – температура повысилась, и давление антифриза взяло на себя основную роль в защите его от закипания.
Соответственно, под капотом появилась такая деталь, как пробка расширительного бачка с тарированным клапаном, на который возлагалась большая ответственность – держать давление на строго обозначенном пределе. А при его превышении в случае неисправности в системе охлаждения – открываться и выпускать пар и антифриз наружу, дабы не полопались шланги и радиаторы.
Однако, несмотря на то что в работе системы охлаждения после внедрения давления ничего принципиально не изменилось, кроме смещения температуры в более высокую зону, многие автолюбители стали ошибочно считать давление необходимым условием для самых разных процессов. На автофорумах очень часто можно встретить высказывания, что если по причине неисправности или отсутствия пробки расширительного бачка в системе исчезнет давление, то не сможет нормально работать помпа, не откроется термостат, двигатель не наберет рабочую температуру (!) и тому подобные фантазии.
Это не так. Помпа гоняет жидкость и не знает, под каким она давлением или вообще без оного. На качество циркуляции влияет только целостность крыльчатки, натяжение ремня, чистота каналов в радиаторе и вязкость антифриза. Термостат открывается лишь от температуры охлаждающей жидкости и ни от чего иного. При достижении антифризом в зоне термостата температуры открытия термостата последний откроется, даже если помпа вообще не будет вращаться.
Да, повышение рабочей температуры двигателей стало одним из неизбежных мероприятий, обеспечивающих современные требования к экологичности и экономичности. Но у системы охлаждения, работающей под давлением, имеются и два весьма существенных недостатка…
Первый – это повышенный риск утечек антифриза. Пока автомобиль новый, никаких проблем, разумеется, нет, но с возрастом в системе охлаждения начинают появляться слабые места. Ослабевают пружинные хомуты, теряют эластичность и покрываются трещинами резиновые патрубки. Пластиковые элементы (переходные соединители, штуцеры, корпуса термостатов и т. п.) становятся хрупкими и ломкими. А где тонко – там и рвется. Давление охлаждающей жидкости начинает выгонять ее наружу при первой же возможности. «Возрастная» система охлаждения непредсказуема в своих сюрпризах, цена которых весьма высока – если не «крякнет» от перегрева мотор, то уж на эвакуатор как минимум придется раскошелиться, поскольку без антифриза даже после остывания далеко не уедешь.
Второй недостаток отчасти является разновидностью первого. У современных моторов практически нет запаса по «мясу», куда ни ткни, не исключая и теплоемкость системы охлаждения. Повышенное давление ускоренно выгоняет антифриз на асфальт при появлении малейшей негерметичности, и там где старый мотор (даже с системой охлаждения, работающей под давлением, не говоря уже об открытой!) какое-то время держался бы, теряя жидкость постепенно, современный двигатель лишается ее опасными темпами. Вернее, темпы-то те же самые, но результат разный. Система охлаждения современного автомобиля B-класса вмещает вдвое меньше антифриза, чем даже у классического «жигуля», и если за полчаса каждый из автомобилей потеряет литр, то у первого это будет 10% потери, а у второго – уже 20%. Пропорционально падает «живучесть» машины, пропорционально же возрастает и риск последствий перегрева.
Можно ли с этим бороться? Можно, но сложно. «Газелисты» со стажем, к слову, могут припомнить достаточно массовую историю конца 90-х, когда качество сборки было таким, что победить утечки антифриза даже рукастым водилам не удавалось месяцами. И только приоткручивание пробки расширительного бачка и перевод системы охлаждения в режим «без давления» позволяло избавиться от бесконечных синих луж на асфальте поутру… Но такой трюк прокатывал лишь с древними ЗМЗ-шными движками, прародители которых как раз спокойно работали без давления воды.
На современных авто во избежание перегрева переводить герметичную систему охлаждения в открытый вариант, к сожалению, нельзя. Поэтому, приобретая машину с возрастом 7-10 лет и/или с большим пробегом, крайне желательно провести полную замену всей системы охлаждения – как минимум всех резиновых шлангов, хомутов, большинства пластиковых деталей (переходных соединительных патрубков между шлангами и т.п.), термостата и пробки расширительного бачка. Вот только даже с использованием приличного неоригинала подобная процедура оказывается весьма недешевой, и редкие покупатели подержанных авто решаются на подобные превентивные меры без явных поломок.