Температура в катализаторе автомобиля какая
Температура в катализаторе автомобиля какая
© А.М. Пахомов. Оригинал: http://www.audi.auto.ru/
Уже неоднократно конференция возвращается к вопросу «быть или не быть» катализатору. Высказываются различные мнения, причем, как правило, диаметрально противоположные. В поддержку точки зрения приводятся разные аргументы и не всегда верные.
Давайте для начала разберемся, что есть суть катализатор. Катализатор – это кусок выхлопной системы, в который встроены множество трубок в виде сот, сквозь которые проходят газы. Соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой платино – иридиевого сплава. Hедогоревшие остатки (СО, HС, NO), касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим также в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор, тем самым активизируется реакция окисления.
Кроме тепла в катализаторе образуется дополнительный объём газа во-первых потому, что догорели углеводороды (также, как в цилиндре двигателя), во-вторых потому, что температура газов выросла. Это и есть то противодавление, которое дает исправный катализатор. Однако величина его не столь велика. Hемалую долю в общую величину противодавления вносят лабиринты резонатора и глушителя. Для того, чтобы снизить сопротивление потоку газов со стороны катализатора, площадь всех отверстий сот примерно в полтора раза больше, чем подводящих или отводящих труб.
Теперь ещё об одном немаловажном факторе, о котором никто не упомянул. Дело в том, что далее за катализатором в выпускной системе установлен резонатор. Его назначение – пропустить беспрепятственно выхлопные газы, а ударную волну отразить как в зеркале и направить обратно в сторону двигателя. Отражённая ударная волна, достигнув закрытого выпускного клапана, отражается и от него. Если длину трубы до резонатора подобрать таким образом, что отражение от клапана происходит непосредственно перед его открытием, то скачек разрежения, следующий неотрывно за ударной волной, «отсосёт» выхлопные газы из камеры сгорания и улучшит продувку цилиндра. В этом состоит суть работы настроенного выхлопа. В случае, если двигатель работает на оборотах резонанса, в трубе установится стоячая волна с разрежением у выпускного клапана. Дело в том, что описанный процесс, называемый резонансом, возникает только на каких-нибудь одних оборотах двигателя.
Конечно, наибольшее влияние будет, если двигатель одноцилиндровый. Для многоцилиндровых двигателей отрицательное влияние ветвления труб сказывается, однако конструкторы автомобилей используют резонанс на выхлопе для того, чтобы скорректировать моментную характеристику на определенных оборотах. Спортсмены часто используют это явление. Они для каждого цилиндра устанавливают отдельную трубу определенной длины. Роль отражающего элемента выполняет или срез трубы (перепад давления на срезе отражает ударную волну) или вваренная шайба в трубе на определённом расстоянии от выпускного клапана. Hа двухтактных моторах используется обратный конус. В случае внимательного отношения к резонансу на выхлопе недопустимы резкие изгибы труб, так как на изгибах рассеивается ударная волна и появляются «лишние» отражения.
Теперь как это относится к нашей теме. Катализатор должен быть прозрачным для ударной волны. Именно поэтому он выполнен в виде сот с очень тонкими перемычками. Когда мы смотрим сквозь него, он «прозрачный», для ударной волны он – просто труба.
Есть ещё один момент, влияющий на работоспособность выпускной системы. Катализатор работоспособен, когда хорошо прогрет. Поэтому его устанавливают настолько близко к двигателю, насколько возможно. Из-за этого сильно сокращается длина «штанов», что отрицательно влияет на резонанс в выпускной системе. Иногда, понимая, что из-за конструктивных особенностей, связанных с наличием катализатора, резонансу всё равно конец, конструкторы просто сводят сразу за коллектором все четыре трубы в одну. ЭТОТ ФАКТОР, В ОСHОВHОМ, И ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЧИHОЙ, ПОЧЕМУ АВТОМОБИЛИ, ОСHАЩЕHHЫЕ КАТАЛИЗАТОРОМ, ИМЕЮТ МЕHЬШУЮ МОЩHОСТЬ. Противодавление здесь не причем.
Из всего выше сказанного вероятно понятно, каким образом надо удалять катализатор.
а) Самое правильное решение, если мы хотим получить дополнительную мощность, следующее. Hадо снять выпускную систему от коллектора до глушителя и установить оную, предназначенную для автомобиля без катализатора. Как правило, в таком варианте выпускная система с «правильными», рассчитанными резонансными свойствами.
б) Если это дорого, надо вместо катализатора установить трубу того же сечения, что и подводящие трубы. Тогда будет точно не хуже, чем было.
в) Если оставить пустую банку, будет хуже по двум причинам. Первая – появился дополнительный резонатор не на нужном месте. Вторая – тонкие стенки не поддерживаются сотами и начинают резонировать и шуметь.
г) Просверлить дырку в сотах, что почти эквивалентно варианту б).
д) Вставить в пустую банку мочалки. С точки зрения избавиться от шума, всё правильно. С точки зрения сохранить свойства системы, категорически нет. Мочалки непроницаемы для ударной волны и даже выполняют роль их гасителя.
Следующий вопрос. Hадо или нет удалять соты из катализатора. В случае если он «прозрачный», даже если перестал окислять из-за отравлености тетраэтилсвинцом, лучше его не трогать. Как видно, проще навредить, чем сделать лучше. Тетраэтилсвинец химически уничтожает или покрывает тончайшей плёнкой платину, но не забивает соты. А если он работоспособен, то пусть лучше мы с вами будем дышать несколько более чистым воздухом, чем вам покажется, что машина стала «резвее».
Существует две причины, когда нужно удалить.
Первая. Катализатор забит сажей или продуктами сгоревшего на нём масла. Hо в этом случае ещё и отремонтируйте двигатель или систему питания, так как «вылечите» не болезнь, а её проявление.
Вторая. От старости соты оторвались от корпуса и гремят. Тут всё ясно. Далее. Выполняя эту операцию, решите для себя, что для Вас главное. Если отсутствие шума, то вставляйте мочалки. Если хотите получить добавочную мощность, готовьте деньги на другую выпускную. Кстати говоря, для многих современных автомобилей производители не предлагают выпускных систем без катализатора. Они существуют только в варианте «спорт».
Теперь пару замечаний по конкретным моментам.
Температура катализатора
Принцип действия каталитического нейтрализатора выхлопных газов основан на осуществлении химической реакции под воздействием тепла. Если автомобиль используется в обычном режиме и двигатель успевает прогреваться, то нейтрализатор расщепляет опасные соединения. Если авто передвигается на короткие дистанции с частым глушением ДВС (в транспортном заторе), то выделяется недостаточно тепла для осуществления химических реакций.
Сбои двигателя, экстремально жаркие погодные условия, постоянные перегрузки режима движения авто приводят к превышению допустимой температурной нормы в выхлопной системе, отчего автокат быстрее выходит из строя.
Какая рабочая температура катализатора?
Температура катализатора автомобиля может колебаться от +300 до +800°С, это считается нормой. В таких условиях опасные соединения, содержащиеся в выхлопе, распадаются под воздействием катализирующего покрытия сот. Выходящие вместе с водяным паром токсичные оксиды углерода и азота расщепляются до углекислого газа и молекулярного азота. Реакции химической трансформации соединений запускает сплав драгметаллов из элементов платиновой группы: родий, палладий, платина, золото. Он нанесен тонким слоем на внутреннюю поверхность сот. Состав активно работает в допустимых температурных пределах, но остро реагирует на отклонения от нормы.
Какая температура катализатора влияет на срок службы?
Вопрос оплавления нейтрализатора живо обсуждается на форумах автолюбителей. Есть те, кто считает, что фильтрующая матрица плавится и затрудняет выход газов. Другие утверждают, что керамика жаропрочная и выдерживает температурные нагрузки автомобиля. Но дело вовсе не в свойствах керамических сот, а в функциональности нанесенной на них каталитической пленки. Драгоценный сплав действительно оплавляется, если работает при +900°С и выше.
На что влияет низкая температура работы катализатора?
Говоря о низких показателях, химики имеют ввиду все, что ниже 250-300°С. Этот барьер служит стартом для запуска химических процессов. Недостаточно активная работа двигателя, краткие акты включения-выключения зажигания приводят к тому, что выхлоп не очищается, а соты автоката забиваются. Нормальная температура катализатора важна для автомобилей с дизельным двигателем, так как в них запускается процедура регенерации (самоочищения сот) при высокой тепловой активности. Частые случаи передвижения на непрогретом ДВС приводят к невозможности самостоятельного выжигания сажи, копоти и приводят автокат (сажевый фильтр) в нерабочее состояние.
Температура катализатора на газе и на бензине. Что горячее?
Ради интереса сегодня подключил OBD2 сканер чтобы посмотреть какие параметры он может выводить в реальном времени и наткнулся на интересный показатель «температура катализаторов». Автомобиль уже был хорошо прогрет после 30 минутной поездки на газе и работал на холостых оборотах. Температура катализаторов была 468 градусов.
Переключил двигатель на бензин и сделал поездку на бензине в течение примерно 20 минут, после чего, снова подключил сканер и увидел, что катализаторы уже разогрелись до 540 градусов. А так же топливные коррекции немножко ушли в + (то есть на бензине смесь чуть беднее и блок управления пытается этими коррекциями ее выравнять). На газе коррекция была около 0 или в пределах 1%.
Далее решил не отключать сканер, а посмотреть как будет в реальном времени меняться температура катализаторов если снова перейти на газ. Переключился на газ и поехал тем же маршрутом. Через 10 минут температура катализаторов упала до 512 градусов,
а еще через 10 минут равномерного движения до 464. Кстати, и топливные коррекции снова ушли в нули.
Теперь нужно выяснить, откуда блок управления берет данные о температуре катализаторов: либо датчики температуры стоят в лямбдах и измеряют температуру выхлопа или же это какая-то расчетная величина, потому что датчиков температуры в самих катализаторах я не видел. Но то что на газе температура меньше — факт.
PS: Это наблюдение к тому, что есть очень много слухов о том, что на газе температура катализаторов становится очень высокой и они быстро выходят из строя, да и сам двигатель «сохнет». У меня почему-то наблюдается обратный эффект)))
Просьба: финиководы и патроловоды, у кого есть возможность подключиться к OBD, напишите, какая у вас температура катализаторов на бензине.
Infiniti QX80 2014, двигатель бензиновый 5.6 л., 405 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 78
Много по данной теме комментов написано конечно…может и где то написано, но температура моих катов показывала около 268гр. Как то раз показывала 0 гр.
Тоже задумывался откуда ЭБУ берет данные о температуре ката. Причем у меня на Рапиде можно вывести три значения по температуре выхлопа:
1. Температурпа выхлопа до нейтрализатора
2. Температура выхлопа
3. Температура катализатора
2 и 3 совпадают по показаниям один в один.
В общем пришел к выводу что температуру выхлопа ЭБУ считает по сопротивлениям нагревателей лямда зондов.
По сопротивлению нагревателя первой лямды определяет температуру выхлопа перед каталиком, а по сопротивлению нагревателя второй лчмбды температуру выхлопа после катализатора. Эту же температуру считает температурой катализатора.
Если топнуть в пол то каталик у меня греется до 950 гр.
Сам выхлоп кстати холоднее. И быстрее остывает если убрать нагрузку. А каталик остывает дольше, и соответственно выхлоп после него ещё горячий.
Это кстати показатель тем, кто утверждает что при удалении катализатора обязательно нужно ставить пламягаситель. Типа без него остальной выхлоп быстро прогорит )
С чего вдруг, если с после каталика выхлоп жарче, чем до него?))
Хорошая статья. А то меня всегда мысль мучала, не спалит ли газ Катализаторы. Потому-то газ горит медленнее и может догорать в катах
Это касается ДВС с непосредственным впрыском топлива и только при работе на 6-ом поколении, если говорить о 4-ом поколении, там противоположная ситуация, потому что эффект охлаждения теряется в редукторе, и газ подаётся через газовые форсунки, а они имеют низкую производительность в сравнении с бензиновыми, которые используются при работе на 6-ом.
Температуру катов не могу посмотреть, а вот температуру масла в двигателе могу. По моим наблюдениям температура масла в двигателе на газу (ГБО 6 поколения) ниже в среднем на 5*С. Если на бензине я доезжаю из Домодедово на Варшавку с температурой масла 94-95 градусов, то на газу при такой же наружней температуре, температура масла 88-89 градусов. Я думаю, что при испарении жидкого газа в цилиндре понижается температура поршня, и из-за этого происходит меньший нагрев масла.
Про грязный газ это бред. Ни форсунки не ТНВД не мрут от него. ТНВД мрет от плохой смазки или воды в топливе. Ставьте и ничего не бойтесь. Тем более сейчас они ставят газовые баллоны на 145 литров газа, у меня стоял на 71л (реального газа в баллоне), и это меня подбешивало, приходилось на заправку заезжать чуть ли не через день и доливать 50-60 литров газа.До сухого бака на этом гбо не рекомендуется доезжать т.к. качающие газ насосы у бака им же и охлаждаются.
чего же тогда наши не хотят его стааить
У них нет ни оборудования, ни квалификации. ГБО-6 ставит только БИПГАЗ, это их разработка.
😆😆😆 а голандцы не причем да 😆😆😆😆
Другого ГБО-6 в России я не нашел. Предлагали 4+, но как то не захотел его ставить, это какая то хрень, газ с бензином мешать.
Это точно не Голландия и не Италия. Гидроблок выточен в Москве, все шланги делаются у них в сервисе. Из покупного там только баки и насосы. У меня стоял один бак, и насосов было 2, один в баке основной другой вспомогательный включался пре переходе с газа на бензин. Остальное все они сами заказывают и им вытачивают на станках с ЧПУ. Голландского там точно ничего нет. Алик один раз обмолвился, что голландцы ему сказали, что такая система на двух баках работать не будет, так что может какие то наработки голландцев он и использовал, но все оборудование точно собранно с мира по нитке. Насосы американские, шланги и фитинги итальянские кажется, баки раньше польские были, сейчас вроде бы беллоруские и отечественные (точно не знаю, машину продал и за этой темой не слежу).
Лямбда-зонд – что это, принцип работы, содержание металлов
На всех современных автомобилях устанавливаются катализаторы для уменьшения количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу с выхлопными газами. Катализатор отработанных газов имеет корпус из нержавеющей стали, к которому сваркой присоединены впускной и выпускной конусы с патрубками и крепежными фланцами, а также теплоотражатели, удерживающие керамическую обшивку. Весь внутренний объем корпуса занят керамическим пористым монолитом, зафиксированным кольцами или сеткой из нержавеющей стали. Структура монолита представляет собой обычный фильтр, но вся внутренняя и внешняя поверхность пор, контактирующих с газами, покрыта очень тонким молекулярным слоем сплава, который содержит платину, родий и палладий. Пористость монолита имеет большую площадь поверхности, покрытой этим сплавом из очень дорогих металлов, что в основном и определяет высокую цену катализаторов.
В катализаторе происходит реакция, в результате которой потенциально опасный углеводород и окись углерода в выхлопных газах превращаются в безопасные газы и водяной пар.
Двигатель выбрасывает в атмосферу вместе с отработанными газами продукты полного (водяной пар Н2О, азот N2 и т. п.) и неполного (оксид углерода СО, а также CnHm, оксиды азота NOx) сгорания топлива. Общее число компонентов, которые содержатся в этих газах, превышает несколько сотен, и большинство из них вредны для здоровья человека.
Отработанные газы, проникая через пористую поверхность монолита, во- первых, нагревают его, а во-вторых, доокисляются. Из СО получается СО2, то есть нетоксичный углекислый газ, CnHm в несколько этапов переходит в СО2 и Н2О, NOx превращается в молекулярный N2, который содержится в обычном воздухе, и в воду. Словом, в катализаторе происходят довольно сложные химические реакции, благодаря высокой температуре и наличию специального покрытия из дорогих металлов.
Главный позитивный эффект катализатора — полная нейтрализация трех компонентов — СО, CnHm, NOx, — которых в отработанных газах больше, чем других вредных веществ. И достигается он не только благодаря наличию платины, родия и палладия. Важную роль играет температура, выдерживающаяся в границах 300-800° С. Если она снижается до 250° С, химические реакции нейтрализации СО, CnHm, NOx, несмотря на наличие металлов-катализаторов, не произойдут. А при температуре около 900° С начинает плавиться и разрушаться каталитическая пленка.
Как выглядит полная система
Цели катализатора предельно ясны – уменьшить процент вредных веществ в выхлопе. Вместе с тем также улучшается и динамика работы двигателя, уменьшается расход за счет более полного сгорания топлива. Правда, достигнуто это не во всех моделях нейтрализаторов. Существует несколько решение, о которых мы и поговорим. Начнем с того, что специалисты делят катализаторы на 3 вида:
В тандеме с катализатором работает кислородные датчики. Они контролируют работу устройства в зависимости от выводимых показаний. Один их них ставится сразу за катализатором, а другой перед ним. Самые распространенные керамические катализаторы вмонтированы в трубе между глушителем и мотором. Снизу они в обязательном порядке закрываются специальным экраном. Если его демонтировать, устройство может раскалиться докрасна. Другие виды имеют свои особенности расположение.
Принципы работы обманки
Механическая обманка захватывает воздух снаружи автомобиля и подает их в лямбда-зонд (датчик воздуха или ДМРВ) для анализа. Таким образом, она помогает обмануть ЭБУ автомобиля и оставить штатную подачу топлива и режим работы двигателя.
Электронная обманка представляет собой небольшой электронный модуль, который напрямую подает нужный сигнал в ЭБУ автомобиля, минуя анализ выхлопных газов.
Перепрошивка является программными настройками, которые позволяют электронному блоку управления автомобиля считать, что стандарты загрязнения воздуха гораздо ниже или полностью отсутствуют.
Подробнее о видах катализаторов
Наиболее нам привычными являются сотовые из металла или керамики. Внутри них находятся соты с нанесенным платиноиридиевым составом. Состав реагирует с вредными составляющими выхлопа, нагревается и отдает в атмосферу только CO2, N2, O2 и водяной пар. У таких катализатором много своих «болезней»:
Неисправный катализатор дожигания может серьезно снизить обороты и увеличить расход топлива. Иногда блок таких катализаторов не ремонтируют, а попросту «пробивают» насквозь или снимают (мы рассмотрим такой вариант позже).
Химические катализаторы, которые часто просто называют присадками, установлены на множество иномарок. Они призваны существенно улучшить свойства масел и топлив, а также увеличить стойкость множества узлов автомобиля Так называемые анамегаторы топлива нужны для улучшения процесса сгорания этого самого топлива: увеличивается полнота сгорания, снижается токсичность, сокращается количество детонаций.
Главным недостатком химического катализатора является его ресурс. Потребуется частая и не всегда дешевая замена. К тому же, если концентрация анамегаторов слишком высока, возникает коррозия металлических деталей. Возрастет расход топлива, может потребоваться ремонт или полная замена несколько узлов автомобиля. Лучшими анамегаторами являются Т-4 и Т-6.
Магнитострикционные катализаторы существуют с 70-х годов 20 века, но большого распространения так и не получили. Суть катализатора в том, чтобы менять не химический состав топлива, а его физические свойства. А именно: правильно ориентируется молекула топлива, за счет чего она свободной парой может присоединить к себе максимум кислорода. Так увеличивается полнота сгорания и выделяемое количество теплоты. Вот что еще стоит знать о таких катализаторах:
Ставится магнитострикционный катализатор прямо перед инжектором или карбюратором. Отсоединяется топливный шланг и ставится небольшое устройство. В дизельных двигателях с объемом цилиндров более 1800 см3 ставится по устройству перед каждой форсункой и еще одно прямо перед НВД.
Поскольку большинство автолюбителей так или иначе сталкивалось только с керамическими катализаторами, мы расскажем подробнее именно о них.
Сотовые каталитические преобразователи
Внутри корпуса катализатора находятся два небольших блока. Оба с торцов покрыты тонким слоем из дорогостоящих металлов. Сами блоки пронизаны множеством отверстий, за счет чего блоки и называют сотовыми. Все вместе образуют ту самую структуру, которая отвечает за восстановление и окисление веществ, находящихся в выхлопе. Происходит это в три этапа:
Запчасти на Audi a6
Масло трансмиссии
A6 wagon (4A, C4) (06.94 — 12.97)
Запчасти на Hyundai accent
Масло моторное ACCENT sedan (MC) (11.05 — 10)
Как показывает практика, исправно работает катализатор при соблюдении определенно температурного режима – около 700°C и выше. Однако, температура газов из двигателя равна примерно 500°C. Они дополнительно разогреваются за счет происходящих химических реакций. Чем температура выше, тем эффективнее работа ККД. Из-за экстремально высоких температур катализатор иногда нагревается докрасна и может оплавить смежные узлы.
В зависимости от материала изготовления сотовых блоков их делят на:
Одним из недостатков катализаторов для дизельных двигателей является их малая эффективность в сокращении выбросов оксидов азота. Причина в малом нагреве. Проблему можно считать решенной, однако, доработанное устройство ставится на автомобили скорее для эксперимента. Стоит лишь ожидать их появления в заводских комплектациях. Обычно на дизелях стоят обычные двусторонние катализаторы, окисляющие угарный газ, а также несгоревшие углеводороды.
Признаки неисправности каталитического нейтрализатора
Любой механизм или устройство, какими бы прочными они ни были, рано или поздно выходят из строя, особенно если им приходится работать в критических условиях. Каталитический нейтрализатор, отвечающий за очистку выпускных газов от загрязняющих веществ, работает при достаточно высоких температурах. Однако поврежденный или засоренный нейтрализатор оказывает негативное влияние на эксплуатационные характеристики автомобиля, которые бдительный водитель не может не заметить.
Потеря мощности
Для человека, который не особо хорошо знаком с устройством автомобиля, самым главным признаком является потеря мощности двигателя во время движения вверх по склону. При этом появляется четкое ощущение, что двигатель работает под высокой нагрузкой. Даже начинающий водитель способен распознать такой признак засоренного каталитического нейтрализатора, как увеличение расхода топлива.
Повреждение вследствие термоудара
Осмотрите внешнюю поверхность каталитического нейтрализатора на предмет видимых повреждений. Обесцвечивание и/или деформация корпуса нейтрализатора – это явные признаки теплового разрушения субстрата в результате перегрева. Такие повреждения чаще всего объясняются слишком богатой топливной смесью, подаваемой в двигатель, в результате чего в каталитический нейтрализатор поступает несгоревшее топливо. Это топливо догорает в самом нейтрализаторе, попутно расплавляя его субстрат, что приводит к блокированию работы компонента.
Засорения препятствуют прохождению газов через каталитический нейтрализатор, провоцируя нагнетание противодавления в выпускной системе, что отрицательно сказывается на эффективности работы двигателя. Термоудар также возможен при прямом контакте горячего каталитического нейтрализатора со льдом или холодной водой, поскольку при этом может потрескаться внутренний субстрат, что, опять же, приводит к засорению и повышению температуры в нейтрализаторе и в конечном итоге к снижению мощности двигателя.
Кислородный датчик – это устройство, которое помогает блоку управления оценивать работу двигателя. Он установлен в выпускном коллекторе и предназначен для определения состава топливной смеси, то есть не слишком ли она богатая или бедная. Датчик подает на блок управления соответствующий сигнал, после чего блок управления регулирует состав подаваемой в двигатель воздушно-топливной смеси (идеальное соотношение воздуха и бензина – 14,7:1). Неисправный кислородный датчик может передавать на блок управления некорректные данные, в результате чего пострадает каталитический нейтрализатор.
Дребезжащий звук вследствие механического повреждения
Иногда камни и разный мусор, отлетающие от дороги, могут ударить по каталитическому нейтрализатору и повредить его внутренние элементы. Такие повреждения идентифицируются по вмятинам снаружи нейтрализатора. Если керамическая часть каталитического нейтрализатора треснула или полностью разломалась, появляется дребезжащий звук. Со временем это приведет к блокированию работы каталитического нейтрализатора и нагнетанию противодавления в выпускной системе.
Запах газов
Если выходящие из выхлопной трубы отработавшие газы имеют сернистый запах, напоминающий запах тухлых яиц, это однозначно говорит о засорении каталитического нейтрализатора. Когда кто-то сомневается, что снижение мощности двигателя связано с засорением нейтрализатора, ему достаточно принюхаться к выхлопным газам. Причина этой проблемы заключается в несоответствующем составе воздушно-топливной смеси. К сожалению, этот признак проявляется в последнюю очередь. Обнаружение проблемы на таком позднем этапе, как правило, означает невозможность восстановления каталитического нейтрализатора. Владельцу автомобиля, вероятнее всего, придется раскошелиться на новый нейтрализатор.
Почему катализатор выходит из строя
В большинстве случаев устройство приходит в негодность вместе с каталитическим слоем. При этом говорить о поломке не вполне корректно. Правильнее сказать, что критически малой стала площадь контакта еще активно слоя с выхлопами. Со временем процент вредных газов увеличивается, т.е. об эффективно работающем катализаторе речи уже не идет. Есть определенное пороговое значение, выше которого газы считаются не очищенными. При его достижении на приборной панели сразу загорается «CHECK» с кодом ошибки, которая расшифровывается не иначе как «Неэффективная работа катализатора». За состоянием выхлопной смеси следит лямбда-зонд, который устанавливается сразу за катализатором.
В норме ресурс устройства составляет 100 000 километров. Этот ресурс начинает расходоваться быстрее в случае неисправностей системой зажигания, а также системы, отвечающей за правильное смешивание воздуха с топливом. То есть, и без того грязный выхлоп, который непременно бывает при малых долях воздуха, начинает забивать соты и мешать катализатору нормально работать.
Катализатор остро реагирует также на качество топлива. Если в бензине слишком много тетраэтилсвинца, используемого для повышения октанового числа искусственным путем, то он откладывается тонкой пленкой на каталитическом слое. Достаточно быстро загорится «CHECK» и потребуется проверка.
Как проверить катализатор на неисправность
Диагностировать агрегат можно и самостоятельно, но для этого надо владеть должными знаниями и специальным оборудованием. Для более точно проверки мы рекомендуем обращаться в специализированный автосервис, где есть специалисты, обладающие нужными навыками и оборудованием.
Разберем 3 основных способа проверки на неисправность.
Визуальный осмотр
В таком случае осматривается он снаружи. Наличие механических повреждений, деформаций могут являться причиной повреждения сот внутри. Однако, выяснить точно, повреждены ли соты снаружи невозможно, для этого его надо демонтировать.
Также узел можно демонтировать и проверить на просвет. Целые соты говорят и исправном катализаторе. Однако не у всех авто — это можно сделать, конструкция может отличаться.
Проверка противодавления
Действенный способ проверки – определение противодавления в выпускном коллекторе. Диагностика осуществляется путем измерения давления выхлопа авто, а затем сравнивания его с нормальным. Здесь будет необходим манометр.
Первым делом необходимо будет извлечь лямбда-зонд и на него место подсоединить манометр. Главное, подсоединить так, чтобы было герметично. Заведя автомобиль, повысить обороты двигателя до 2.5-3 тыс. и удерживать в течении секунд 10.
Давление по показаниям манометра не должно быть выше 0,3 кгс/см2. Если выше, в таком случае катализатор забит.
Диагностика мотор-тестером
Для данной проверки Вам будет необходимо специально оборудование, позволяющее узнать состояние многих элементов и узлов авто на основе осциллограммы. Данное оборудование устанавливается на место свечи зажигания, и на заведенном моторе снимаются показания.
Диагностика мотор-тестером в автосервисах в Москве:
+7 Станция метро: Алтуфьево
«МИКА», Москва, ул. Лобненская, дом 17
Однако диагностировать на неполадки достаточно проблематично, когда автомобиль уже перестал заводится, либо сразу глохнет. Различное оборудование и сканеры уже не покажут ошибку по поломке катализатора.
В таком случае точно понять, исправлено ли устройство, можно только путем его демонтажа, либо выкрутив датчик кислорода, попытаться запустить двигатель.
Так как же проводится диагностика агрегата:
Всегда старайтесь быть рядом с автомобилем при проведении диагностики — это исключит возможность манипуляций с данными. Не оплачивайте ее заранее.
Чтобы узнать подробнее о том, как вас «разводят» в автосервисе, кликните на любой из мессенджеров ниже