Тест драйв авто geely emgrand
Большой тест-драйв: Geely Emgrand GT. Как iPhone на Android-е.
Привет, сегодня на тесте уникальный для Беларусии автомобиль Geely Emgrand GT.
Поступивший в продажу с 2016 года, флагман китайского производителя дал повод понервничать дилерам, имеющим в шоурумах премиум бренды. Естественно, после слов главы государства, что всех чиновников нужно пересадить на: «отечественный Mercedes» цитата. Слухи ходили разные от рекомендаций вплоть до полного запрета на приобретение иномарок. Так, этот автомобиль прослыл «чиновничьим» и постепенно начал заполнять гаражи чиновников госаппарата и руководителей госпредприятий всех уровней.
Автомобиль у меня на тесте неделю, проехал почти 1000 км и за это время я успел подробно разобраться во всех тонкостях китайского Flagshipa и что с ним стало за 5 лет и 100 000 км эксплуатации.
Смотрите подробное видео на канале.
Ну и, так как тест-драйв был очень длительным, времени было достаточно, чтобы детально изучить работу каждой опции. Итак, для тех, у кого есть время, кому нравится добираться до самой сути и для тех, кто рассматривает перспективу покупки, предлагаю к прочтению очень большую статью с разбором автомобиля «от и до». Если вы не из этого списка, то рекомендую все же посмотреть видео — основные выводы, «+» и «–» там есть.
Начнем. По кузову и его формам — во многом Geely смогли реализовать потенциал шеф-дизайнера Volvo Питера Хорбери, придраться не к чему. Нравится, не нравится — решать каждому, но то, насколько он гармонично выглядит, как все детали подходят друг к другу. Единственное что отталкивает — передняя решетка, по моему мнению, слишком вычурная. На боковой части кузова классическая хромированная окантовка оконной линии. Снизу дверей хромированные полосы так же добавляют визуальной представительности кузову. 18-и дюймовые диски вполне подчеркивают общий дизайн и напомнили мне диски на X-ах в 70-м кузове.
Ну и задняя часть — это вообще отдельный разговор. Как я к ней не присматривался, явной схожести с другими автомобилями я не нашел. То, что она самобытная — это факт! Расширенные крылья очень гармонично перетекают в завышенный багажник и плавной линией уходят в крышку. Выглядит цельным продуктом и нет ни одного элемента который смотрелся бы инородным. Все свое – китайское родное)
Длинна почти 5 метров, колёсная база 2850 мм и масса 1760 кг. Только по этим параметрам можно надеется на то, что заявленный уровень комфорта будет на высоте.
Под капотом здесь располагается бензиновый 1.8л TGDI, якобы собственной разработки (но эксперты проследили в нем сходство с моторами Mitsubishi), цепной привод газораспределительного механизма, регулировка фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах. Пока отсутствует статистика о поголовных отказах этого агрегата, единственное, что настораживает, так это пластиковый впускной коллектор. Мощность 163 л.с. не так и много для современных турбобратьев, хотя такой же на Atlas и рестайлинговой версии 2020 года отдаёт 183.лс.
Двигатель работает в паре с 6-ступенчатым автоматом австралийской фирмы DSI. Иногда складывается ощущение, что коробка либо не видит обороты двигателя, либо не понимает с какой силой нажата напольная педаль газа, потому что она либо излишне резко реагирует на плавное нажатие, либо излишне медленно на резкое. Примером было двойное понижение передачи при обгоне. При движении с 80 км/ч и при резком нажатии педали газа выше 50%, она сначала скидывает передачу, ты выезжаешь на встречку для обгона и тут она принимает решение, что и этого ускорения мало, еще больше поднимает обороты двигателя, еще ниже скидывает передачу, теряет еще секунду на переключение, и только потом начинает реализовывать все 163л.с. Такая «работа» может представлять опасность.
А сейчас перейдем к описанию всех функций по порядку и их детальному разбору.
Безопасность:
Краш-тесты 5 звезд по системе C-NCUP аналогичной EURO NCAP, подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые подушки безопасности спереди, подушки безопасности коленные, шторки спереди и сзади, крепления для детских кресел Isofix.
Судя по имеющимся краш-тестам, к безопасности явных вопросов нету. Кузов жесткий, это же чувствуется и в движении. Правда, я все же смог найти один недочет –автомобили с панорамной крышей имеют, так называемую, систему защиты при опрокидывании и должна быть предусмотрена шторка, полностью закрывающую эту зону, но ее здесь нету.
Комфорт:
— Система безключевого доступа.
Есть, работает нормально. За все время ни разу ключ из кармана не доставал.
— Панель приборов с цветным дисплеем и бортовым компьютером.
Итак, именно с нее я начал понимать, что такое «инновации» Geely — купить технологии и не интегрировать в продукт. Что я имею ввиду под словом «интегрировать»? Это значит настроить конкретный узел/блок/агрегат так, чтобы он дополнял общую концепцию автомобиля и функционировал в гармонии с другими узлами, а не в разрез. Неприятная ситуация — при включенной функции слежения за полосами движения на ходу, не работает бортовой компьютер, то есть не дает возможность выбора другого меню. Работает сам по себе. И кнопки управления, переключения режимов отображения находятся в крайних углах приборной панели, к которым не так легко дотянутся даже на месте, а на ходу может быть даже опасно. Ну почему его не продублировать управлением на руле? Серьезный просчет!
— Аудиосистема Infinity, мультимедиа с 8 дюймовый сенсорным дисплеем USB, AUX, Bluetooth.
Дисплей качества посредственного, сенсор работает не внятно и не всегда с первого раза понимает, нажал ли ты вообще и куда ты попал. Звук объемный и громкий, есть сабвуфер, но, при громкости выше средней, чувствуется дешевизна — вместо плотных ударов баса прорезаются звенящие, как из банки.
— Проекция на лобовое стекло.
Цифры стоят криво и находясь ровно в самой центральной области обзора, постоянно «подрагивая» на ямах, доставляет неудобство и больше отвлекает. А в очках с поляризацией их вообще не видно.
— Двух-зонный климат контроль.
Обычно, его заявляют, как трех-зонный, но трех, отдельно регулируемых, «зон» нету. Отдельно может быть выставлена температура передних пассажиров, НО! – задний пассажир, являясь главным в этом автомобиле, со своего места выставляет температуру одновременно на весь автомобиль, не взирая на предпочтения «обслуживающего персонала».
Отдам должное, работает она нормально. Я, выставив в начале теста комфортную для меня температуру, ни разу не лез в регулировки режимов работы
— Система контроля воздуха в салоне
Она работает, я точно проверял, пристраиваясь за дымящим мазом. Правда, с запозданием, перекрывая входящий поток, уже после того, как в салон проник «плохой воздух». Опять недонастроили.
— Кожаный салон
Здесь, честно, крепкая 5ка. Все добротно: кресла мягкие, качественные, при пробеге в 100к не наблюдается критических потёртостей и нет глобальных трещин.
— Электрорегулировка заднего правого пассажирского сидения.
Про это место стоит рассказать подробнее. Вообще, выезжающее заднее кресло — мегабонус. Позволяет при дальних поездках, для которых GT и создан, передвигаться с максимальным комфортом, в полулежачем положении. Действительно, учитывая огромную колёсную базу и то, что места на заднем ряду просто много, создается впечатление премиального комфорта. Ноооо! Кто на нем сможет ездить? С какими анатомическими отклонениями нужно быть, что бы человек почувствовал себя комфортно? Действительно, дьявол кроется в мелочах! Их я смог узнать только проехав в этом положении. Так, у кресла отсутствует любая другая регулировка, то есть выдвигается вперед только сидушка и она просто тянет за собой спинку. Если при сдвинутом положении поясничная поддержка находится в области поясницы, то при разложенном она упирается в середину позвоночника, выпячивая вашу грудь вперед. Пытаясь подстроится комфортно, я, при росте в 1.7м, уперся головой в потолок ОоО. Никак не спасает и предусмотренная возможность пододвинуть переднего пассажира. Итог: функция вроде бы и есть, но воспользоваться ей по назначению не предоставляется возможным.
— Кожаный мульти руль.
Проблем не доставил. Не хватило только управления бортовым компьютером. Хорошо лежит в руке, рулевое управление как на VAGе — легкое на парковке и жестче на скорости, вполне точное.
— Электрорегулировка руля по вылету и наклону — есть, но мне не хватило вылета.
— Ambilight подсветка.
Работает ненавязчиво и уместно. Ночью смотрится хорошо и самое главное – не переходит грань комфорта, чего так не хватает многим (даже европейским) брендам. Она именно подсвечивает салон, она спрятана от глаз и ночью не пытается обратить на себя внимание.
— Складывающиеся зеркала.
Зеркало заднего вида с пассажирской стороны автоматически опускается ниже при движении задним ходом. Это действительно дает надежду на продуманность и удобство в эксплуатации, но всякий раз, когда оно возвращается назад, оно становится не в положение заданное вами ранее, а в некую среднюю область. Причем, даже нажав кнопку памяти, зеркала так же не будут реагировать. Еще один маленький недочет.
— Панорамная крыша.
Как ни странно, почти не шумит, хорошая изоляция, правда шторка, закрывающая ее, заезжает почему-то не до конца — то ли неисправна, то ли так надо, но как есть.
По салону еще отмечу две вещи, не описанные в брошюре производителя.
Это повторное зоны управления мультимедиа на центральной консоли и на торпеде. Т.е ее просто 2 штуки! Просто зачем? Были лишние кнопки на складе?
То, как работает крышка подстаканников — ей можно сломать пальцы ребенку), она словно стремится их откусить, над ней точно никто не думал.
А сейчас, пора прокатится.
Вообще на ходу Emgrand GT вполне комфортный: очень хорошая шумоизоляция, даже на скорости 120+ ничего не завывает, не задувает, не шумит, не беспокоит. Делает свое дело так же и длинная колесная база с крепким кузовом. Шумоизоляции наклеили с запасом — не дает проникнуть посторонним звукам в салон. Проехав из Минска в Гродно и обратно, я не ощутил лишней усталости, на трассе ничего не вызывает серьезного дискомфорта. Но, не лишен валкости, чествуется недостаток в управляемости на поворотах.
Ассистенты управления активные и пассивные:
— Антипробуксовочная система, ABS, система курсовой устойчивости, система помощи при экстренном торможении, функция электронного распределения тормозных усилий.
Опишу работу этих функций ситуацией на трассе. Когда экстренно пришлось нажать на тормоз с 130км/ч, машину очень серьезно понесло в сторону (колеса не были заблокированы), сам кузов и направление движения сместились на полкорпуса вправо. Системы стабилизации сработали уже после того как я принял контрмеры. Отчетливо выделяется перегрузка тормозных усилий на передней оси — при настройке алгоритмов работы ABS, явно, не учли массу автомобиля. Так мы знаем, на всех «преимум лонгах» отличается работа тормозной системы тем, что при экстренном торможении сначала преднагружается задняя ось, чтобы равномерно распределить массу автомобиля для эффективного торможения. Если бы ситуация, которая случилась со мной, была во время прохождения скоростного поворота, а не по прямой, последствия были бы хуже. И это очень серьёзный недочет, это не мелочи в работе мультимедиа — это проблема, влияющая на безопасность.
Уже становится грустно, но пойдём дальше.
— Парктроники сзади и спереди, камера заднего вида с динамической разметкой, панорама 360
Работает парктроник хорошо, помогает. Так как заднюю часть автомобиля по габаритам не чувствуешь вообще (кузова в зеркала не видно дальше дверных ручек) без помощи не обойтись. Но, опять про интеграцию, он отображается только лишь на приборной панели, в то время как камера заднего вида просит смотреть на дисплей мультимедиа в центральной консоли. И приходится поочередно вертеть головой между ними, а еще и смотреть по зеркалам. Достаточно кривая панорама 360, разрешение здесь слабое, припарковаться только по ней будет сложно. Опять маркетинговая уловка?
— Система слежения за полосой движения – работает, разметку видит, даже ту что слабо читается глазом, и момент, с бортовым компьютером, который не дает переключать меню, когда она активна. Так же имеет статичный зумер (см. след пункт).
— Контроль мертвых зон
Вот эта функция работает на ура! И в Гродно, и в Минске, и по трассе — всегда работала на опережение, но опять момент интеграции — при низком уровне громкости мультимедийной системы ее слышно отчетливо, при уровне громкости более 30% ее не слышно вообще, т.е. громкость не меняется. Так же, к сожалению, и с другими предупреждениями — есть один статичный зуммер и его громкость не меняется в зависимости от уровня громкости акустики. Ну как так? Опять серьезный просчет, посягающий на вашу безопасность.
— Ассистент автоматической парковки
Вероятно, что из-за отказа части камер, не вышло его протестировать
— Система контроля давления в шинах
Отработала хорошо. Во время движения обнаружилось, что колеса немного приспущены — подсказала, показала давление в каждом колесе и помогла избежать неприятностей на трассе.
— Ну и топовая примочка, которую я оставил напоследок.
На сайте одного из дилеров Geely я нашел описание еще одной уникальной опции, читаю дословно:
«ПОДСВЕТКА В ДВЕРЯХ
Подсветка пространства при посадке и высадке выполнена проекцией логотипа Geely и создает ощущение комфорта и респектабельности, присущего автомобилям бизнес-класса.»
Ну что бизнес класс, оценил? Уже вижу, как у тебя загорелись глаза)
В любом автомобиле есть спорные моменты, но сейчас самое интересное. То, с чем спорить невозможно. Поговорим о цифрах.
Сейчас замеряем динамику разгона, чтобы понять все же, на сколько эффективно может ускоряться данный автомобиль.
Коробку в спорт, газ в пол, с двух педалей. поехали!
Geely Emgrand GT показал очень печальное время — 11,25с до 100км/ч. При этом расход при 100км/ч около 8л, при 120км/ч около 10л, в городском режиме за неделю теста показал все 14л.
Выводы.
На рынке, в эти деньги, есть достаточно хороших предложений, не уступающих по оснащенности и комфорту:
Toyota Camry в хорошей комплектации Elegance 70823BYN,
Mazda 6 с 2.5л двигателем, в комплектация Supreme+ 71000BYN,
VW Passat Highline 73000BYN и тд.
Все эти автомобили уже десятилетиями хорошо зарекомендовали себя на нашем рынке, с ними нету страха остаться без расходников, кузовных элементов или электрики через 10-15 лет. И точно нету опасений в их ликвидности.
Если цена за продукт, аналогична с немцами и японцами, у которых более чем 100-летний опыт и история, будь готов получить серьезный отпор. Но, если учесть, что этот продукт вышел с «нуля», я считаю — это вполне достойный результат. Учитывая динамику развития китайского автопрома, не ровен час, они станут в одну шеренгу!
Ну и напоследок, хотел бы я себе такой автомобиль? – скорее нет, чем да. Мне ближе проверенные решения и отдавая свои деньги я хочу получать результат, а не подписываться под экспериментом. Но что, если бы мне «выписали его» за должность? Бесплатному коню в зубы не глядят, и здесь я уверен точно, что для директоров госпредприятий, пересевших со стареньких Волг и Samandов, Geely Emgrand GT будет отличным бонусом.
Зажимаем нос в белорусском седане Geely Emgrand 7
Пока обновлённый Geely Emgrand 7 доступен в России только со 133-сильным «атмосферником» 1.8 в двух комплектациях. Comfort с механической пятиступкой стоит 880 тысяч рублей, Luxury с расширенным списком оборудования и вариатором — 970 тысяч.
Оставаться бы седану Geely Emgrand 7 ещё одним китайским автомобилем, без особого успеха искавшим популярности в России, но внезапно его производство локализовалось на заводе Белджи под Жодино. Да не просто в формате отвёрточной сборки (несколько лет назад её осуществляли в Черкесске), а по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов! По тому же конвейеру идут кроссоверы Atlas и X7 ― более свежие и востребованные. А какие струны в душе покупателей должен зацепить Emgrand 7, седан вымирающего сегмента С+, плод то ли четвёртой, то ли пятой модернизации модели Emgrand EC7 образца 2009 года?
Последний раз я ездил на EC7 три-четыре года назад ― и вижу, что в масть пришлись и рестайлинг, и белорусское отношение к производству. Колёсные арки по-прежнему некрасиво нависают над колёсами, но аккуратный декор отвлекает внимание. Кузовные зазоры стали существенно ровнее, молдинги не топорщатся, качество окраски лучше китайского. Впрочем, конфеткой Emgrand 7 не стал: сварка в проёме багажника всё так же груба, а дворники и форсунки выставлены напоказ. Бесключевой доступ работает только на водительской двери, как и автоматика стеклоподъёмника, причём только на открытие.
В салоне воспринимаемое качество подтянуто ещё существеннее. У передней панели мягкий верх и гармоничная форма. Приборы симпатичны, медиацентр выглядит «дорого-богато». Это уже не муляж автомобиля, а полноценный автомобиль ― на дверях даже есть торцевые красные лампы, предупреждающие об открытии. Но захлопываешь дверь — и в горле встаёт комок. Салон источает запах какой-то сырой резины и бог весть каких химикатов. Сегодня такого даже АвтоВАЗ себе не позволяет, а тут машина почти за миллион рублей. Возможно, виновен и отвратительный кожзам топовой версии Luxury.
Посадка за рулём чудовищна. Он лишь чуть регулируется по высоте, хотя больше всего хочется выдвинуть колонку на себя и сразу сантиметров на десять. При росте 187 см я с трудом дотягиваюсь до баранки, хотя сижу на плоском жёстком кресле с поджатыми ногами ― правая лежит на остром ребре тоннеля, левая бьётся о дверную ручку. Но к чему не привыкнет русский человек! Приноравливаюсь держать руль в нижнем секторе с неудобным срезом и стараюсь замечать хорошее: например, огромные зеркала и большую зону стеклоочистки. Правда, стойки лобового стекла опасно широки.
Популярный начальный мотор 1.5 для «семёрки» пока недоступен, и сейчас к нам поставляются только Эмгранды с атмосферным мотором 1.8 (133 л.с.), пятиступенчатой «механикой» или вариатором. Наш образец как раз двухпедальный. Двигатель пускается удобной кнопкой, заметно встряхивая кузов. Включаешь современным селектором «Драйв» ― и вибрация поселяется на полу и сиденьях уже навсегда. В некоторых режимах она сглаживается, но на холостых и при интенсивном разгоне донимает.
А разгон на удивление действительно бывает интенсивным. Вариатор долго и рвано «пережёвывает» момент при трогании, но через секунду-другую Emgrand начинает понятно реагировать на акселератор. Спортрежим вообще очень точен и годится в качестве основного. Заводских данных о динамике нет, а наш прибор Racelogic фиксирует набор 100 км/ч в среднем за 10,5 с при штатном ускорении с одним водителем в салоне. Старт в две педали позволяет отыграть примерно полсекунды. Уровень Kia Rio 1.6 с «автоматом».
Вариатор Punch VT2 известен давно как вполне надёжный и связан здесь с маховиком через пакеты фрикционов — гидротрансформатора нет. Обычно штатное замедление в трафике — это комбинация торможения двигателем и усилий тормозной системы. У Geely она ухватиста и требует точности в работе педалью. Поэтому когда перед самой остановкой резковато выключается многодисковое сцепление, седан неизбежно перетормаживает. На эти клевки накладываются заминки на старте — и движение в запруженном городе получается дёрганым.
По опыту общения с Эмграндами прошлых лет я знаю, что в поворотах Geely требует осторожности. Эта «семёрка» не исключение. В обычных режимах всё более-менее понятно, только не радует «длинная» рейка с гидроусилителем, требующая почти трёх с половиной оборотов от упора до упора баранки. А вот если перебрать со скоростью, Emgrand 7 по-прежнему проваливается в нелогично нарастающий крен, одновременно утрачивая реактивное усилие на руле, а через секунду неприятно доворачивает внутрь.
На китайских покрышках, помнится, было совсем страшно, а братская Белшина BEL-202 сглаживает переходные процессы, и вообще, её выбор для этого шасси не вызывает вопросов. Подозреваю, и плавности хода она помогает: на небольших дефектах полотна Geely ведёт себя благородно-упруго. Кочки покрупнее уже заметно приходят на кузов, провоцируя тряску салонного зеркала. Жестковата подвеска.
Даже на прямой неровности приводят к небольшому, но уходу с курса ― и все они чувствуются на баранке. Однако на ровном хорошем шоссе Emgrand приемлемо идёт и 120, и 140 км/ч ― а не замечать скорость помогает хорошая изоляция от дорожных и наружных шумов. Но тих он только при равномерном движении ― на обгонах натужный рёв мотора, помноженный на ту самую вибрацию, убивает комфортное зерно.
Хотя на заднем диване удобно: ступням и коленям вполне просторно, а руки удобно ложатся на мягкий средний подлокотник и дверной с шикарной ручкой. Только низкий скат крыши осложняет посадку и ограничивает запас по высоте до уровня седана Volkswagen Polo. А ещё это амбре. Багажник довольно велик, хотя и не возьмусь предположить, откуда в паспортных данных взялись фантастические 680 литров. И где ручки для открывания или закрывания крышки?
Как минимум внутренняя ручка раньше присутствовала. И под полом хранилось полноразмерное запасное колесо, а не миниатюрный «костыль» размерности 125/80 R15, как тут. Локализацию явно совместили с секвестированием ряда полезных вещей. Исчезли, например, лампы в макияжных зеркалах, шторка на заднем стекле. Особенно жалко противотуманных фар: основные с новой проекторной оптикой светят слабо, а поддержать тусклый ближний теперь нечем.
Цель экономии понятна: Emgrand 7 сохраняет шанс хоть на какие-то продажи только при нынешнем позиционировании. Ведь цены на соразмерные седаны Ford Focus или Kia Cerato начинаются от миллиона с небольшим. А Geely в топовой, пусть и урезанной комплектации, не перешагивает этот психологический барьер. Если представить, что рынок подержанных автомобилей закрыт, то те 970 тысяч рублей, что просят за «семёрку», я бы потратил на автомобиль классом ниже, зато в «максималке». Rio или Solaris шумнее, но комфортны, хорошо управляются и не выбивают обоняние на пару дней.
Тест-драйв Geely Emgrand 7: машина, которую спасет только выгодный кредит
Буквально через 10 минут после того, как я забрал Geely Emgrand 7 на суточный тест, меня остановил сотрудник ГАИ. Нет, не для того, чтобы проверить документы или сказать «а-та-та» за какое-нибудь незначительное нарушение — он просто поинтересовался, когда седан поступит в продажу: «Слышал, что в Россию уже начались поставки. Не знаете, когда можно будет купить у нас? Мой тесть выбирает между этой Geely и Lada Vesta, вот не знаем, что брать». Товарищ инспектор, если читаете эти строки, повторю свой совет, теперь уже с большей уверенностью — запишитесь на тест Emgrand 7 и «Весты». И сразу поймете, что нужно брать. Если Atlas и X7 действительно можно назвать современными автомобилями, за которые не стыдно (еще бы чутка дешевле были), то Emgrand 7 — это та самая ложка дегтя, которая попала в бочку китайского меда жодинского разлива.
Это модель 2009 года?
«Белджи» выводит Emgrand 7 на рынок словно это какой-то секретный военный проект. Жесткое эмбарго по дате публикации, интрига с ценой, много другой непонятной шумихи. А ведь по сути перед нами Emgrand EC7, который разрабатывали еще в 2006 году (в серию машина пошла в 2009-м). Это еще тот «китай», от которого воротили нос даже любители «зато новое». Конечно, за несколько обновлений автомобиль «причесали», и теперь он хотя бы внешне похож на последние новинки Geely. Но дух старой школы остался.
Дух (или даже душок) есть и в салоне. Все бюджетные машины пахнут неприятно, пока новые. Но в Emgrand 7 таблица Менделеева бьет по носу особенно сильно. Про интерьер поговорим чуть ниже, а сейчас давайте подумаем, с кем будет конкурировать «новый старый» Geely?
Трудно пытаться натянуть европейскую классификацию на модель, которая не продается в Европе. Формально Emgrand 7 можно отнести к сегменту С. Там выступают Peugeot 408, Citroen C4 Sedan, Ford Focus и др. Сегмент умирающий — ни один автомобиль гольф-класса не входит в топ-20 популярных машин в Беларуси. Соотечественники предпочитают внедорожники либо модели В-класса. Как и в случае с двумя кроссоверами, Emgrand 7 выпускают на «Белджи» по технологии CKD (сварка кузова, подготовка и покраска, мелкоузловая сборка).