Тест драйв авто хундай грета

Неспешно катим на кроссовере Hyundai Creta 1.6 AWD

Полноприводная Creta 1.6 (121 л.с.) стоит 969 900 рублей с «механикой» и 1 139 900 с «автоматом» — на 80 тысяч дороже моноприводного аналога. Начальная Creta 1.6 2WD подорожала до 789 900 рублей, топовая 2.0 AWD — до 1 199 900, но оснащена теперь богаче.

В принципе в заголовке сказано всё. Кроссовер Hyundai Creta с двигателем 1.6 теперь можно заказать с полным приводом. Скорости это не прибавит, но благодаря базовому 121-сильному мотору вариант AWD с «автоматом» подешевел на 60 тысяч. Если вам не важен тип коробки, то четыре ведущих колеса теперь доступнее на 230 тысяч, ведь Крета 1.6 в отличие от двухлитровой предлагается с «механикой». Таким образом, общее количество модификаций Креты увеличилось с четырёх до шести, причём в Hyundai ожидают, что доля полноприводных версий вырастет с 30% до 50. По-моему, основания есть.

Я еду на симбиозе двух знакомых нам версий — переднеприводной 1.6 и двухлитровой полноприводной, — откровений не вижу. Шасси здесь как у Креты 2.0: c многорычажкой сзади и электроусилителем руля, мотор которого расположен на валу. Из настроенного конкретно под сочетание двигателя 1.6 со всеми ведущими колёсами здесь только амортизаторы. Но не узнаешь о них — не отличишь поведение такой Креты от моноприводной. На асфальте подвеска плотно-собранная, на просёлке — комфортно-энергоёмкая. Усилитель всё так же поджимает баранку на скорости, но ездового криминала тут нет.

Двигатель малость дефорсирован: в нём тут 121 сила, а не 123, и пиковый момент составляет 148 Н•м против 151 при тех же 4850 об/мин. Заявлено, что такой рекалибровки потребовала полноприводная трансмиссия. С троганием и спокойной ездой в городе проблем нет, «автомат» адекватен. А неспокойно на Крете 1.6 AWD и не поездишь: после 4500–5000 об/мин мотор ревёт гораздо сильнее, чем тянет. По паспорту полный привод добавляет секунду ко времени разгона до сотни (13,1 с против 12,1), а по ощущениям проще опоздать, чем выжимать из этого силового агрегата все соки. С «механикой» потери должны быть менее заметны, но в подмосковном тесте такие машины не участвуют.

На трассе впечатление от машины определяют навыки водителя. Если ты умеешь просчитывать обгоны и совершаешь их, как правило, ходом, то затруднений не возникает. Но если ездишь, как большинство, подражая использующим слип-стрим пилотам Формулы-1, то Creta разочаровывает. Вырвавшись из очередного воздушного мешка она еле-еле набирает ход. На высшей передаче после 80 км/ч кроссовер может только поддерживать скорость, а чтобы прибавить, нужно сбросить пару ступеней. Благо коробка всегда готова откликнуться на kick-down.

На сухом бездорожье Creta 1.6 AWD лезет туда, куда человек, купивший её за свои деньги, вряд ли погонит. На перегибах я пару раз мягко приложился порогом, но пробрался везде, где задумал. Вспомогательная электроника настроена здорово, хотя система помощи при спуске, на мой взгляд, позволяет машине разогнаться слишком сильно. Чтобы помучать муфту подключения задних колёс, я полминуты побуксовал на пригорке носом в небо, но только ямки раскопал. Муфта не перегрелась. Однако ясно, что при подобных нагрузках сил мотора едва хватает — колёса в песке проворачиваются неохотно.

Потолкавшись в пробках на выезде из Москвы, покружив по полю в ста километрах от неё и добравшись до Коломны, я зафиксировал средний расход на уровне 8,7 л/100 км по борткомпьютеру. Заявлено, что полный привод увеличил аппетит мотора 1.6 в среднем на 0,4 л/100 км — хоть с «механикой», хоть с «автоматом». А общий вывод ожидаем: если часто ездите по шоссе и магистралям, лучшая Creta — двухлитровая. Но если кроссовер в основном живёт в городе, пробках или каком-нибудь райцентре, где не нужна разгонная динамика, то вариант 1.6 AWD более чем оправдан для зимних стартов, скользких горок и сугробных парковок. Тем более что среди конкурентов — разве что Duster.

Источник

Тест-драйв Hyundai

Какие вакансии вас интересуют?

Переход на сторонний ресурс

Вы будете перемещены на сторонний ресурс для заполнения анкеты. Если вы согласны, нажмите кнопку «Далее».

Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.

Данный веб-сайт использует cookie-файлы

Использование cookie

Настоящий Web-ресурс (далее Сайт) использует «cookie», в том числе собирает следующие сведения о Пользователях в целях улучшения работы Сайта. Обработка сведений о Пользователях осуществляется в соответствии с Политикой в области обработки персональных данных ООО «Хендэ Мотор СНГ».

Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс.Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул. Л. Толстого, 16 и сервис веб-аналитики google.ru/analytics, предоставляемый компанией ООО «ГУГЛ».

Эти сервисы используют технологию «cookie» — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности. Собранная при помощи cookie информация (IP-адрес пользователя, дата и время посещения сайта, типы браузера и операционной систем, тип и модель мобильного устройства, источник входа на сайт, информация о поведении пользователя на сайте (включая количество и наименование просмотренных страниц), возраст, пол, интересы, географическое месторасположение пользователя, прочие технические данные (cookies, flash, java и т.п.) не может идентифицировать вас, однако может помочь нам улучшить работу нашего сайта. Информация об использовании вами данного сайта, собранная при помощи cookie, будет передаваться ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ», которые будут обрабатывать эту информацию для оценки использования вами сайта, составления для нас отчетов о деятельности нашего сайта, и предоставления других услуг. ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ» обрабатывают эту информацию в порядке, установленном в условиях использования сервисов.

Вы можете отказаться от использования файлов cookie, выбрав соответствующие настройки в браузере. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас в порядке и целях, указанных выше.

Источник

Декор платформу не испортит? Тест-драйв Hyundai Creta второго поколения

Заполярье – Мурманск – Териберка… Это сочетание хорошо знакомо читателям автомобильных обзоров, но ведь не на Колыме же представлять Hyundai Creta второго поколения. Впрочем, говорить о поколении с технической стороны можно лишь с натяжкой. Платформа субкомпактного кроссовера осталась неизменной, равно как и предложенные в России силовые агрегаты. Но и без интересных новшеств не обошлось.

В действительности российская история Creta II началась еще в июне, когда на заводе в Санкт-Петербурге наладили пробный запуск паркетника. На одной нитке со старой моделью в соотношении 1:10, без какой-либо серьезной переналадки конвейера, не говоря уже о запуске нового.

В развитие недорогого автомобиля, созданного для развивающихся рынков (а попросту говоря, «стран третьего мира», к которому, как ни обидно, относят и Россию), никто не станет вкладывать огромные средства. Платформа PB образца 2010 года, которая используется в Creta I и Creta II, уже принесла прибыль от продаж таких автомобилей бренда как Accent, Solaris, Verna, Veloster и многих других в концерне Hyundai/Kia.

Благодаря рынкам Китая (продается как ix25), Индии, Латинской Америки и России, где есть спрос на бюджетные кроссоверы, «тележка» не только жива, но и до сих пор генерирует доход. В случае с первой «Кретой», покупатель массово проголосовал за достаточно современный кузов и неплохие силовые агрегаты.

По данным статистики, с 2014 по 2020 годы в том же Китае Hyundai Creta/ix25 разошлась в количестве 446 393 экземпляров, в Индии 556 992, в России 289 846, в Бразилии 195 842 экземпляра. В Китае за 2019-2020 годы продажи кроссовера снизились почти вдвое в сравнении с прошлыми годами: а именно с октября 2019 года там стало продаваться второе поколение Creta. Но России в этот же период продажи фейслифтинговой версии первого поколения лишь росли.

Строить прогнозы продаж новых автомобилей в нашей стране – дело неблагодарное. История знает немало тому примеров – например, 3-поколения Ford Focus, который вполне справедливо невзлюбили за внешность и «китайщину» в интерьере.

Но вернемся к Creta II, а точнее на заводской конвейер. В первые годы после запуска Creta первого поколения на линии сварки можно было увидеть достаточно много рабочих, выполняющих операции вручную. Сегодня практически весь процесс рождения кузовов роботизирован. Что известно доподлинно — увеличение количества точек сварки, их точности, а также увеличение протяженности клеевых соединений. При одной и той же платформе, жесткость кузова хоть немного, но стала выше, герметичность и коррозионная стойкость швов – лучше. Некоторые элементы кузова усилили за счет высокопрочных сталей.

Стальной прокат поставляет Hyundai Steel и отечественная «Северсталь». Какой качественнее – покажет только время, но по словам сотрудников компании особой разницы нет. Что ж, поверим на слово и отправимся покорять северные широты.

За два дня теста удалось поездить на двух версиях автомобиля. Первая — топовая Prestige, стильного мышиного цвета, полноприводная, с 6-ступенчатой АКП, бензиновым, 2,0-литровым двигателем серии Nu мощностью 149,6 л.с. Все это прекрасно знакомо по первому поколению.

Второй вариант почти такой же, но с двухцветным оформлением салона и комплексом систем активной безопасности Smart Sense. Это лимитированная версия Smart, за которую просят заоблачную для априори бюджетного кроссовера цену в 1 990 000 рублей, не считая еще 22 тысяч сверху за двухцветную окраску.

В любом случае, будущий владелец одной из двух топовых версий Creta II должен понимать, что ни панорамный люк в крыше, ни упомянутый Smart Sense с всевозможными функциями обеспечения безопасности, ни функция дистанционного управления со смартфона Bluelink, ни обтяжка кресел эко-кожей, ни акустические системы Bose не превратят изначально недорогую конструкцию в автомобиль премиального сегмента.

Да, они доставят удовольствие водителю-эстету, помогут водителю-новичку, возможно усладят слух водителя-меломана без Hi-End-претензий. Любой мало-мальски разбирающийся в Car audio спец скажет, что для приличного звука одной акустики с известным именем недостаточно.

Кусочки «праздничного пирога» можно заказать для некоторых из пяти более скромных комплектаций в виде пакетов. Притом поставить их и на версии с моторами 1,6 л, переднее- или полноприводными трансмиссиями HTRAC, с МКП или АКП. С учетом необходимости того или иного функционала получится дешевле.

Итак, что же в конструкции Creta II поменялось кардинально помимо интерьера и внешности, говорить о которой подробно едва ли имеет смысл? Все, включая светодиодную головную и заднюю оптику топов, видно на снимках. Кстати, имя дизайнера модели почему-то не рассекретили до сих пор…

В цифрах — выросшая на 20 мм колесная база, прирост на 30 мм в длину, на 10 мм в ширину и уменьшение на 10 мм в высоту. Соответственно современные размеры 4 300 мм х 1 790 мм х 1 620 мм при колесной базе 2 610 мм. Никакого выхода за рамки платформы PB, предусматривающей разброс колесной базы от 2500 до 2650 мм.

На 31 л увеличился объем багажника, что визуально оценить весьма сложно. Тем не менее, 433 л лучше, чем 402 л, а при разложенном втором ряде кресел выходит и вовсе 1390 л. При желании, можно устроиться на ночь, поджав ноги, благо пол получается ровный.

Несколько сантиметров прибавки простора в салоне по всем направлениям тоже не особо ощущаются, а вот панорамная крыша съела целых 37 мм высоты. Примерка для водителя ростом выше 185 см — обязательна.

По «железу» и технике изменения также не столь значимые. Рычаги передней подвески прибавили в длину 8 мм, крепление подрамника стало надежнее за счет усиленной схемы, задние амортизаторы поставлены строго вертикально как для версий с полузависимой подвеской, так и с многорычажной. Все четыре тормозных механизма теперь только дисковые.

От Мурманска до Териберки чуть больше 130 км, из которых основная часть по асфальту, но есть и грейдер. Покрутив на 2,0-литровой версии Prestige по столице Заполярья, я тщательно прислушиваюсь к своим ощущениям и звукам: есть ли разница между новой и старой моделями? Если честно – в плане динамики и управляемости совершенно никакой.

Первая «Крета» неплохо ехала с этим мотором и «автоматом», также она едет и сейчас. Компактная, юркая не доставляющая неприятных моментов. Молодцы в Hyundai, что не стали из хорошего делать лучшее. Даже радиус разворота при чуть большей базе не поменялся. Шумы примерно такие, как и были, разница незначительна, несмотря на новые материалы шумоизоляции. Сзади шума чуть больше от арок, но опять же — не раздражает.

Но ощущение новой модели все равно есть. Прежде всего, из-за совершенно незнакомого интерьера. В «Престиже» он одноцветный, черный, достаточно строгий, но не скучный.

Никаких мягких пластиков, все жесткое, за исключением кожи на руле и селекторе АКП.

Есть имитации строчек на передней панели, и если не приглядываться, их можно принять за реальные.

С учетом рояльного лака на центральной консоли, смотрится все современно и дороже, чем есть на самом деле. Правда, о практичности такого покрытия разговор отдельный и не самый благостный.

Приборная панель в дорогих версиях — цифровая.

Некоторый шик передней панели придает 10,25-дюймовая мультимедийка.

Яркая, контрастная, с хорошим разрешением и графикой. Она же и интерфейс управления многими функциями автомобиля. Есть вариант разделения экрана Split screen, а также поддержку сразу двух устройств по Bluetooth.

Панель, к счастью, не стали выносить отдельным козырьком, как сейчас модно, а гармонично вписали в кокпит. Управление ей не только сенсорное, но и кнопочное, в частности, с многофункционального руля. Отмечу, что для младших версий такая система доступна либо в пакете, либо придется довольствоваться более простой системой с 8-дюймовым экраном.

Руль «подрезан» снизу, хваткий и, по сути, под любую руку. Хотя при быстром вращении одной рукой с переводом на тыльную сторону ладони ощущается дискомфорт. Регулировки по углу наклона и вылету, как и были – в большом диапазоне. Удобство посадки теперь можно корректировать и клавишами электрорегулировок водительского кресла. Присутствует трехступенчатый обогрев кресел и подогрев руля.

Как и раньше, задний диван Creta комфортен для двоих взрослых. И даже весьма рослых. Но трое детей поместятся точно. Правда у каждого из них будет «чувство локтя». Подлокотник уже не откинешь.

Различными функциями автомобиля можно управлять через встроенную систему Bluelink, завязанную на Sim-карту определенного провайдера.

Перечень немал, от дистанционного запуска автомобиля со смартфона, до включения систем обогрева, кондиционирования, записи фото с камер кругового обзора, фиксации маршрута пробега за определенное время и много чего еще, включая дистанционную закладку нового маршрута в навигационную систему. Установка специального приложения на смартфон, авторизация в нем – отдельная тема, но вся процедура несложная.

Поиграв с Bluelink и пошутив с коллегой по поводу слежки супругов друг за другом при пользовании одним автомобилем, используем привычные Яндекс.Карты. Просто со смартфона, подключенного через Android Auto. Он, как и Apple CarPlay, уже адаптирован к российской системе, правда требует подписки на Яндекс Плюс, которая уже оформлена.

Пытаясь успеть в Териберку засветло, чуть прибавляю скорость, а заодно смотрю, что предлагает функция Drive Mode. Три режима: Eco, Comfort и Sport. Последний после включения окрашивает 7-дюймовый цифровой дисплей приборной панели в красный цвет и улучшает отзыв акселератора.

Creta начинает шустрить, правда и расход бензина, пусть и 92-го, возрастает в итоге до 11,7 л на сотню. Режим Sport, на мой взгляд, в этой системе совершенно лишний. Достаточно перевести селектор АКП в ручной режим и получим тот же самый эффект. А если включить оба варианта сразу? Ничего не меняется.

На разбитом грейдерном участке Creta, как и ожидалось, не верх комфорта. Во-первых, 17-дюймовые дорожные шины Nexen — не самый лучший выбор для таких путешествий. Во-вторых, подвеска, несмотря на многорычажную конструкцию сзади, все же не для ухабов. Коллега, устроившись на втором ряду и опершись на откидной подлокотник, периодически пеняет мне на слишком спешную езду. Возможность подключить смартфон к появившемуся сзади USB-порту и интенсивно переписываться, чуть подрессоривает его недовольство.

Меня же в это время куда больше раздражает настройка ABS. При малейшем резком торможении на пыльной щебенке, педаль тормоза становится колом, система безудержно стрекочет. Автомобиль едет прямо, но эффективность замедления куда ниже, чем нужно. На мой взгляд, порог срабатывания ABS стоило бы увеличить.

Сумеречная Териберка, да еще при затянутом облаками небе — то еще зрелище.

Пара новых отелей под китайских туристов, дельфиньими стаями перемещавшихся там в доковидные времена, погоды не делают. Край Земли, он и есть край.

Без всяких надежд, если только не вкладывать в него миллиарды…

Утром, под парой солнечных лучей, пейзаж покажется более приветливым. Красно-зеленые, осенние сопки, бирюзовая вода штормового океана и максимально дополненный вариант Hyundai Creta в праздничной версии Smart. Белый, с черной крышей и двухцветным салоном.

Вариантов окраски в Creta II — на любой вкус. Девять одноцветных: Atlas White, Sleek Silver, Burnt Orange, Phantom Black, Liquid Bronze, Cognac Brown, Dragon Red, Star Dust и Galaxy Blue и пять колеров в сочетании с черной крышей: Atlas White, Star Dust, Dragon Red, Burnt Orange и Galaxy Blue.

В техническом плане Smart идентичен Prestige и дополнен комплексом систем активной безопасности Smart Sense. В условиях Териберки и вообще вне трасс с разметкой – штука совершенно бесполезная. Штатная система полного привода HTRAC с добавкой системы помощи при подъеме/спуске в глубинке гораздо нужнее.
Из комфортных фишек аплодирую камерам кругового обзора. В канаву точно не съедешь, и не валун не наткнешься. Заднюю снабдили персональным омывателем, что ценно в наших условиях.

Блокировка межосевой муфты понадобилась единожды, когда резко пошел прилив, и вроде бы затвердевший песок на берегу стал быстро раскисать. Впрочем, это была, скорее, превентивная мера, дабы не рисковать.
Кнопка так и осталась включенной, а вспомнил о ней я лишь на обратной дороге в Мурманск. Показалось, что кроссоверу не хватает легкости в движении по грунтовке. Действительно, так оно и было — блокировка муфты автоматически отключается лишь на скорости 60 км/ч.

По мере приближения к Мурманску и улучшения качества разметки, настало время и Smart Sense. В арсенале комплекса — 12 систем, некоторые из которых показались мне дублирующимися. Тем не менее, активный круиз-контроль с установкой скорости и соблюдением дистанции до идущего впереди автомобиля оказался вполне работоспособным. Только на однополосной дороге это не более чем дорогая игрушка. Разве что в дальней дороге, ночью, система может подстраховать, прежде всего, малоопытного водителя. Но доверяться ей полностью я бы точно не стал, как и системах удержания автомобиля в полосе и по центру полосы. Для невнимательного водителя – возможно, благо. Для опытного и ответственного, подруливание помимо его воли – предмет раздражения.

Картинки с боковых камер на дисплее приборки понравились куда больше. Контроль слепых зон при включенном указателе поворота — откровенное благо, как и алгоритм поворота руля в обратном направлении, если водитель все же не увидел автомобиль при перестроении. То же скажу и о системе автоматического торможения перед препятствием, включая пешехода.

Однако все эти и иные функции, рассказ о которых может занять не одну страницу, рассчитаны на определенную категорию водителей. Скажем, не совсем уверенных в своих силах и опыте. При этом готовых заплатить за своего рода электронного подстраховщика.

Но давайте говорить о том, что обычный покупатель Hyundai Creta — человек среднего достатка, чаще всего покупающий автомобиль в кредит и стремящийся сэкономить. Так может куда дешевле будет пройти хорошие курсы повышения водительского мастерства, нежели вкладываться в новомодные электронные системы безопасности? Речь, естественно, не идет об ABS, ESP и прочих обязательных системах. К тому же при перепродаже автомобиля его комплектация и насыщенность оборудованием, чаще всего, не влияют на стоимость…

Конечно же, при выборе новой Hyundai Creta можно найти массу куда более доступных вариантов. Стоимость от 1 199 тыс. рублей, пять комплектаций, два варианта двигателей, включая и 1,6-литровый 121/123-сильный, полный или передний привод, 6-ступенчатые АКП или МКП. Практически все — как и было в первом поколении, с небольшими вариациями на тему, включая и «пакетную». Остальное — декор в угоду времени и рынкам. Насколько он удался, посмотрим через годик.

Один лишь нюанс. Декору и продажам могут здорово помешать дилерские цены, но не те, которые на сайтах, а реальные в шоу-румах. Ведь купить Creta по розничной цене производителя можно только через онлайн-шоурум, где количество машин ограничено и их буквально надо ловить. В одном из дилерских центров Воронежа за версию 1.6 МКП 4WD, нетоповой комплектации, сегодня запросили 1 910 000 рублей. Право же, вторичный рынок предложит за такие деньги куда более выгодные варианты.

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про новую Hyundai Creta? Взяли бы себе, или предпочли бы кого-то из конкурентов? Делитесь вашими мнениями и дополнениями в комментариях!

Источник

Искромет: тест-драйв Hyundai Creta

Лучше, конечно, поздно, чем никогда. Субкомпактный кроссовер Hyundai был нужен очень давно, и появись он на год раньше, то смог бы уже принести компании не один миллион долларов прибыли. Крету ждали, и она приехала, успев до нас стартовать в продаже в Индии и Китае. Чисто ли это маркетинговый продукт? Пожалуй, что нет – если умеючи обращаться с этим автомобилем, из него можно высечь пару искр.

С обвинительным уклоном

Е сли так, то загореться ей или угаснуть уготовано в отрогах Алтая. Там, где равнина сменяется живописным ущельем, прорезанным бирюзовыми водами реки Катунь, проходит образцово-показательное журналистское следствие. Компакт-кроссовер Hyundai Creta пока еще ни в чем не виноват, но подозрений вызывает у общественности много, по всем статьям.

И все же, несмотря на четырехчасовую разницу с Москвой, здравый смысл перебарывает полусонное сознание. Сложно не заметить, что Creta, несмотря на всю свою «глобальность» – нечто интересное, и прежде всего – по дизайну.

Стилистика автомобиля мне кажется подозрительно знакомой. Типичный европеец, но на что же он похож-то? Можете закидывать камнями, но первым на ум пришел Mercedes GLK, только изрядно уменьшенный и в особом прочтении. Второй, благодаря форме передних оконных рамок, – Skoda Fabia.

Конечно, такие ассоциации — не догма… Каждый найдет свою, но эмоциональности у Креты все равно не убудет. В ней практически нет плавных обводов и зализанности, но есть характерные, сразу запоминающиеся признаки. Например, фары и задняя оптика идентичных форм с выраженной «макияжной» подводкой с внешней стороны, едва расширенные колесные арки с пластиковой защитой, переходящей на пороги. Дополняют ее изящные по форме накладки на дверях. Все, остальное – сочетание граней разного размера и конфигурации, из которых и сложился весьма привлекательный образ.

Без расплаты не обойтись

Как это часто бывает, производитель представил на тест автомобили в максимальных, из трех возможных, версиях – Comfort. Для информации: есть еще совершенно «пустая» Start и чуть более «упакованная» Active. Последняя – c кондиционером и подогревом руля, но без возможности даже за доплату заказать фирменную аудиосистему с сенсорным экраном – придется, видимо, доустанавливать у дилеров какой-то неоригинал (что не всем понравится). В общем, комплектации скомпонованы таким образом, что «полный фарш» будет наверняка востребован, и наш тест-драйв топовой версии в кои-то веки не оторван от потребительской реальности.

Кладезь откровений

Не знаю, какое впечатление осталось бы у меня от стартового интерьера Creta, но тот, что предложен в топе, совершенно не разочаровывает. Его стилистика один в один повторяет экстерьер: рубленые линии передней панели, от козырька прекрасно читаемой приборки с крупными лимбами и информационным ЖК-дисплеем между ними до опционального мультимедийного блока, также прикрытого маленьким солнцезащитным козырьком, под который встроили полоску электронных часов. Из этой нарочитой рельефности, подчеркнутой мощными вертикальными дефлекторами воздуховодов с обрамлением под матовый алюминий, чуть выбивается лишь климатический блок с парой управляющих колесиков и пятеркой дополнительных клавиш.

Клавиш и кнопок минимум, что вполне рационально для небольшого, но не тесного салона. Но расположили их не только эргономично, но еще и дизайнерски продуманно. Например, мини-блоку регулировки зеркал нашлось место на вставке в вертикально стоящей ручке дверной панели. Классное и удобное решение.

При этом, как и в остальных моделях Hyundai, толщина обивки дверей сведена к минимуму. Потому и ширина салона в 1 387 мм на уровне плеч спереди оказывается вполне достаточной даже для двух полновесных мужчин. Нет претензий и по высоте: мои 185 см совершенно не критичны для комфортной посадки за рулем, к тому же диапазона регулировок кресел как продольно, так и по вертикали хватает за глаза. Как тут не вспомнить главного конкурента Creta – Renault Duster, который при внешней внушительности на поверку оказывается довольно-таки тесным…

Жаль лишь, что при всем удобстве от души профилированной спинки подушка сиденья Creta коротка, и компенсировать недостаток углом ее наклона нет возможности. Если смириться с этим, то удобно устроиться за рулем – не проблема. В частности, за счет огромного диапазона регулировки руля по вылету, которая, как и многое другое, не предусмотрена в младших комплектациях.

Желание коллег побыстрее примерить на себя водительское кресло обращает меня к роли пассажира – но незавидной ее точно не назовешь. Правда, расстояние от головы до потолка чуть меньше, чем спереди, да и комфортно на диване лишь вдвоем. Откровением стало то, что при полностью сдвинутых назад передних креслах мои колени не касались спинок! И это при том, что колесная база Creta в 2 590 мм проигрывает той, что есть у Duster (2 673 мм) и Kaptur (2 674 мм). Что ж, есть абсолютные величины, а есть жизненные реалии.

Можно критиковать объем багажника в 402 л, но чемодан-два, плюс еще рюкзак, в него влезут. А куда больше для городской машины? В противовес своим оппонентам раскладываю за несколько секунд спинки кресел – получите ваши 1387 литров для рассады, велосипеда и прочего в пляжно-дачный сезон. Если и этого мало, имеются потайные отсеки около полноразмерной запаски под фальшполом. Нужно еще больше – взгромоздите на крышу какой-нибудь бокс, который ни на йоту не испортит внешний вид. В конце концов, это маленький кроссовер, а не грузовой фургон. Конечно, в докризисные времена за те же рубли мы покупали автомобили классом выше, но кто уже об этом помнит…

Старт на 123-сильной «механике» оказался совершенно предсказуемым, ведь снаряженная масса Креты (1 345 кг) – это почти на 200 килограммов больше, чем у Соляриса (1 154 кг), а моторы – одинаковые. Тем не менее, автомобиль не показывает себя откровенным слабаком, особенно на ровной дороге. Но для нормальной динамики двигатель надо крутить минимум до 2 800 об/мин, особенно если автомобиль загружен и начался подъем в горы.

Обгонять стало тяжелее, переключаться приходится чаще, но 6 передач – откровенное благо, да и щелкаются они легко и очень точно. Конечно, если отбросить желание выиграть на сотне километров пути пять-десять минут, двигатель не вызывает особых претензий. К тому же, как и 2,0-литровый, который поджидает меня чуть позже, он охотно переваривает 92-й бензин, что немаловажно, а расход не выходит за 7 с небольшим литров на сотню.

Управляется 123-сильная переднеприводная «Крета» на редкость приятно. Во-первых, многофункциональный руль, в нашем случае с электроусилителем, порадовал небольшим ходом – 2,8 оборота от упора до упора и ярко выраженный «ноль». Совсем легкий в момент запуска двигателя, он наливался усилием в первую же секунду движения, и оставался таким, согласно первому впечатлению, вне зависимости от скорости.

А если все же забрести на усеянный валунами берег Катуни? Увы, столь дикий пляж для 1,6-литрового мотора с МКП малопригоден. Легкое и комфортное на асфальте сцепление на таком покрытии оказалось слабым. Тронуться с места, не подпалив диск из-за вынужденного увеличения оборотов на старте (эх, момента бы в низах чуть больше), практически невозможно.

Ну все, дайте же двухлитровую 149-сильную версию! Будем сравнивать.

По полной программе

Никаких отличий в салоне, за исключением обтянутого кожей селектора «автомата», в топовой по всем параметрам и усиленной тремя «пакетами» версии Creta найти не удалось. Разве что 2-литровик серии Nu оказался чуть более шумным на холостом ходу, чем маленький 1,6 Gamma. Я настолько увлекся исследованием технических звуков, что напрочь забыл о музыке. А ведь она есть, и неплохая, о шести динамиках и с USB-входом. Ну что, Высоцкий и «Прощание с горами» с достоверными низами и естественной хрипотцой? Да, именно так, но расставаться с Алтаем пока рановато.

Если с базовым мотором и передним приводом все мои желания не всегда соответствовали возможностям, то на мощном полноприводном автомобиле они просто обязаны исполниться. Конечно, штурмовать Белуху – самую высокую здешнюю точку Алтая – я не ринусь, но почему бы не заехать на пологие, бархатистые от разнотравья холмы, которых в окрестностях хоть отбавляй?

До самых живописных с высотами за 1 000 метров – полторы сотни верст. Мелочи, если только неожиданно не выясняется, что на скоростной, хотя и извилистой, дороге жесткость руля – не всегда есть признак отточенной управляемости. Постоянно подруливать в быстрых поворотах мне совершенно не понравилось, да и вой тандема двигателя и коробки при более чем 4 000 об/мин удовольствия не прибавил. Не очень приятные факты, хотя компенсация за них не заставила себя ждать.

Алтайские грунтовки в основном каменистые, потому полный привод оправдан лишь на крутых подъемах, где важно не забуксовать по гладкому щебню. Расквашенных колей с грязью в горах почти нет, и 190 мм дорожного просвета, мощности двигателя и крутящего момента в 192 Нм при 4 200 об/мин хватает за глаза. Никаких новшеств в трансмиссию Креты вносить не стали, оставив все так, как есть у Tucson и его соплеменников. От перегрева она избавилась несколько лет назад благодаря электрогидравлическому управляющему приводу, а с учетом веса компактного кроссовера работает в автоматическом режиме быстрее и эффективнее.

Взбираться вслед за Нивой на более чем 30-градусный склон оказалось вполне реальным делом. Тем не менее, через пару десятков метров я предпочитаю заблокировать муфту кнопкой – больно уж крут подъем. Фиксированная тяга по осям в пропорции 50:50 на нем просто необходима. Далее – ручной режим АКП и отключенная система стабилизации. Еще минута и… вот она, вершина. Но катиться вниз куда страшнее, даже с включенным «помощником спуска». Увы, 10 км/ч на таком уклоне – уже много, и без ступенчатого торможения не обойтись. Кажется, что Creta прошла самый суровый в своей жизни тест…

Даже изрытое канавами скошенное поле со стерней, на котором не скрипнул кузов и не пискнули панели салона, кажется детским развлечением. Выдержала и подвеска, пробившись лишь раз спереди, а вот задняя многорычажка оказалась куда прочнее стоек МакФерсон. В сравнении с конструкцией близнеца Креты, Hyundai ix25 для Китая, ее усилили за счет пружин и установленных почти вертикально амортизаторов с уменьшенным сечением клапанов. Впрочем, вся система позаимствована у Elantra последнего поколения – естественно, с доработками. И если несколько лет назад на чрезмерную мягкость шасси Hyundai жаловались практически все владельцы, то Creta в этом плане вряд ли кого разочарует.

Так что же в сухом остатке? Как уже было замечено, Creta не любит высоких скоростей и резких маневров. Под них кроссовер не заточили, но ездить в «гражданских режимах» научили правильно, я бы сказал – академично. При этом автомобиль сделали еще и по-настоящему современным и удобным. Насколько надежным, покажет лишь время. Но уже сейчас Renault-Nissan с их кроссоверами на платформе В0, а заодно Ford с EcoSport и Peugeot с 2008 стоит крепко задуматься. Искр в Creta оказалось более чем достаточно.

Источник