Тест драйв авто саньенг
Тест-драйвы SsangYong
Как только новая модель SsangYong становится доступной для тест-драйва, мы сразу же отправляемся испытать ее, чтобы рассказать вам о новинке, ее особенностях, преимуществах перед предыдущим поколением, и поделиться своими впечатлениями о ней. Иногда мы проводим тест-драйвы б/у авто SsangYong, чтобы вам было легче ориентироваться на вторичном рынке.
Здесь вы найдете также тест-драйвы тюнингованных и рестайлинговых версий SsangYong. Мы стараемся выезжать на полигоны или гоночные трассы, чтобы протестировать новинку SsangYong в самых экстремальных условиях. В наших тест-драйвах SsangYong мы стараемся ответить на вопросы, интересующие всех автолюбителей. Как ведет себя авто на пересеченной местности или скоростном шоссе. Насколько комфортно будет чувствовать себя владелец за рулем выбранной машины и подходит ли она для эксплуатации на дорогах нашей страны.
Поэтому перед покупкой авто обязательно ознакомьтесь с нашими материалами, чтобы гарантированно сделать правильный выбор.
Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы
По типам материалов
Спустя почти два года в России снова предлагаются к продаже новые модели SsangYong. Нашей аудитории предложен кроссовер Tivoli, и его модификация XLV с удлиненным задним свесом, увеличенным багажником и незначительными отличиями в дизайне. На нашем тесте побывала одна из переднеприводных версий XLV, коих насчитывается четыре. Полноприводник тоже есть, но единственный
51 0 06 октября 2017
Папа большой, папа сильный, папа уютный. Наверное, каждый ребенок описывает своего родителя именно так. В свою очередь, каждый папа может сказать то же самое про автомобиль SsangYong Stavic! Конечно, при условии, что он ездит на нем – только тогда можно в полной мере прочувствовать его достоинства
2 5 23 октября 2014
Обновленный кроссовер SsangYong Actyon приходит на российский рынок с европейским “разрезом глаз”, облагороженным салоном и, как водится, возросшей ценой. Мы разобрались в нюансах его модернизации
В одном черном-черном лесу стоит черное-черное дерево, на этом черном-черном дереве. В состоянии прямо-таки мистического страха прошел тест-драйв внедорожников компании SsangYong по аномальным районам Волгоградской области.
Обновленный SsangYong Actyon впервые был представлен на мартовском автосалоне в Женеве. Для российских покупателей самым важным в этом “апгрейде” стало появление бензиновых версий
Для российских автолюбителей «SsangYong» ассоциируется с чистокровным внедорожником (с прочной рамой и серьезной полноприводной трансмиссией). Однако на официальном тесте второго поколения «Actyon» участков «off-road» не было. Потому как нам предстояло испытать первый в истории марки легкий кроссовер, для которого проходимость не стоит на первом месте. Хотя корейцы зря поскромничали. Мы составили собственный маршрут по изъеденным морскими ветрами каменным тропам острова Мальорка и убедились, что этот автомобиль способен на большее, нежели просто колесить по прибрежным асфальтовым шоссе.
12 0 28 октября 2010
В этот обзор мы решили собрать машины, на которых можно смело отправиться в любые путешествия, невзирая на состояние дорог или их полное отсутствие. На российском рынке представлено немало истинных вездеходов, но мы решили ограничиться среднеразмерными моделями. Главный критерий наличие полного внедорожного арсенала и рамная конструкция. А вот цена дело второе. Ведь в этот сектор попадают и доступные модели отечественного производства, и самые передовые зарубежные разработки.
15 15 23 сентября 2010
До недавнего времени соплатформенные корейские внедорожники “Actyon” и “Kyron” оснащались 4и 5-ступенчатыми “автоматами”. Теперь им на смену приходит новая 6-скоростная автоматическая коробка передач. Она сделала автомобили быстрее, комфортабельнее и экономичнее. А пикап “Actyon Sports” с такой трансмиссией, который побывал у нас на тесте, вообще стал уникальным предложением в своем сегменте рынка.
8 0 06 января 2009
После слов “корейский автомобиль” какие образы приходят вам на ум? Наверняка – “недорогой”, “практичный”, “утилитарный”… Ни то, ни другое, ни третье не касается “SsangYong Chairman”. Это полноценный представительский седан, сделанный по образу и подобию “Мерседеса” S-класса. Просто эта модель из Страны утренней свежести практически неизвестна за пределами своей родины.
6 0 15 ноября 2008
Когда необходим полноразмерный рамный внедорожник, а денег на покупку подержанного немецкого или японского экземпляра недостаточно, присмотритесь к джипам из Кореи. Эти автомобили обладают выгодным соотношением цены и качества. Они неплохо ведут себя на асфальте и способны преодолевать серьезное бездорожье. К тому же отлично оснащены и весьма комфортабельны, надежны и необременительны в содержании.
19 0 12 августа 2008
Про марку:
Последние комментарии к тестам
Виктор Ковров
Аноним
Аноним
«Патриот потерял в проходимости и надежности подвески и трансмиссии против Буханки и Хантера несомненно. Продолжение комментария. »
Тест-драйв SsangYong Kyron: теперь и бензиновый!
Не прошло и двух лет, как SsangYong выпустил рестайлинговую версию внедорожника Kyron. Поводом для легкой перемены имиджа стало появление в линейке нового бензинового двигателя.
От дорестайлинговой модели новый Kyron отличается измененной формой фар и задних фонарей, а также новой радиаторной решеткой и бамперами. Вытянутые противотуманные фары заняли место круглых.
Немного, но изменений в салоне – еще меньше. Зато они эффектнее. Самое заметное – «серебряный» круг, описанный вокруг ручки КПП, раньше «сползал» влево, а сейчас онпереместился строго на центр.
Возможно, есть и другие отличия, но чтобы заметить их, нужно быть совершенным знатоком SsangYong. В целом, все остальное не претерпело изменений. Разумеется, если не считать двигатель!
Новое – это хорошо забытое старое. «Мерседесовский» 2.3-литровый четырехцилиндровый двигатель, дефорсированный до 150 л. с. – то самое «старое», которое SsangYong не дает забыть. Этим мотором комплектуется более крупный Rexton, а с недавних пор такой же силовой агрегат заменит 2.0-литровый турбодизель.
Впрочем, заменит не навсегда, а на время – поначалу на обновленные Kyron будет ставиться только бензиновый двигатель, а позже к ним прибавится и дизельный агрегат.
Первое, что замечаешь внутри Kyron, – тахометр с «красной зоной», начинающейся после 6 000 об/мин. Дизель так не выкрутишь! А если завести мотор, можно ощутить еще один давний плюс бензина по сравнению с дизелем – тишина работы и гораздо меньшие вибрации.
Полторы сотни «лошадей» – хоть и немало, но двухтонному внедорожнику в городе не хватает. Особенно уверенных «низов», которыми мог похвастать дизель. А характер бензинового мотора – ровный и неторопливый, особенно с четырехступенчатым «автоматом». Он плавно переключает передачи, тем не менее, не ущемляя комфорт и не тревожа вестибулярный аппарат пассажиров.
Энергоемкая подвеска неплохо справляется с небольшими и средними неровностями, а на более крупных Kyron сильно потряхивает. Но назвать машину некомфортной нельзя: все вибрации оптимально гасятся прежде, чем проникают внутрь салона.
Управляется SsangYong неплохо, особенно с выключенной системой стабилизации. Электроника слишком сильно волнуется за безопасность водителя (что, в принципе, хорошо!), поэтому предугадывает и опережает проскальзывание колес.
Рамный внедорожник с подключаемым полным приводом и понижающим рядом передач – суровая машина, способная решать серьезные внедорожные задачи.
И салон у Kyron – под стать таким задачам: серьезный, строгий, без лишних «наворотов», зато предельно понятный в каждом своем элементе. Никаких гигантских информационных дисплеев, снабжающих тебя тоннами данных: лишь простейшие, до примитивного, циферблаты и незатейливый экран с легко читаемыми цифрами.
Может, не самый изящный, но очень удобный широкий подлокотник позволяет удобно разместиться и не искать опору для правой руки. Сиденья – в меру жесткие, очень напоминающие салон в Opel, и так же удобны.
Дискомфорт ощутит только сидящий посередине заднего ряда – видимо, корейские инженеры не рассчитывали, что там когда-нибудь кто-то сядет.
Появление 2.3-литровой бензиновой версии – не самый логичный для производителя шаг. Топливо дорожает, а SsangYong убирает (пусть и на время) дизельный двигатель и предлагает бензиновый, большего объема – соответственно, и с большим расходом топлива.
Впрочем, возможно, именно небольшой выбор силовых агрегатов (всего один!) и стал причиной меньшей популярности Kyron по сравнению со «старшим братом» – Rexton. К тому же, бензиновая версия на 32 000 руб. дешевле, а значит, Kyron стал доступнее.
Теперь все изменится?
Читайте также:
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Тест-драйв SsangYong Stavic: кухонный комбайн
Хороший тяговитый дизель, увеличенный дорожный просвет, интегрированная рама в конструкции, жестко подключаемый полный привод и понижающая передача в «раздатке». Нет, мы собрались не на очередной трофи-рейд и даже не на тест сурового «вездехода». В наших руках удивительная машина – семиместный минивэн Stavic с полным внедорожным арсеналом.
Многие ошибочно полагают, что мук и сомнений при покупке нового автомобиля у автожурналистов быть не может. Объем знаний и палитра ощущений от тестов, возможность испытать почти любую машину в любой момент, а также доступность инсайдерской информации и всей подноготной конкретной модели позволяют быстро и легко сделать единственно правильный выбор.
Открою тайну. Выбрать машину для себя сотрудникам автоизданий сложнее, чем обычным автолюбителям. То необъятное количество знаний о достоинствах и недостатках автомобилей порождает такое же необъятное количество сомнений. И ту машину хочется, и та хороша, а эта ещё и удобна, а от той глаз не оторвать. Приходится хладнокровно брать себя в руки и начинать с главного – расставлять приоритеты…
Ничего не могу с собой поделать – большие машины мне нравятся. А ещё мне нравится путешествовать, забираясь как можно дальше от дома, но желания тратить на это много денег у меня нет совсем. А если в приключения удаётся отправиться ещё и друзьям-товарищам – совсем замечательно.
И вот гляжу я на SsangYong Stavic и не верю своим глазам! Какая-то чудо-машина – подходит просто по всем параметрам сразу. Разве такое бывает? Где-то должен быть подвох…
Для кого-то он будет очевиден с первой же секунды – внешность у Ставика, мягко говоря, специфическая. СсангЁнги, собственно, никогда не баловали глаз изысканным дизайном, хотя в последних тенденциях наметилось явное улучшение. Вот и Stavic на фоне своего предшественника Rodius, который отечественные автомобилисты небезосновательно называли с буквой «У» в начале названия, выглядит намного привлекательнее.
Да, тоже не красавец. Внешность, по сегодняшним меркам, довольно устаревшая: непропорциональная, угловатая и куцеватая. Но, положа руку на сердце, единственная деталь, которая действительно смущает – «корма», производящая впечатление приваренного к кузову прицепа.
Зато внутри… эх, наверное, поэтому мне и нравятся большие автомобили. Невероятный простор, обилие света и «воздуха» в салоне, посадка в кресле, как на капитанском мостике, с просмотром вперед на десять кабельтовых – лайнер! Только приступая к настройке сиденья под себя и внимательному изучению «окрестностей», замечаешь, что интерьер Ставика тоже родом из прошлого.
Главная деталь передней панели – расположенный по центру приборный щиток. Такой уже не в моде, да и считывать информацию с него не очень сподручно – приходится отвлекаться от дороги и всматриваться в мелкие и тусклые цифры.
Огромная двухдиновая магнитола, оборудованная USB-портом, звучит так же, как и выглядит – очень скромненько. Этот же эпитет подойдет и к однозонному климат-контролю. Для пассажиров доступна только отдельная регулировка скорости вентилятора.
Но! Несмотря на скромную, серую стилистику девяностых, у меня не возникло никаких претензий к функциональности. Во-первых, в Ставике есть всё, что необходимо современному автомобилю – даже подогрев руля имеется! Во-вторых, всё это находится под руками, удобно в пользовании и понятно для восприятия. Более того, приятно удивил мягкий пластик передней панели и – частично – дверей.
Не обошлось, конечно, без недостатков. Водительское сиденье не имеет выраженного профиля. К регулировкам-«барашкам» можно дотянуться только при открытой двери. Нет регулировки руля по вылету. Кое-где видны огрехи сборки.
Само собой, в СсангЁнге огромное количество отсеков, ниш и ящичков. Один центральный двухэтажный бокс чего стоит. А вот с дверями ситуация неоднозначная: в каждой из передних – два больших отсека и бутылочница, в задних – ничего.
Пассажирский отсек по размеру – хоть жить переезжай. Два центральных кресла и задний диван катаются по салазкам, конфигурируя в широчайшем диапазоне свободное пространство. А учитывая ещё регулировки наклона спинок и возможность трансформировать кресла в столики, сзади можно устроить настоящую кают-компанию. Более того, SsangYong Stavic – один из немногих минивэнов, где задние сиденья раскладываются в ровные спальные места.
Однако, несмотря на наличие регулировок и подлокотников, взрослому человеку на креслах второго ряда не очень комфортно – они маленькие. Из-за короткой подушки ноги почти полностью находятся на весу, если, конечно, не отодвинуться назад и не вытянуть их.
Причина не в промахе эргономистов, а в особенностях исполнений для различных рынков. Дело в том, что в некоторых странах в Ставике может быть – внимание! – до 11 мест. Именно на такую компоновку и рассчитаны небольшие сиденья. К дивану же претензий нет: места достаточно, сидеть удобно, подстаканники, кармашки, дефлекторы обдува и даже отдельная 12-вольтовая розетка имеются.
При всем просторе салона багажник ничуть не пострадал – внушительные 875 литров гарантированы как минимум. Если же убрать все сиденья, корейский микроавтобус способен перевезти больше трех (!) кубометров груза.
Причем перевезти довольно резво. Под капотом СсангЁнга единственный и хорошо известный дизельный мотор объемом 2.0 литра и мощностью 149 лошадиных сил, работающий на пару с пятиступенчатым «автоматом».
Несмотря на довольно скромные технические характеристики, более чем двухтонный Stavic, на удивление, очень бодро реагирует на педаль газа – сказываются солидные 360 Нм тяги, доступные уже с 2 000 оборотов. В городском ритме движения большой и тяжёлый минивэн легко способен дать фору большинству соседей по потоку. Сказалось удаление сажевого фильтра и ослабление экологической «удавки» до норм «Евро-4».
Бодро набрав крейсерские 110 км/ч, мотор выдыхается. Кик-даун по большей части усиливает только гул мотора, но никак не ускорение. Скорость скорее накапливается, чем набирается.
Порадовал Ставик стабильностью на дороге. Неплохо сбалансированные настройки рулевого управления и полностью независимой подвески позволяют легко контролировать и точно направлять заднеприводную, в основе, машину. Да и с отечественными колдобинами машина справляется вполне достойно.
Однако на скользкой или зыбкой поверхности заходить в повороты нужно аккуратно. Ставик даже с подключенным полным приводом и активированной ESP в вираже норовит махнуть «кормой». Система стабилизации работает с заметным запаздыванием.
Старый мерседесовский «автомат» справляется со своими обязанностями приемлемо: переключается плавно, хоть и не всегда своевременно. Смешная «пипка» слева на набалдашнике АКП – переключатель передач ручного режима. Как оказалось, пользоваться ею реально удобно, несмотря на наличие дублирующих кнопок на руле. Но толку от «мануала» не много – выбранные передачи не фиксируются, да и крутить мотор смысла никакого нет. К 3 000 оборотов запас «Ньютонов» постепенно сводится на нет.
А что же внедорожные возможности? Издалека видно, что в этом деле главный враг SsangYoung Stavic – геометрическая проходимость. Трехметровая колесная база при общей длине более 5,1 метра с почти метровым задним свесом автоматически сужают ареал обитания до «бездорожья исключительно прямолинейного». Любой холм, глубокая канава или даже небольшой овражек грозит Ставику либо посадкой на «брюхо», либо оторванным задним бампером.
Зато снежно-грязевые наросты на дороге, снежно-ледяная каша любой консистенции и глубины, даже с высоким бордюром под слоем снега, не останавливают SsangYoung. С «заблокированным» передком он прёт как танк. А ведь в запасе есть ещё и понижающая передача!
Система полного привода на Ставике – самая удивительная составляющая для большого семейного минивэна. Вместо обычной «легковой» муфты, автоматически подключающей привод, в СсангЁнг используется система Part-Time.
То есть передний привод подключается напрямую и жестко, без использования межосевого дифференциала, а в раздаточной коробке присутствует понижающая передача. Подобные схемы используются, например, в серьезных внедорожниках или утилитарных пикапах, таких как Toyota Hilux или Mitsubishi L200.
Что в итоге?
Если провести аналогию из жизни, то SsangYong Stavic по количеству выполняемых функций переплёвывает кухонный комбайн. Не в каждой из них он реально силён, но вместе с опытным водителем может совершить подвиг. Особенно если водитель – отец большого семейства и заядлый путешественник.
Находясь посреди пересечения классов асфальтовых минивэнов и коммерческих микроавтобусов (с добавлением внедорожных генов), во многих аспектах Ставик может оказаться очень удобным и стать незаменимым помощником.
Я же, признаться, до теста относился к этой машине одновременно с некоторым скепсисом и неимоверным любопытством. Поскольку автопутешествия – неотъемлемая часть и моей жизни. Только вот эти вылазки частенько проходят вдали от цивилизации и даже вне каких бы то ни было дорог. Так что без грусти возвращая этот нестандартный автомобиль, я поставил последний приоритет: мне все-таки нужен серьезный внедорожник с просторным салоном, нежели просторный минивэн с серьезным внедорожным потенциалом…
Тест-драйв SsangYong New Actyon: трудности произношения
SsangYong – имя для россиян уже привычное. Далеко не первый год эти корейские машины вполне успешно продаются у нас в немалых количествах. Actyon – название тоже не новое. Но вот произносить его многие не умеют до сих пор. Например, в СТС он прописан как Акшен. Так же, руководствуясь государственной номенклатурой, его называют страховщики. От них эстафету подхватила и часть владельцев, постепенно модифицировав «Акшен» в «Экшн». Но много ли «экшена» в «Актионе»?
Полгода назад была представлена рестайлинговая версия кроссовера. Несущий кузов, независимые подвески всех колес, милый дизайн и неплохая цена – вроде бы все слагающие успеха есть. В версии 2014 модельного года изменили передок, что для процедуры омоложения – не диковинка. Но корейцы не поленились и изменили задние фонари, то есть переделали штампы кузова, а вот стоило ли? Не уверен.
Дорестайлинговый Actyon рисовали итальянцы, новая же версия – плод фантазии корейских умов. Получилось неплохо, но былого изящества уже нет. Квадратные фары, лихой росчерк нижнего воздухозаборника – как-то резковато. Да, на вкус и цвет «Экшн» от «Актиона» недалеко падает, но азиатское происхождение нового дизайна не скроешь.
Салон обновили радикально. Восторга и тут нет, хотя получилось наряднее, не поспоришь. Вставки «под дерево», треугольные дефлекторы, экран навигации на самом видном месте – это лучше, чем было, но хуже, чем могло бы быть. А главное, не исправили главный «баг» машины: руль как стоял, так и стоит криво. Ступица ощутимо повернута влево, что раздражает. За месяц езды на Action я так и не привык.
Кроме того, неясно, что мешало конструкторам сделать экран климат-контроля не оранжевым, а, скажем, зеленым. Это яркое пятно выбивается из общей стилистики. В придачу ребята из «Соллерса», выдававшие мне машину, вынули из гнезда прикуриватель, и там зияла дыра все с той же оранжевой подсветкой. Не фэншуй, знаете ли.
Но есть и хорошие вести! Регулировок кресла хватит всем, обзорность – великолепная, а богатая комплектация будто специально подобрана для нашего климата. В холодные дни я наслаждался подогревом руля, который после первой активации включался при каждом пуске мотора (выключать его надо принудительно). Как потеплело, пригодилась вентиляция водительского кресла.
А вот кондиционер… либо в тестовой машине он оказался бракованным, либо остается посочувствовать владельцам Actyon – пока не включил самую низкую температуру (пиктограмма «Lo» на дисплее), из решеток дул теплый воздух. Включил самый холодный режим – начинает дуть так, будто под капот запихнули всю Норвегию: через несколько минут изо рта идет пар.
То есть либо потеем, либо мерзнем, третьего не дано. Да и сам климат-контроль здесь однозонный, так что в долгой дороге с компанией придется авторитетно отстаивать свое право на управление температурой в салоне.
Есть и другие «мульки»: если нажать на торец правого рычажка, омыватель сам несколько раз прыснет жидкость на лобовое стекло, пока оно не станет абсолютно чистым. Проверял в разных условиях – каждый раз число взмахов «дворников» и срабатываний «брызгалки» было разным, то есть режим можно назвать интеллектуальным.
Мультимедийный комплекс оставил двоякое впечатление. С одной стороны – отличная навигация iGo с картами «Навител» с очень шустрым и приятным интерфейсом, с другой – совершенно невнятное звучание заводской акустики. Как не крути эквалайзер, не регулируй каналы – звук будет, как из бочки, с перегруженными басами и плоской серединой. Портов USB – аж три! Один – на центральной консоли, два – на шнурах в бардачке. Подзарядить гаджеты смогут сразу трое, а если использовать все прикуриватели, то пятеро. Браво! Но динамики все равно придется менять.
Порадовал простор на заднем сиденье – я без проблем сел сам за собой (при росте 197 см). Угол наклона спинки второго ряда тоже можно менять, а при складывании заднего дивана образуется ровная горизонтальная площадка. Только вот замок пятой двери срабатывает один раз из пяти: только сядешь за руль и поедешь, как индикатор на приборной панели покажет – давай, уважаемый, хлопни посильнее.
Ходовые же качества меня откровенно смутили. Полгода назад я уже покатался на дорестайлинговой машине с бензиновым мотором (2 литра, 149 л.с. и 192 Нм), и тогда автомобиль разочаровал вялым разгоном, но поразил плавностью хода. Новый Actyon я решил брать исключительно с дизелем. Те же 2 литра, те же 149 л.с., но уже 360 Нм момента. По идее, ехать он должен задорнее. Не тут-то было.
По паспортным данным, пик момента приходится на диапазон от 2 000 до 2 500 об/мин. Не соврали. До 2 000 мотор не тянет вообще. То есть абсолютно. Нажимаешь на газ, машина еле ползет вперед. Вдруг на двух тысячах происходит резкий рывок – машина кидается вперед как ужаленная. Появляется хорошая тяга, но после 3 000 оборотов она исчезает так же, как и появляется – резко и бесповоротно.
То есть для активного вождения хорошо бы мотор всегда держать в этой активной зоне. Но тут мешает «автомат», который так и норовит поскорее перейти на высшую ступень. Вроде только тронулись, а он уже перешел на вторую передачу. Скорость едва достигла 20 км/ч, а мы уже на третьей. Более резкие нажатия на педаль газа чуть оттягивают момент переключения, но езда становится порывистой, как ветер в порту. Так и перемещаешься по городу скачками. Или ровно, но слишком медленно.
Перестроения – настоящая пытка: повернул руль, нажал на педаль, а Actyon не едет. Через пару секунд следует прыжок, но место, куда хотел перестроиться, уже занято. В плотном потоке держать маленькую дистанцию до едущего впереди автомобиля – испытание не для слабонервных.
Управляемость специфическая. Машина слушается руля нехотя, с заметными запозданиями. Выполнить «переставку» на Actyon трудно из–за того, что на небольшие повороты руля машина реагировать не хочет, а стоит повернуть руль чуть сильнее, она буквально шарахается в сторону. После трех тренировочных заездов нужный угол поворота «баранки» был найден, но проблема в том, что в экстренной ситуации репетиций не будет.
Подвеска в Actyon вроде мягкая, но в конкретном автомобиле ее испортили опционные 18-дюймовые колеса. Они откровенно тяжелые. Рычаги подвески отрабатывают любые неровности, однако водитель постоянно чувствует вибрацию неподрессоренных масс. Я не просто так виню колеса: тот, «старый», бензиновый Actyon ехал куда мягче, но там стояли 17-е колесные диски.
В пологих поворотах все предельно ясно: чуть перегазовал – и передок стремится на больший радиус. Добавил газа – ушел внутрь. Задний мост на асфальте не чувствуется никогда, он срабатывает только при пробуксовке передних колес. На снегу недостаточная поворачиваемость сохраняется, что сыграет на руку тем, кто пересядет на машину с обычного переднеприводного хэтчбека.
А вот бездорожье – увы и ах – не конек SsangYong Actyon. Да, есть клиренс в 190 мм, есть даже блокировка межколесного дифференциала, но нет «понижайки», а низкий «фартук» переднего бампера не оставляет шансов как следует помесить грязь. Худшие опасения быстро подтвердились – в раскисшей колее трансмиссия перегрелась через 5 минут движения. А зацепившийся за корягу задний бампер и вовсе отбил желание дальше испытывать судьбу.
В общем, странный автомобиль. Кто-то до сих пор путается с его именем, я же так и не понял, как к нему относиться. Тяга есть, но чтобы ее использовать, надо извратиться. Подключаешь к магнитоле кучу гаджетов, но от звучания из ушей течет кровь. Есть полный привод, но с дороги съезжать страшно. Да, дизель явно экономичнее бензинового варианта: средний расход при той самой «рваной» езде составил около 10л/100 км, в то время как полгода назад борткомпьютер показывал не менее 16л/100 км. Но бензиновый мотор явно эластичнее, его тягой намного легче управлять.
Прелестью Actyon всегда была цена. Базовый вариант предлагается за 799 тысяч, но то – «пустой» автомобиль с МКПП и передним приводом. Простейший бензиновый Actyon с «автоматом» и полным приводом обойдется уже в 950 тысяч, а тестовый автомобиль стоит аж 1 249 000 рублей! Если добавить 90 тысяч, можно взять обновленный Kia Sportage с отличным 184-сильным дизелем – он-то прет как танк. А можно пойти во все тяжкие и выбрать Jeep Compass, который продается в максимальной комплектации со 170-сильным бензиновым мотором за 1 350 000 рублей.
Получается, чтобы Actyon был лучше других по соотношению «цена/качество», его предпочтительнее покупать в средних комплектациях. В топе конкуренты не хуже и едва ли дороже.