Тест драйв авто шевроле трейлблейзер

Не такой, как остальные. Тест-драйв Chevrolet Trailblazer

Огромные булыжники лупят по днищу так, что, кажется, сейчас залетят в салон. «Дорога» где-то в 100 километрах от Магнитогорска резко петляет между деревьями, местами сужаясь и пугая гигантскими ямами и глубокой колеей. Cветодиодные фары периодически выхватывают кусты и деревья на обочине, которые быстро исчезают из зоны прямой видимости. Мимо аккуратно крадутся «Нивы», осторожно притормаживая перед резкими поворотами, а самому маленькому кроссоверу Chevrolet — хоть бы что: он все так же отчаянно скачет по кочкам.

У Chevrolet есть несколько моделей, которые уже стали чем-то нарицательным. Camaro и Corvette — узнаваемые бренды в мире спорткаров, а Tahoe и Trailblazer — легендарные имена в местах, где закончился асфальт. Теперь Trailblazer из громоздкого рамного внедорожника превратился в симпатичный городской кроссовер. Причем его внешность — это цитатник GM: передняя оптика уж очень напоминает Camaro, задняя — Traverse, а в салоне есть несколько явных отсылок к Tahoe.

Впрочем, плохие дороги не стали проблемой и для нового Trailblazer. Да, у него несущий кузов, но дорожный просвет — приличный по меркам класса (194 мм), есть умная система полного привода, а подвеску адаптировали под неприлично плохие дороги. В частности, в конструкцию передних стоек добавили гидравлический ограничитель отбоя — благодаря этому Trailblazer мчит по грунтовкам без лишней нервозности.

Сзади — торсионная балка с механизмом Уатта, но ее настройки (несмотря на то, что машина на тесте была еще из предсерийной партии) понравились. На гравии Trailblazer дает похулиганить, повиливая кормой, хотя на асфальте ничего этого нет и близко: кроссовер собран, сдержан и едва ли провоцирует отключить систему стабилизации.

Вообще Trailblazer — это построенный по классическим канонам кроссовер из B-сегмента (там, где Hyundai Creta, Kia Seltos, VW Taos и Skoda Karoq). Технически он гораздо ближе к европейцам — по крайне мере, вместо скучных атмосферников 1,6 и 2,0 л, которые ставят азиаты, здесь полуторалитровый турбомотор на 150 л.с. Коробок передач аж две на выбор: вариатор (для переднеприводных версий) и девятиступенчатый «автомат» для Trailblazer с полным приводом.

Полноприводный вариант тяжелее, а потому — чуть медленнее версии с вариатором: 10,5 с против 9,2 с до 100 км/ч. Впрочем, и это один из лучших результатов в классе. Трехцилиндровый мотор отлично справляется с городским рваным темпом, уверенно чувствует себя и на трассе. Тяжело даются разве что обгоны после 130 км/ч, но едва ли перед Trailblazer уж слишком часто будут ставить такие задачи.

Комплектации Chevrolet Trailblazer — это вообще «киллер-фича». Признайтесь, много ли вы знаете кроссоверов В-сегмента в России, у которых есть вентиляция кресел, акустика Bose, система активного шумоподавления, 18-дюймовые диски и светодиодная оптика? Список возможных опций такой длинный, что одних только систем безопасности здесь семь штук, включая автоматическое торможение, удержание в полосе, мониторинг «слепых» зон и много другое.

Всего для Chevrolet Trailblazer в России доступно четыре фиксированные комплектации: LS, LT, Activ и RS. Самая нарядная версия из всех — RS, как раз у такого кроссовера диски R18 и несколько черных акцентов во внешности (крыша, зеркала, решетка радиатора, рейлинги и эмблемы). Внутри — черная перфорированная кожа с контрастной строчкой, вставки под карбон и усеченный в нижней части руль. Версия Activ стоит ровно столько же, как и RS, а разница — лишь в деталях. Например, внутри и снаружи Chevrolet Trailblazer Activ больше хрома, в то время как в RS — черного глянца.

Салон собран добротно, хотя жесткого пластика могло быть и меньше. В остальном претензий к интерьеру Chevrolet Trailblazer никаких. Концептуально он напоминает упрощенную версию Cadillac XT4 с поправкой на стоимость и габариты. Разве что в Chevrolet хотелось бы добавить цифровую приборку и полноценную проекцию на лобовое стекло (сейчас система выводит только предупреждение в виде красных точек от системы безопасности).

Чем точно удивил Trailblazer, так это пространством сзади. Впрочем, если сравнить его колесную базу с конкурентами, то выяснится, что Chevrolet не такой уж и малыш: расстояние между задним и передним колесом здесь всего на 4 мм меньше, чем у Nissan Qashqai. Так что сидеть сзади можно вполне себе вольготно: запаса для ног и головы хватает пассажирам средней комплекции.

Локального производства нового Chevrolet Trailblazer в России нет — кроссоверы везут к нам из Южной Кореи. Но вот парадокс: ценник на полностью импортную модель оказался в тех же рамках, что и у конкурентов с российской пропиской. Начальную, но уже неплохо укомплектованную версию с передним приводом оценили в 2,049 млн рублей. Топовые полноприводные варианты Activ и RS с кучей опций стоят 2,447 млн рублей.

Причем неприятную историю с допами здесь можно обойти, воспользовавшись онлайн-бронированием на сайте производителя. Еще у Chevrolet есть выгодные финансовые программы под ставку от 0,1% годовых и выше, позволяющие купить новую машину чуть ли не в рассрочку.

С новым Trailblazer американцы пока не намерены перевернуть с ног на голову самый быстрорастущий в России сегмент, обозначив план в 3000 машин на 2022 году. Хотя в условиях жесткого дефицита и дилерских накруток Trailblazer вполне может стать настоящим открытием в следующем году: компактный, с длинным списком опций, импортной сборкой и приличной агрегатной базой.

Источник

Тест-драйв Chevrolet Trailblazer: для наружного применения

Вседорожники измельчали. В прямом и переносном смысле. Они стали более «асфальтовыми». А те, что имеют раму, мосты и полноценную «раздатку», редко используются по прямому назначению. В России их покупают только для одного – производить впечатление на окружающих. Портал Kolesa.Ru проигнорировал топи и болота и приберег новый Chevrolet Trailblazer, чтобы пустить пыль. В глаза.

Снаружи дизайнеры решили действовать радикально. Солидность и гармоничность предшественника сменились грубой брутальностью. Теперь заметно родство с пикапом Colorado, который, кстати, тоже обещали нам в ближайшем будущем.

Правда, по сравнению с ушедшим на пенсию Trailblazer, колесная база нового Trailblazer даже уменьшилась. Аж на 24 миллиметра. Конечно это не так заметно, как не заметно и то, что вcедорожник стал длиннее на 7 миллиметров. Вот в высоту автомобиль вытянулся на 76 миллиметров — это ощущается. А салон наводит на мысль, что колесная база выросла еще более значительно. Ведь несмотря на наведенный лоск, салон Chevrolet классически «американский»: огромный.

И не богатый. Материалы отделки самые простые: дешевый дубовенький пластик и грубая кожа. Зато в салоне действительно есть, где разгуляться. Огромные передние кресла компенсируют отстутствие боковой поддержки невероятными габаритами. Хоть вдвоем садись.

Отделений для мелких предметов тут пруд пруди! Только на передний панели шесть отсеков различной вместимости. И это не считая карманов в дверях, «кокакольных» подстаканников на всех трех рядах сидений и огромного центрального подлокотника.

Блок климатической системы страдает гигантоманией. Мало того, что он выполнен довольно необычно (все кнопки расположились по периметру одной окружности), так еще и сама шайба изменения температуры смотрится компактно разве что в руках Николая Валуева.

У второго ряда сидений есть и широкий центральный подлокотник, и отдельные воздуховоды. А места так много, что можно запросто закинуть ногу на ногу и откинуться назад, как на домашнем диване. Благо, регулируемая спинка позволяет. Конечно, в этом случае пассажирам третьего ряда придется несладко. Но когда на галерке было комфортно?!

Пробраться на задний ряд вообще не просто. А размеры сидений и окружающего пространства и вовсе оставляют желать лучшего. Я бы рекомендовал вообще отказаться от третьего ряда еще на стадии покупки, но пятиместные варианты в линейке Chevrolet Trailblazer, к сожалению, отсутствуют. Поэтому просто сложим шестое и седьмое посадочные места в пол и посмотрим, что получится.

В такой конфигурации скромный 205-литровый багажник Chevrolet Trailblazer обретает более приемлемые очертания. При пятиместной компоновке салона назад влезает уже 554 литра поклажи. А если пойти еще дальше и пожертвовать диваном второго ряда, то перед нами открывается уже 1848-литровая грузовая площадка.

Первая генерация Chevrolet Trailblazer по энерговооружённости мало в чём уступала своему старшему собрату Tahoe: линейка двигателей начиналась с 4,2-литрового мотора, а заканчивалась топовым V8 рабочим объемом 5,3 литра.

Но оставлять Trailblazer’у многолитровые моторы в век тотальной экономии посчитали нерациональным. Теперь двигатели скромнее — и по объему, и по мощности, и — слава Богу — по аппетиту. Даже топовая «шестерка» это лишь 3,6 л. рабочего объема и 239 лошадиных сил.

Однако меня куда больше интересует версия на тяжелом топливе с 2,8-литровым Duramax, заменяющим 180 «кобыл». Ведь именно турбодизельные модификации Chevrolet Trailblazer производитель хочет продавать наиболее активно. И пусть ждать какой-то запредельной прыти от такого мотора будущим владельцам 2,8-литрового Trailblazer не приходится. А в паре с 6-диапазонным «автоматом» тем более.

Двигатель этот чисто утилитарного назначения – он сделан, чтобы тянуть, а не гонять. Человеку, привыкшему к «спринтерским» характеристикам легковых двигателей, покажется, что мотор создает видимость бурной деятельности: деловито ревет без заметных результатов. Особенно тяжело при обгонах: не спасают даже 470 Нм крутящего момента. Да еще кузов внедорожника сильно кренится при резком изменении траектории.

Но это претензии к езде в городе. Вне асфальта все по-другому. Двухтонный внедорожник едет и по размытой грунтовке и там, где пути вовсе нет, и на крутой подъем забирается на одном дыхании. Без всякого намека на пробуксовку! И вот тут уже энергоемкости подвески можно позавидовать.

Дорожный просвет 220 миллиметров вкупе с короткими свесами развеивают всякие опасения за что-то зацепиться или, тем более, сесть на брюхо.

Что в итоге? Первые впечатления: новый Chevrolet Trailblazer — это очень «правильный» автомобиль. Крепкий, выносливый, довольно простой технически, с огромным салоном и неприхотливым дизельком. Но для отечественных покупателей намного важнее даже то, что выглядит Chevy, как настоящий пафосный американский «джип», а стоит при этом чуть дороже кроссовера…

Источник

Тест-драйв: Считаем цилиндры под капотом кроссовера Chevrolet Trailblazer

Новый компактный кроссовер Chevrolet Trailblazer никак не связан ни с одноимённым рамником, выпускавшимся до 2010 года, ни с его преемником, продающимся в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Малыш с китайскими корнями ведёт свою историю от автомобиля Buick Encore, представленного в Шанхае 2019-го. Новая глава, новая концепция. Новый потребитель, готовый примириться со скромным трёхцилиндровым моторчиком, оснащённым простым турбокомпрессором.

До прихода в Россию Trailblazer успел засветиться на рынке США, поначалу даже с двумя турботройками, одна другой скромней. Но версия 1.2 мощностью 139 л.с. не пошла. Сегодня с конвейера в Южной Корее, где кроссовер производится в том числе для России, сходит только 150-сильная модификация 1.3, развивающая 236 Н•м. Переднеприводный вариант оснащён вариатором и задней торсионной балкой. В трансмиссии с подключаемой второй осью задействован «автомат» Hydra-Matic 9T45, а полузависимая подвеска дополнена механизмом Уатта, как у последних Астр джиэмовской эры (см. «Технику»).

Для 600-километрового пробега из Магнитогорска в Уфу российский офис GM подготовил полноприводные топ-версии: Activ и RS по 2 447 000 рублей. Одна вроде как для активного загородного отдыха, вторая позиционируется как более спортивная. Но отличаются они лишь внутренним и внешним декором да колёсами разного размера. Trailblazer неплохо смотрелся на фирменных фотографиях в окрестностях Большого Каньона, но ещё лучше выглядит вживую. От сравнений с Кретой никуда не деться, но соглашусь и с теми, кому в опциональной светодиодной оптике видится Camaro.

Интерьер приятнее на фотографиях, чем в жизни. На иллюстрациях не заметны огрехи сборки: не видно, как люфтят хромированные кольца регулировки климат-контроля, не слышно скрипа клавиш обогрева заднего дивана… Многовато жёсткого пластика в контактных местах. Но эргономика неплоха, к расположению кнопок быстро привыкаешь. Приборная панель с небольшим экраном между классическими шкалами легко воспринимается. Графика на восьмидюймовом дисплее медиацентра простовата, но тачскрин оперативно отзывается на прикосновения, а для дружбы со смартфонами поддерживаются Apple CarPlay и Android Auto.

По меркам класса высоты в достатке — хоть в шляпе заходи. А назад — можно в ковбойских сапогах. В том смысле, что ступни легко умещаются под передним креслом. Однако комфорт коленей обитателей дивана зависит от роста водителя. В спинку отрегулированного под мои 187 см сиденья я упираюсь сильно. Хорошо, что есть подлокотник и подогрев. Багажник радует правильной геометрией и ровным двухуровневым фальшполом. Только почему-то шторка отнесена к дилерским аксессуарам.

Есть и другие странности оснащения. Даже в топовой комплектации со всеми дополнительными пакетами вы не найдёте обогрева лобового стекла или зоны покоя дворников. Вся надежда на киловаттный отопитель. Электроприводы кресла, включая поясничный подпор, и автоматический режим электростеклоподъёмника положены только водителю. Второй ряд лишён центральных дефлекторов обдува, температура сзади не регулируется.

Рычаг трансмиссии — в «драйв», правую педаль — в пол, и погнали! Не так сразу: селектор пролетает по прямому пазу в пониженный режим. Исправляюсь. Турбомотор живо откликается на акселератор, но при заявленной «полке» максимального крутящего момента с 1600 до 4000 об/мин ощутимо подхватывает только в районе трёх тысяч.

Справедливости ради, стрелка тахометра добирается туда быстро, и в городском потоке Trailblazer не даёт повода вспоминать об объёме двигателя и количестве цилиндров. Коробка передач, работающая в единственном режиме, настроена толково. Да, ей присуща лёгкая меланхоличность, когда ситуация требует быстро скинуть несколько ступеней вниз, но беспокойства эти паузы мне не доставляют.

При выезде на трассу запал улетучивается, и после 90–100 км/ч двигатель переходит к работе в режиме включён-выключен. Ни о каком дозировании тяги речи не идёт: во время продолжительной поездки по автомагистрали педаль газа впечатана в моторный щит, а стрелка тахометра постоянно торчит в диапазоне 4500–6000 оборотов.

Надо отдать должное звукоизоляции: даже под нагрузкой жужжание турботройки не досаждает. На низких оборотах она вообще тиха, и вибраций не ощущается. Основной источник несильного шума — колёсные арки. На втором ряду добавляется гул из багажника да сопение выхлопа на полном газу. В общем же, посторонние звуки не мешают общаться в салоне, не повышая голоса.

Кроссовер проглатывает мелочи вроде трещин, но более серьёзные препятствия приводят к ощутимым вибрациям неподрессоренных масс на руле. С ухудшением качества дороги усиливается и зуд, переходя на кузов. Налетев на нелогичную крупную кочку, кроссовер встряхивает обитателей салона и багаж. Однако даже попадание в жестокую яму на скорости не доводит оснащённые гидравлическими буферами отбоя амортизаторы до ударного замыкания.

Chevy устойчив на длинной волне и не боится поворотов. Допускает небольшие крены, не досаждая повторными колебаниями кузова после переставки. Увы, Trailblazer неохотно делится с водителем информацией о резервах шин, а в околонулевом положении руль вообще откровенно пуст. По мере увеличения угла усилие нарастает, но его изменение нужно сделать более логичным, чтобы улучшить взаимопонимание водителя с автомобилем.

Шины Continental UltraContact UC6 225/55 R18 делают Trailblazer RS чуть плотнее и собраннее. Activ, обутый в Hankook Ventus S1 Evo 2 SUV 226/60 R17, ожидаемо оказывается менее тряским. В целом, обе версии хорошо противостоят тому, что называется асфальтовой дорогой на нашем маршруте. Парадокс в том, что из-за размерности колёс у как бы рассчитанной на приключения версии Activ клиренс на сантиметр меньше, чем у псевдоспортивной «эрэски», — 183 мм против 194.

Механизм Уатта с двумя реактивными тягами обеспечивает неплохую курсовую устойчивость на щербатом асфальте. Но на гравийке или грейдере кроссовер удивляет заносчивостью. То есть первыми зацеп теряют управляемые колеса, но от фазы сноса Trailblazer резко переходит в скольжение задней осью. Причём страхующая электроника не спешит вмешиваться. При наличии навыков Chevy легко держать в узде, однако в современном мире, где водителю и чихнуть не разрешается без ведома бортового компьютера, такое доверие удивляет.

Привод на заднюю ось активируется кнопкой, расположенной за селектором «автомата». На асфальте разница между режимами едва заметна. Разве что при резком старте нет пробуксовки, когда тяга распределяется на все четыре колеса. Полный привод актуален на грейдере или гравийке: выше скорость прохождения поворота, стабильнее повадки на дуге. По идее, муфта может блокироваться полностью, но у водителя нет инструментов её контроля — за распределение тяги между осями отвечает электроника. По заверению производителя, режим AWD действует во всём диапазоне скоростей.

Для искателя приключений, каковым Trailblazer представлен публике, скромен 50-литровый бензобак. Да и лить туда нужно АИ-95. Впрочем, благодаря сравнительно небольшой массе до полутора тонн и трансмиссии с муфтой отключения кардана, при спокойном темпе комбинированный расход легко удержать в пределах 6,5 л/100 км.

Chevy оставляет после себя смешанные чувства. С одной стороны, с ним всё нормально, каких-то значительных нареканий к нему нет. Нормальный кроссовер под стать времени и крупному мегаполису. Но не нашёл я и ярких положительных черт, которые позволили бы мне выделить Trailblazer среди конкурентов.

По нынешним дефицитным временам он мог бы выстрелить за счёт цены. Но даже рекомендованная не опускается ниже 2 049 000 рублей, а к топ-моделям по 2 447 000 можно набрать пакетов и опций на 220 тысяч. В GM понимают, что импортируемый из Южной Кореи автомобиль будет нишевым, амбиций завоевания вселенной никто не демонстрирует. Но продать даже 3000 кроссоверов, как намечено на 2022 год, будет непросто.

Паспортные данные

Техника

За кадром

Михаил Татарицкий, 21 сентября в 10:15. Фото автора и компании Chevrolet

Источник

Три цилиндра и девять ступеней из Кореи: тест-драйв Chevrolet Trailblazer

Я вышел из аэропорта в город и завяз в снегу чуть ли не по колено. «Не хотите поменять вашу Короллу на классный автомобиль для зимы? Берите Trailblazer, доплата минимальная», – подмигнула чернокожая сотрудница проката. Как устоять? На дворе стоял 2003 год. Дело было в американском Детройте.

Помню, я шикарно погонял по пригородам Мотауна в ту суперснежную мичиганскую зиму. В почти пятиметровую машину со свистом влетела вся видеоаппаратура, шестицилиндровый мотор приятно урчал и подначивал нажать на газ, а мили заметенных дорог незаметно и комфортно наматывались на одометр.

Фаст-форвард на 18 лет. Я в Уфе, а на паркинге у аэропорта ждет новый Trailblazer. От рамной машины из 2000-х кроме имени не осталось ничего. Это ранит истинных ценителей марки со стажем – три цилиндра и меньше 4,5 метров в длину? Джи Эм, вы серьезно? Вполне! Целевая аудитория Трейла образца 2021 года не старше тридцати пяти, так что шесть «горшков» и четырехступенчатый автомат для многих – лишь атавизм убегающего углеводородного прошлого.

И ведь действительно ДВС сейчас на пике развития – вот и мотор Трейлблейзера объемом 1,3 л выдает 150 сил, вписываясь в концепцию европейской и корейской линейки GM, в соответствии с которой литровая мощность моторов должна быть в районе 115 сил. Цилиндры делим пополам, зато передачи умножаем надвое. С безальтернативным 1,3 турбо в переднеприводном исполнении работает клиноременный вариатор, а если машина со всеми ведущими, то девятиступенчатый автомат. Именно полноприводные экземпляры в двух верхних комплектациях и выкатили на тест-драйв в окрестностях Магнитогорска и Уфы.

По мнению GM, Trailblazer будет конкурировать в России с кроссоверами Nissan Qashqai, Kia Sportage, Volkswagen Taos и Skoda Qaroq, а также Mazda CX-30 и Kia Seltos. И Шеви – единственный обладатель трехцилиндрового мотора в этой компании. Но если бы я не знал о том, что под капотом именно «трешка» – ни за что бы так не подумал. Свойственных таким агрегатам вибраций здесь не чувствуешь ни в движении, ни на холостом ходу, догадаться можно лишь по характерному приятному тембру. Как будто подрыкивает миниатюрная «шестерка». Как победили вибрации, мне рассказал руководитель службы технической поддержки Дженерал Моторз Россия и СНГ Игорь Мельников

Крутящий момент в 236 Нм в диапазоне 1600-4000 оборотов – это почти так же хорошо, как у четырехцилиндровых наддувных аналогов от Volkswagen и Renault. Но «почти» не считается. Если 9,2 секунды до сотни у переднеприводного Trailblazer – показатель на уровне конкурентов, то машина со всеми ведущими разгоняется на секунду дольше, а это уже явное отставание. В городе мотора хватает, а вот обгоны даются «Трейлу» уже не так легко, не помогают и резвые переключения толково настроенного автомата.

Интерьер интересен в первую очередь тканевыми вставками на передней панели и панелях дверей. Помните, нечто похожее было у Chevrolet Cruize? В верхних комплектациях сиденья отделаны искусственной или натуральной кожей, передние кресла опционно с вентиляцией, а это редкость в классе. Неплох и 385-литровый багажник. Мультимедийка третьего поколения с опциональным цветным сенсорным дисплеем на 8 дюймов дружит со смартфоном при поддержке Apple CarPlay и Android Auto. Однако фанаты цифры расстроятся – виртуальных приборов не получить даже за доплату.

Trailblazer в комплектациях ACTIV и RS обут соответственно в 17- и 18-дюймовую резину, но даже на восемнадцатых колесах плавность хода хороша, лишь пару раз на откровенно больших ухабах пробило заднюю подвеску, а передняя держалась отлично. Не зря у российской версии Трейлблейзера, в отличие от европейской и американской, в передние стойки добавлены гидравлические ограничители отбоя – они явно работают. Задняя же полузависимая подвеска с традиционными резиновыми ограничителями. Но и тут есть изюм: механизм Уатта, призванный нивелировать осевое перемещение при прохождении неровностей.

Действительно, на крейсерских 80-100 по грейдеру Trailblazer почти не склонен к заносу задней оси. Система стабилизации периодически одергивает машину, но это семечки в сравнении с сопровождавшей нас техничкой Chevrolet Tahoe, ребята в которой изрядно напрягались, чтобы не отстать от нас. И все же полузависимая схема Трейлблейзера – это компромисс. Те же полноприводные Taos, Karoq и Arkana с независимой подвеской на асфальте рулятся точнее.

Офроуд? Максимум заснеженная колея к даче. Да, дорожный просвет хорош, но не клиренсом единым…

Трансмиссия «асфальтовая» без каких-либо даже имитаций блокировок, с муфтой подключения задней оси. В тяжелых случаях можно полностью отключить систему стабилизации (до 40 км/ч), вогнать автомат в ручной режим и щелкать передачи кнопками под большим пальцем (кстати, не самая эргономичная традиция!).

Переход на мануальный режим бесполезен – передаточное отношение первой ступени 4,689, и на ней можно разогнаться аж до полусотни километров в час. Может быть, ассистент спуска с горы? Его нет, и это странно – даже у менее дорогих оппонентов на него не поскупились. И таких неоднозначных решений в оснащении немало.

Двухзонный климат-контроль с ионизацией воздуха и вентиляция сидений, но ценой недоступного ни за какие деньги обогрева ветрового стекла? Индуктивная зарядка для смартфона, но исключительно аналоговые шкалы и стрелки?

Конечно, со всем этим можно смириться хотя бы ради самобытной внешности, вопрос цены. Но Trailblazer везут к нам из Южной Кореи, так что угнаться за локализованными моделями невозможно. Кроссовер в начальной версии LS стоит 1 999 000 руб., полный привод (LT AWD) обойдется уже в 2 303 000 руб. А раз уж нашелся запал поднять планку относительно прямых конкурентов, то почему бы не замахнуться на Tiguan или RAV4?

В GM перспективы модели прекрасно понимают. Даже с учетом постгарантийной двухлетней поддержки до пробега 150 000 км по истечении стандартной трехлетней гарантии и на фоне беспредельных дилерских наценок на кассовые модели конкурентов удастся продать от силы 3-5 тысяч Трейлблейзеров в год. Для любителей выделиться из толпы – отличный вариант!

Источник