Тест драйв авто ситроен с5
Тест-драйв Citroën C5
В Ульяновске наконец-то появился официальный дилер Citroën.
Еще до Нового Года я записался на тест-драйв C5 (уж больно мне хотелось попробовать эту их хвалёную гидропневматическую подвеску), но пришлось отменить.
Вчера позвонил менеджер Алексей из Сит-Авто и предложил приехать на тест-драйв. За звонок — балл Алексею.
Маршрут у них стандартный для дилеров от АМС-Групп: самую интересную часть маршрута — в крутую горку — везет менеджер, вам же достанется ровный участок с разворотом, а затем едете с ветерком с горочки. Наверное, так у менеджера появляется возможность спросить «Ну как тянет?» даже если в двухтонном теле спрятан 100-сильный двигатель 🙂
Автомобиль практически нулёвый, 300 км на спидометре. Двигатель — турбированный 150-сильный EP6, трансмиссия — 6-диапазонный гидротрансформатор.
Поскольку я являюсь счастливым (или не очень) обладателем Peugeot 308, некоторые элементы интерфейса оказались знакомыми.
После 308, однако, лобовое стекло напоминает прорезь бойницы. По эргономике явных недочётов я не обнаружил, хотя, каюсь, много внимания передней панели я не уделил. Не обнаружил кнопки «Mono», которая позволяет регулировать двухзонный климат только одной ручкой. Менеджер сказал, что таковой нет, и это неудобно, потому придется крутить два колесика. Хотя, наверное, можно смириться с разными цифрами на дисплейчиках и крутить только одно. Я вряд ли бы смог, крутил бы оба 🙂
Если не ошибаюсь, регуляторы подогрева спрятаны так же по-дурацки, как и у меня в 308, — с внешней стороны кресел. Если пассажир впервые садится в мою машину, приходится крутить всё за него, то есть тянуться на другую сторону. Если я ошибаюсь насчет C5, владельцы поправят.
Первое впечатление, как только сел за руль, — вибрации на руле и кресле на холостых оборотах. От машины за миллион такого не ожидаешь. Менеджер заверил, что можно прошить у них же в центре. Лечение бесхитростное — увеличивают холостые обороты. Любители постоять в пробках оценят повышение аппетита.
Увы, нет подрулевых лепестков для управления трансмиссией в ручном режиме. Неподвижная ступица руля — мммм… на любителя. Электрический стояночный тормоз показался излишне задумчивым. Тянешь на себя и не поймешь, то ли сработал он и уже можно отпускать, то ли ещё подержать.
Основное испытание для подвески машины на этом маршруте — это «наплывы» асфальта после жаркого лета. C5 прошёл эти неровности прекрасно, но, на мой взгляд, не лучше и не хуже Ford Mondeo, на котором я катался по тому же маршруту. Тест-драйв короткий, так что прелесть гидропневматики ощутить в полной мере не удалось. Перескажу вам слова менеджера: подвеска адаптивная, в поворотах и при торможении меняет характеристики амортизаторов, при высокой скорости уменьшает дорожный просвет. Наверное, всё так.
Немного не доехав до конечного пункта, я остановился и поигрался с кнопки занижения/завышения. Конечно, ничего подобного я не ожидал:
На видео С5 поднимается достаточно быстро.
Однако субъективно все телодвижения происходят ну очень медленно. По моим ощущениям, около минуты.
В самом высоком положении машина как-будто на ходулях. Ехать так можно только на скорости до 10 км/ч. В самом низком положении между дорожным полотном и порогом расстояние чуть больше ширины ладони. Я бы специально опускал машину вниз при загрузке бабушки, потому что опыт показывает, что пожилым тяжело сесть в автомобиль. Даже мой 308 высоковат.
Отметил вогнутую форму заднего стекла — вроде как чтобы сделать проём багажника шире и улучшить обтекаемость. Но удобство и обтекаемость могут стоить вам заднего стекла, если в холодную погоду вы решите воспользоваться багажником. Некоторые находят выход из положения.
Итак, подвожу итоги. Из больших минусов Всё впечатление от машины испортила пресловутая вибрация в салоне. Люди пишут, что вибрация эта присутствует на автомобилях с автоматической коробкой передач и проявляется на холостых оборотах. У некоторых проходит, некоторые безуспешно бьются с дилером.
Также можете поискать на драйве, с какими проблемами сталкиваются владельцы турбированных EP6, — страшно становится. У меня не турбо и за полтора года пока проблем не было.
Несмотря на недостатки, не исключаю, что когда-нибудь буду владельцем C5.
Тест-драйвы Citroen C5
В конце каждого тест-драйва Citroen C5 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу C5, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Citroen C5, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Citroen C5, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Citroen C5, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы
По типам материалов
Стереотипы крепко въедаются в наше сознание. Согласно им, японские машины надежны, немецкие – технически совершенны, французские же всегда считались стильными и красивыми, но в вину им ставились не выдающиеся ездовые характеристики и недолговечность. Мы проверяем это на примере Citroen C5
10 0 25 декабря 2015
В Европе есть такое понятие, как «дизель бизнес-класса». Под ним подразумевается многоцилиндровый (больше четырех цилиндров) крупнолитражный мотор, которым оснащаются дорогие и престижные модели. Недавно компания «Citroёn» предложила российским покупателям новую модификацию «C5», под капотом которой скрывается трехлитровый дизель V6 с двойным турбонаддувом. Это, кстати, самый дорогой и самый мощный вариант в линейке «Citroёn C5».
Популярные нынче автомобили класса SUV частично переманили на свою сторону тех, кто ранее присматривался к большим легковым универсалам. Однако не стоит думать, что последние скоро окончательно сдадут свои позиции и останутся либо во владении отпетых ретроградов, либо в таксопарках. Ведь кроссоверы – это по большей части мода, которая преходяща. А универсалы – это наши ежедневные заботы, тяжелые и легкие, приятные и не очень, но от которых, увы, никуда не деться. Даром что ли “univers” переводится с французского как “весь мир”.
Трудно быть заложником собственной оригинальности. Особенно если ее корни остались в далеком прошлом. Компания “Citroёn” оказалась в сложном положении с одной стороны, надо поддерживать имидж производителя автомобилей, мало похожих на прочие, с экстравагантным дизайном и сложными техническими решениями, а с другой – эти особенности обычному среднему потребителю как бы не очень и нужны. Новое поколение семейного “Citroёn C5” отражает этот внутренний раздрай – с одной стороны, автомобиль стал сложнее, а с другой, напротив – проще.
15 0 05 декабря 2008
На российском рынке великое множество доступных, с базовой ценой менее 700.000 руб. моделей среднего класса. Тут есть автомобили европейских, японских, корейских марок. Моторы дизельные и бензиновые. Плюс полный набор кузовов: «седан», «универсал», «хэтчбек». Словом, машины на любой вкус.
27 0 20 ноября 2008
На нашем рынке предлагается немало различных хэтчбеков среднего класса. Среди них можно подобрать по своему вкусу как скромную «рабочую лошадку», так и скоростную модель с мощным мотором V6. Но надо учитывать специфику российского рынка: у дилеров «семейные» хэтчбеки в наличии есть не всегда. В некоторых случаях автомобиль придется заказывать.
Менталитет российских покупателей автомобилей постепенно приближается к европейскому. Судите сами: за последние годы спрос на компактные модели класса «B» самые популярные в Старом Свете машины вырос в разы, а на некоторые из них существует многомесячная очередь. Такая же картина наблюдается в гольф-сегменте. А вот с машинами среднего класса на Западе прослеживается интересная тенденция едва ли не половина из них покупается с кузовом «универсал». У нас пока популярнее седаны, однако удельный вес универсалов постепенно растет. Ведь именно они в полной мере соответствуют понятию «семейного» автомобиля.
41 0 21 февраля 2007
Среди покупателей автомобилей, в том числе и подержанных, есть особая категория людей, которые при выборе машины руководствуются прежде всего эстетическими соображениями. Для них важнее то, какой эффект на окружающих произведет изысканный либо экстравагантный экстерьер их машины, нежели ее выдающиеся характеристики или надежность. В этом случае взгляд нередко падает на французские модели, которые всегда отличались смелым дизайном, нетривиальными техническими решениями и особым шармом, да и стоили при этом не дороже своих одноклассников из других стран. Хотя с качеством у них, чего греха таить, есть некоторые проблемы.. Сегодня мы остановимся на французских представителях “семейного” класса. Это “Peugeot 406”, выпускавшийся после модернизации, проведенной в 1999 году, до 2004-го, а также дорестайлинговые “Renault Laguna II” (2001-2005 гг.) и “Citroёn С5” (2001-2004 гг.). Два последних предлагались с кузовами “хэтчбек” и “универсал”, а гамма модификаций “406-го” состояла из седана, купе и универсала. Все автомобили, о которых пойдет речь, с приводом на передние колеса и поперечно расположенными 4и 6цилиндровыми моторами. А “С5” мог похвастать еще и оригинальной гидропневматической подвеской.
19 0 12 ноября 2006
Тест-драйв Citroën C5 Aircross: за что любят этого «француза»?
Знакомство с этим прекрасным автомобилем я начал не совсем обычно: с прайса и опроса владельцев. Представьте бегающего человека по парковке возле гипермаркетов и выискивающего C5 Aircross. И такое рвение к опросам я легко могу объяснить: стоимость тестируемого автомобиля была на уровне 3’114’000 рублей.
Сегодня в прайсе появилось несколько новых опций и теперь на Ситроен можно потратить более 3,3 млн.рублей. Для владельцев был припасен ряд вопросов, напрямую связанных с автомобилем. Конечно, полноценного интервью не получалось, так как люди нынче стеснительные пошли. Но все же кое-что я узнал. Например, лидирует мнение, что после тест-драйва не смогли ни о чем другом думать. Дескать покорил их “француз” своей подвеской, маневренностью и ездовыми качествами. Отделочные материалы тоже были в ответах. Конечно, в топовом исполнении мне так и не попался ни один кроссовер, но вот предшествующие максималке были и не один. И все опрошенные — это владельцы бензиновых моторов объемом 1.6 литра и 150 лошадей на борту, а у меня 2-литровый 177-сильный дизель.
В паре с бензином трудится шестиступенчатый автомат, а у дизеля в друзьях Aisin на 8 передач. За свои автомобили люди отдавали 2.8 млн.рублей в среднем. Я видел блеск в их глазах, как они рассказывали свои пусть и небольшие, но уже истории владения.
А значит стоит присмотреться получше к модели, чтобы не упустить ничего из виду. И пусть цена не будет основным критерием в оценке. Хотя, признаюсь, было сложно не думать о трех миллионах зная про безальтернативный передний привод. Что касается работы мотора, то “дизелек” слегка шумноват, стартует с некоторой ленцой, но в дальнейшем уже более уверенный. Бензиновый двигатель мне известен еще по Opel, и там он ехал вполне неплохо. Кстати, Citroën C5 Aircross — это технический брат Peugeot 3008 и Opel Grandland X, и тоже основан на платформе EMP2.
Какие первые ассоциации возникают при слове Citroën? Уверен, что сейчас многие подумали про подвеску. И о ней до сих пор думают даже те самые опрошенные владельцы, хвалясь историческим наследием. Однако, та гидропневматическая подвеска ушла в прошлое вместе с прекрасным, но обычным С5. Сегодня ее место отдали пружинам и гидравлическому буферу отбоя и сжатия в амортизаторе. Этот тандем настроен таким образом, что создается ощущение парения над дорогой на воздушной подушке. Хорошо работает на мелких неровностях, небольших стыках и длинных волнистых участках трассы. А попадись глубокая ямка или с острыми краями, подвеска будет грохотать как сумасшедшая.
С другой стороны, это дисциплинирует водителя, призывает больше внимания уделять дорожному покрытию, да и поведение авто располагает к размеренной езде. Без закладывания в повороты и без “шашек” на скорости. Это не отменяет сказанного выше про моторы, да и за скоростью постоянно необходимо следить — попасть на штраф легче легкого. Просто С5 Aircross больше любит врываться по прямой, а не носиться из стороны в сторону, его укачивает.
В чем я полностью согласен с опрошенными мною владельцами, так это в части дизайна. И экстерьер, и интерьер — в этой модели удалось все. На машину просто приятно посмотреть с любого ракурса. А уж внутри ждет спокойствие и умиротворение.
Руль интересной формы, а главное удобен в использовании. К креслам почти никаких нареканий, из них просто не хочется вылезать. Приятные и приличные на вид, даже с использованием комбинированной обивки.
Особенно комбинированной. Только вот за 25 тысяч км боковая поддержка выглядит чуть уставшей. Не хочу представлять, как оно будет на 100 тысячах. У водительского кресла есть электрорегулировки, у пассажира нет.
Не сразу привык к джойстику АКПП, но время все расставило на свои места. Все время искал “курок”, вместо нажатия на “Unlock”.
С чем не смирился, так это с панелями климата и сенсорной, что под экраном. Часть функций на одном месте, часть на другом — непривычно. И вроде бы все хорошо, пока не заработают камеры заднего вида и обзора 180 градусов.
Соотнося стоимость с картинкой, впал в ступор, так как ожидал большего. Да не просто ожидал, а очень надеялся, что видел подобное последний раз на Opel.
Дисплей не пестрит настройками и различными пунктами меню. Информации минимум, но все только нужное. Как и физические кнопки, оставленные в салоне. Чтобы не было совсем скучно, добавили колесо выбора режимов тяги для разного дорожного покрытия.
Задний ряд разделен на три отдельных места, где каждое из кресел можно сдвинуть отдельно от других, а также спинки регулировать несмотря на остальных. Кстати, по ширине тут все отлично: свободно размещается взрослый человек между двух детских кресел. Для людей с высоким ростом где-то от 190 см будет маловато пространства в ногах, а вот со средним ростом всего в самый раз.
Благодаря возможности увеличения багажного отсека, туда влезли остальные менее габаритные вещи. При раскладывании спинок заднего ряда ровный пол не образуется. То есть, спать будет неудобно. Под фальшполом есть запаска, инструмент и туда же помещается набор автомобилиста. Полик можно разместить на двух уровнях, но при выборе нижнего расположения, докатку придется оставить дома.
А вот какой вопрос полностью провалили респонденты, так это про безопасность. Я узнавал, какой уровень защиты в их машинах и что говорит европейская методика по этому поводу? Ответы были как под копирку: “5 звезд. Это же европеец”. На деле получается, что звезды 4.
И при лобовом столкновении со сминаемым барьером, водитель должен переживать за правую голень. Если говорить о столкновении со стеной, то тут уже пассажир рискует головой. При встрече со столбом, когда машина влетает в него боком, низкая степень защиты снова у водителя, только теперь в центре внимания грудная клетка.
И что в итоге? А все просто: весьма дорогостоящий автомобиль, с хорошей шумоизоляцией, которая, к слову, достигается за счет двойных боковых стекол спереди. 64 дБ при 100 км/ч — это очень неплохо. С приятными материалами в салоне и запоминающимся дизайном внутри и снаружи.
Без подогрева руля и заднего ряда кресел. Без полного подогрева ветрового стекла, но с отличной подогреваемой зоной для зимней эксплуатации — возле левой стойки. На переднем приводе и с “кочергой” под капотом.
Но зацепил, не спорю. И тяга хорошая у мотора, и подвеска в основном настраивала на позитив.
Этому Citroën C5 Aircross я ставлю 8.2 балла из 10.
Спасибо за внимание. Буду рад всем подписавшимся.
Текст — 3axapoV, фото — 3axapoV / StasR
Плывём над дорогой в кроссовере Citroen C5 Aircross
Глядя на цены соплатформенников Peugeot 3008 и 5008, предполагаю, что попадающий по типоразмеру между ними Citroen C5 Aircross будет стоить от двух миллионов рублей.
Куда только не кидало Citroen по волнам истории. Примитивные коляски типа 2CV сменялись технологически изощрёнными моделями, спорные по дизайну ― безумно красивыми, дешёвые ― дорогими… Есть что вспомнить! Но как сегодня продавать машины с неясным имиджем? Три года назад марка взяла курс на Citroen Advanced Comfort, то есть плавное и простое передвижение в пространстве. Первым автомобилем новой философии был C4 Cactus, а в Россию её приносит кроссовер C5 Aircross, чьи продажи у нас стартуют в апреле-мае.
Boxy style создаёт одновременно мужественный и изящный облик. Интерьер не дешёв и не легкомысленен. Над воспринимаемым качеством работали тщательно. Багажник и бардачки ― едва ли не лучшие среди себе подобных. Но кое в чём дизайнеры явно победили эргономистов. Часть кнопок водителю не видна, настройки температуры раздельного климат-контроля спрятаны в меню медиасистемы, а сенсорные кнопки под её экраном то и дело нажимаешь случайно. Симпатичный электронный щиток приборов испорчен невнятными шрифтами.
К нам приедут автомобили с французского завода в Рене. Они отличаются от тех, что уже пару лет выпускаются в Китае. Вместо цельного заднего сиденья европейцы ставят три раздельно регулируемых «стульчика», раздвинутых в ширину. Изменены даже дверные панели! Три взрослых человека не пихают друг друга плечами.
Предусмотрена только пара креплений Isofix, но между их внутренними скобами — аж 60 см. Похоже, здесь встанут в ряд три соответствующих детских кресла. Такая возможность редко представляется в компактном сегменте. Правда, в длину места мало: при росте 187 см я сильно упираюсь коленями в переднюю спинку при посадке «за собой».
Ещё одно комфортное решение в духе куда более дорогих автомобилей ― сложная набивка сидений с двухслойной пеной. Мягкий верхний слой помогает принять форму тела, а жёсткий внутренний поддерживает его в «правильных» местах. Если сзади это не очень чувствуется из-за низкой посадки «на попе», то в передние кресла после пары сотен километров невозможно не влюбиться. Особенно если они обиты тканью, а не менее податливой кожей. Даже перестаёшь обращать внимание на заваленную назад подушку ― фирменную черту всех знакомых мне автомобилей архитектуры EMP2.
По размеру колёсной базы С5 Aircross попадает ровно между соплатформенными ему Peugeot 3008 и 5008. И делит с ними главный конструктивный недостаток ― моноприводность. Грядущие гибриды с задними электромоторами не в счёт. Реальный 18-сантиметровый дорожный просвет не поражает. Зато наддувные «четвёрки» — бензиновая 1.6 и двухлитровая дизельная — в среднем на 30 сил мощнее, чем у Peugeot. Я прокатился на обеих версиях, причём с восьми-, а не шестиступенчатым «автоматом» Aisin.
Изюминка Ситроена — шасси. Схема подвесок не оригинальна: в переднем Макферсоне и у задней полузависимой балки трудятся пружины. Но весьма мягкие, поскольку часть их работы берут на себя развитые гидравлические буферы сжатия и отбоя, встроенные в амортизаторы KYB. Пока колесо колеблется плюс-минус пару сантиметров близ исходного положения, работает только пружина и комфортно-распущенный амортизатор. А на больших неровностях подвеска, прожимаясь, «упирается» в гидробуферы, прогрессивно увеличивая жёсткость.
Неровности с острыми краями вызывают сильный громкий пробой. Чувствуется, что по мере хода колеса подвеска пытается собраться, но энергоёмкости мало. Несмотря на то что на больших скоростях нет откровенной раскачки, на любое, даже плавное управляющее воздействие ― газ, тормоз, движение рулём ― C5 Aircross отвечает немедленным креном вперёд, назад или вбок, как американский седан семидесятых. По той же аналогии руль лёгок и безжизнен. С ростом скорости реактивного усилия не то что не прибавляется ― просто не появляется. От ударов на кочках он, допустим, очищен, да вот автомобиль спрыгивает с траектории.
От быстрой езды C5 Aircross водителя будто отговаривает. Его стезя ― неспешное дефилирование по ровной прямой дороге. А ведь моторы бодры! Особенно бензиновый, даже несмотря на заминку при трогании и подчёркнуто плавные переключения «автомата» на высоких скоростях. Дизель пошумнее и ещё мягче в реакциях на акселератор, но везёт уверенно. Тормоза ― в общем духе: педаль невесома, лишена заметного «упора», однако при экстренном торможении не проваливается.
Хорошо заизолированы наружные звуки ― в отличие от братьев Peugeot, здесь доступны опционные звукоизолирующие передние стёкла. Ветерок всё же слегка шебуршит после 90 км/ч, слышен и шум от дороги. К российским условиям по традиции PSA этот Citroen подготовлен не лучшим образом: подогревов руля и заднего дивана не предусмотрено, а лобовое стекло (унифицированное с Peugeot 3008, как и передние боковые) подогревается только в зоне парковки щёток и у левой стойки. Смущает характерное для платформы EMP2 расположение интеркулера в арке правого переднего колеса.
Если рассуждать трезво, аргументы для покупки найти сложно. Тем не менее автомобиль вышел интересным. Если прокатиться, можно либо влюбиться в него за эффект ковра-самолёта, либо получить расстройство вестибулярного аппарата. Ни один из конкурентов таких необычных ездовых ощущений не даёт. Радует, что Citroen снова становится необычным, пусть и ценой несовершенства в каких-то областях. В конечном счёте комфорт интересует гораздо большее число покупателей, чем кажется. Поэтому «новый старый» дух Ситроена приветствую всецело.
Тест-драйв Citroen C5 универсал =)
сегодня чудесный день 🙂 сплошные эмоции, впечатления и позитив))
итак, воспользовавшись VIP-услугами, сегодня в назначенное время ровно в 9.30 нас ждал грязненький, практически в полном фарше дизельный двухлитровый Ситроен универсал. Правда не с панорамной крышей, но общих впечатлений это не испортило)
15 минут и в руках были заветные ключи и документы на авто.
Машина была предоставлена на целый день. И очень было жаль, что по нашим пробкам попробовать машину на скорости так и удалось, да и т.к. день не выходной, надо было ещё и на работе показаться))
итак, я в восторге))) эмоций масса и все, как ни странно, положительные))) честно – не ожидала)) да, в предыдущей серии С5 меня впечатлила «живая подвеска», которая в зависимости от скорости сама регулировалась. Но у новой ситрушки меня подвеска действительно впечатлила: машина идет настолько ровно, как на волнах, что кочки вообще не ощущаются. Да, к «клеванию» носом от резкого торможения пришлось немного приноровиться) на спорт режиме это не так заметно, но зато кочки уже становятся еле ощутимыми)
разгоняется до 100 км/час за считанные секунды. а звук… ммм… ну что сказать – турбо-дизель :))) сердце аж замирает)
всю дорогу радовал климат-контроль: малейшая загазованность и он автоматически включал рециркуляцию.
рядом с офисом, да что и говорить, на дороге наша Ситруша явно выделялась своей индивидуальностью)
честно скажу, после Ауди А4 и моей Крохи, давно автомобиль не вызывал у меня столько эмоций)) так не хотелось ее возвращать) попрощались с универсалом и пересели в седан 🙂
нда, надо брать :)))) жаль только не мне и не я беру))