Тест драйв авто тойота камри

Признаём превосходство нового седана Toyota Camry над старым

На вторичном рынке есть совсем свежие образцы серии XV50. Причём за сравнимые с расходами на редакционную Тойоту деньги (1 839 000 рублей) можно найти автомобиль с двигателем V6 3.5. Поздняя версия 2.5 Exclusive, как в тесте, новой стоила 1 743 000 рублей и теряет в цене медленно.

Сравнительные тесты хороши тем, что показывают автомобиль в контексте конкурентной среды. Но пара таких с Оптимой и Супербом (работа со Шкодой выйдет после этой публикации) не объясняют, почему Toyota Camry — бестселлер сегмента. Показательны ли вообще поединки с одноклассниками, если продавцы и отзывы на Драйве2 говорят, что владельцы очень часто меняют одну Camry на другую без оглядки по сторонам? Тест предшественника серии XV50 отчасти примирил меня с седаном XV70. Посмотрите видео, а ещё — детальное сравнение салонов в бортовом журнале нашей Camry на Драйве2.

Редкая, конечно, ситуация, когда старый и новый автомобили, построенные на разных платформах, делят идентичные двигатель и коробку. Идеальные условия для исследователя. На первый план выходят особенности настроек. О, как сильно отличаются две Тойоты по удобству управления разгоном. Старая так живо откликается на подачу топлива, словно мотор всё ещё прошит под Евро-4. Новая (точно Евро-5) отзывается на команды акселератора степенно. Хотя при параллельном старте более тяжёлая «семидесятка» почти не уступает, а заметно отставать начинает после 100 км/ч.

Но Camry XV50 не знает толком, что делать со своею скоростью. Безопасно только быстрое движение по прямой: утюг утюгом. А мчать по извилистой дороге страшно — постоянно шаришь пустым рулём, прощупывая траекторию. Тормоза рано схватывают, но хватка эта вяла. Пересядешь в «семидесятку», и левая педаль поначалу кажется недостаточно отзывчивой. На пристрелянном участке жмёшь тормоз в тех же местах и не успеваешь гасить ход к повороту, приходится дотормаживать. Давить нужно сразу сильнее, тогда замедление гораздо эффективнее, чем в старой машине.

Управляется «семидесятка» интуитивно. Руль короче и тяжелее, но плавность откликов никуда не делась. Зато появилась адекватная взаимосвязь. Не надо ничего искать в повороте — машина исполняет ровно то, что просишь. Кажется несправедливым, что здесь не такой бойкий, провокативный силовой агрегат, как в «пятидесятке». Сама собой просится перепрошивка — XV70 пошла бы старая программа. Но воткни сюда резвый мотор — и культурный код владельца останется прежним, а я очень рассчитываю на его трансформацию к лучшему.

Превосходство над XV50 в ездовом комфорте — это нечто глобальнее, чем просто лучшая виброзащита и шумоизоляция. В 2006 году я на полном серьёзе сравнивал «сороковую» Camry с Мерседесом E-класса — в новой опять появилось что-то от Мерседесов 2000-х. Важно понять: «семидесятка» подмечает достаточное количество неровностей, но по качеству их отработки пассивная подвеска Тойоты на 17-дюймовых колёсах вполне может поспорить с пневмой у иных дорогих машин, особенно тех, что поспортивнее. Впрочем, это камень в огород последних: зачем три пневмокамеры не будем говорить кому, если так же может массовая Camry?

Есть у новой Camry свои недостатки — прохладнее относится к задним пассажирам, подорожала в средних и топовых комплектациях. Но она стала намного культурнее, и не без помощи растущего рынка (ожил примерно на 18%) это позволяет ей сохранить практически неизменный темп продаж. С марта по июнь включительно продано 6764 новых машины против 6759 старых за тот же период 2017 года. На четвёртом месяце уже и по городскому потоку заметно, как обновляется парк Camry. Причём вы обратили внимание, сколько на улицах шестицилиндровых машин?

Более драйверское шасси и попритихший мотор 2.5 способствуют росту интереса к 250-сильной версии. За три первых месяца продаж реализовано 1205 машин с двигателем 3.5 — это больше трети от объёма Camry с V6 за весь 2017 год. То есть если бы мы поддались слабости и купили топ-модель, то не сильно прогадали бы в плане потребительского интереса. Интересно, пойдёт ли Camry 2.5 в отрыв после появления обещанного восьмиступенчатого «автомата»?

Кстати, прогноз Драйва относительно массовости купленной нами версии 2.5 Elegance Safety пока оправдывается (1404 автомобиля, первое место). Однако от второго по популярности исполнения 2.5 Prestige Safety на 18-дюймовых колёсах её отделяют всего пять машин. И теперь понятно, почему. По сравнению со старой Camry новая останется комфортнее и на низкопрофильных шинах.

Источник

Тест-драйв: Выделяем базовый среди обновлённых седанов Camry

Визуально отличить обновлённый седан Toyota Camry восьмого поколения от предшественника непросто. Даже журналистский штамп про «косметику» не подтянешь. Изменено обрамление широкой решётки радиатора: шеголеватые С-образные декоративные вставки могут быть чёрными, серебряными или хромированными в зависимости от комплектации. Дизайн колёс поменялся — да разве ж углядишь на ходу.

Легкоузнаваема только версия GR Sport, пришедшая на смену исполнению S-Edition. Спорт, правда, сводится исключительно к стайлингу и на технику не влияет. Но ярко-красный кузов с чёрной крышей по крайней мере выделяется среди чёрно-белой массы прочих Camry. Заказать такой броский автомобиль можно c двумя старшими моторами. Причём шестицилиндровый GR Sport отличается прозрачными фонарями, чёрными рамками окон, колёсами и молдингами.

«Смелая» рука интерьерщика лишь заменила декоративные накладки над перчаточным ящиком и произвела рокировку мультимедийного экрана с центральными дефлекторами обдува на манер RAV4. Таким образом, тачскрин диагональю семь или девять дюймов теперь возвышается над передней панелью. Простенький интерфейс не раздражает.

Радуют настоящие кнопки по бокам экрана, скорость отклика и поддержка протоколов Apple CarPlay/Android Auto. Графика штатных карт удручает, но Toyota надеется на подмогу ещё находящихся в разработке сервисов Яндекса. В остальном — перед нами досконально изученный просторный салон Camry с удобными креслами и хорошей обзорностью. По-прежнему оставляют желать лучшего графика на экране трипкомпьютера, расположение клавиш вокруг водителя и тактильные ощущения от взаимодействия с ними.

Изюминка — новые силовые агрегаты. Прежние атмосферные «четвёрки» уступили место двигателям серии Dynamic Force аналогичного объёма, которые мы уже знаем по кроссоверу RAV4. Шестиступенчатый «автомат» тоже отправлен на пенсию. Базовый 150-сильный двигатель 2.0 работает отныне в паре с вариатором Direct Shift-CVT (см. «Технику» ниже). Традиционная «гидромеханика» сохранена у версии 2.5 мощностью 200 л.с., но передач теперь восемь. Camry 3.5 технически не изменилась.

За свежесть ездовых ощущений отвечает прежде всего связка двухлитрового мотора с вариатором. Старый автомат не отличался расторопностью: брал театральные паузы перед включением пониженной передачи. Бывало, ударишь по правой педали, а пока ждёшь отклика, уже и забываешь, что хотел. Вариатор ожидаемо подлечил Camry. Хороша связь по акселератору, резвее старт с места, быстрее ускорения с ходу и комфортнее обгоны за городом. Правда, стало чуть шумнее под нагрузкой.

Заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось с 11 секунд до девяти с половиной. Вряд ли Camry реально способна на такое, но к сотне по спидометру обновлённый седан отыгрывает у дореформенного два, а то и три корпуса. Мы специально проводим параллельные старты на взлётно-посадочной полосе небольшого аэродрома под Краснодаром. Впрочем, куда важнее, что Toyota с вариатором ощутимо эластичнее при упражнениях 80–100 км/ч и 100–120 км/ч. Про спортивные амбиции речи не идёт, но и неприятного чувства, что ты на шоссе лишний, больше не возникает.

Между старой и новой модификациями 2.5 нет такого контраста, как у двухлитровых, но перемены всё же заметны. Прибавка на 19 сил и 12 Н•м позволяет обновлённой Camry быть чуточку живее во всём диапазоне скоростей. Какого-то роста шума или вибронагрузки от мотора A25A-FKS с комбинированным впрыском не замечено. Восьмидиапазонный «автомат» работает оперативнее и плавнее прежней шестиступенчатой коробки.

Взаимопонимание с машиной развито сильнее, а соответственно, и передвигаться в ней комфортнее. Однако если абстрагироваться от сравнения с дорестайлом, всё ещё ощутима заминка на кикдауне, пока трансмиссия меняет несколько передач вниз перед резким ускорением. После пары тревожных обгонов на двухполосках Краснодарского края с плотным потоком из фур перевожу рычаг в положение ручного управления «автоматом» и перед маневром сам выбираю необходимую ступень.

Прошлогодний сравнительный тест Camry с Kia K5 побудил представительство Тойоты обратиться к Драйву за дополнительными комментариями, в частности о влиянии покрышек на итоговый расклад. И глядите-ка, тестовые седаны с 17-дюймовыми колёсами щеголяют породистыми шинами Continental из линейки Premium Contact, за использование которых мы хвалили корейцев. Правда, более свежий Контик шестого поколения Toyota установила только на демонстрационные дореформенные машины, а в качестве конвейерного решения выбрала устаревший Premium Contact 5.

Эта модель вышла на рынок в 2012 году. Почему остановились именно на ней, пресс-офис отказывается комментировать. Кажется, смена поставщика преследует скорее имиджевый эффект — как-никак использованы шины из премиальной линейки европейского производителя. Хуже, по крайней мере, не стало. Подвеска Camry вообще оставлена без изменений, и двухлитровая Toyota на 17-дюймовых колёсах по-прежнему лучше сглаживает небольшие неровности и меньше вибраций передаёт на руль, чем 200-сильная версия 2.5, обутая в 18-дюймовую Туранзу T005 A.

Список точечных обновлений продолжает мобильный сервис Connected для комплектации Люкс Safety — проще говоря, приложение, позволяющее следить за состоянием автомобиля. А комплекс Toyota Safety Sense обучен теперь снижать скорость в поворотах при использовании адаптивного круиз-контроля, корректировать его работу под требования дорожных знаков и удерживать автомобиль по центру полосы. Кроме того, радар способен отслеживать встречный трафик в повороте на перекрёстках и применять экстренное торможение в случае опасности.

По итогам 2020 года Camry занимала почти половину своего сегмента с результатом 27 373 проданных автомобиля. По информации Тойоты, доля корпоративных продаж достигает 46%, а среди частных покупателей 40% уже владели Camry. И до сих пор самой востребованной модификацией в России оставалась Camry 2.5, обеспечивающая аж три четверти продаж. Так вот, главным результатом рестайлинга может стать усиление роли двухлитровой версии. И хотя улучшены оба четырёхцилиндровых мотора, именно младший с подачи вариатора демонстрирует наибольший прогресс.

Даже переход на шины Continental должен сыграть на руку в первую очередь базовой модели, поскольку 2.5 чаще берут с 18-дюймовыми колёсами. И рост цен для Camry 2.0 оказывается наиболее щадящим: в среднем на 50 тысяч рублей. Остальные прибавили около ста тысяч. По нынешним временам подорожание выглядит оправданным даже в случае с топ-моделью 3.5, где доплачиваешь в основном за мультимедийку. А применительно к более современному, экономичному силовому агрегату версии 2.5 — и подавно.

Паспортные данные

Техника Никита Гудков, Кирилл Бревдо

За кадром

Михаил Татарицкий, 29 апреля в 16:00. Фото компании Toyota

Источник

Ничего странного, только бизнес: тест-драйв обновленной Toyota Camry

Обновление Camry получилось долгожданным, почти своевременным и при этом вызывающим много вопросов. Что вообще поменялось снаружи? Как покупателям, привыкшим к классическим автоматам, понравится вариатор в базовом исполнении? Как так вышло, что Camry впервые за много лет уступила лидерство по продажам в сегменте? И не повлияет ли вариатор на дальнейшие продажи? Забегая вперед, скажем, что в Toyota все просчитали, и в рестайлинге нет опрометчивых решений. Как говорится, ничего странного, только бизнес. Вот сейчас мы и выясним, как олицетворение бизнес-сегмента в России будет жить дальше.

Для начала давайте разберемся с продажами и конкуренцией в сегменте, ведь тут свершилось небывалое: Camry впервые за много лет уступила лидерство корейскому конкуренту в лице Kia K5. Правда, только в первом квартале и не так однозначно, как говорят официальные цифры. Статистика АЕБ рапортует, что K5 в первом квартале разошлась тиражом в 5866 штук, а Camry было продано 5028 – «зазор» вполне заметный. Вот только корейцы, как мы выяснили в подробном материале о продажах в первом квартале года, ощутимо пополнили свою статистику машинами, проданными не покупателям, а дилерам. Если же взглянуть на статистику регистраций ГИБДД, то картина уже не такая однозначная: на учет встали 5247 корейских седанов против 5130 японских.

Однако преимущество Kia все равно пусть и номинальное, но справедливое. В Toyota, впрочем, абсолютно уверены в том, что им удастся переломить тренд. Причин отставания называют несколько. Первая – значительно опустошенные перед новым годом склады, что звучит убедительно, особенно если взглянуть на объективные цифры. Во-первых, из 5100 выданных покупателям машин было только 1900 прошлогодних, а во-вторых, на учет за квартал встало даже больше машин, чем было отгружено дилерам, что означает быстрое и окончательное опустошение складов в самом начале года. Вторая заявленная причина, не позволившая Camry сохранить лидерство, – эффект отложенного спроса накануне обновления, когда лояльные клиенты откладывают покупку, чтобы получить рестайлинговый автомобиль, и в это тоже можно поверить. Стоит также помнить о том, что Camry остается крайне популярной у корпоративных клиентов: их доля, на секундочку, составляет 46%, то есть «частникам» ушло чуть более половины проданных машин. Все это в сумме подстегивает интерес взглянуть на будущие результаты продаж за первое полугодие и за 2021 год в целом: борьба обещает быть интересной.

Поди разберись

Внешняя составляющая рестайлинга Camry настолько скромна, что о ней можно сказать всего пару слов. Причем в буквальном смысле пару слов: бампер и диски. Взгляните на рестайлинговый седан: поди разберись, какой из проезжающих мимо новый, а какой «морально устаревший».

И если передний бампер, о котором мы еще поговорим, – изменение почти незаметное, то колеса заслуживают чуть больше внимания. Базовые 16-дюймовые колеса, обутые в шины размерности 205/65, ушли в прошлое: теперь это минимум 215/55 R17. Более крупная альтернатива – 235/45 R18, причем шины здесь уже не Continental ContiPremiumContact 5, a Bridgestone Turanza T005. Эта новость важна для тех, кто выбирал высокопрофильные 16-дюймовые колеса как инструмент повышения комфорта. Впрочем, таких покупателей явно было крайне мало, как и нареканий на плавность хода, так что сожалеть об «утрате» никто не станет.

В обновлении салона японцы следовали тем же принципам «не навреди» и «не трогай то, что работает». Например, фокус-группы не высказывают нареканий на аналоговые шкалы приборной панели, так что полностью цифрового щитка с приборами, нарисованными на экране, в списке оснащения по-прежнему нет, как нет и электропривода крышки багажника, а подрулевые лепестки по-прежнему остаются прерогативой машин с 3,5-литровым мотором. Остались на месте и мелкие эргономические огрехи: например, клавиша включения подогрева руля так и осталась в слепой зоне слева под рулем, а не переехала на сам руль. Впрочем, не обошлось без маленькой революции: прорезь для компакт-дисков на центральной консоли, остававшаяся визитной карточкой еще с Camry в кузове XV40, наконец-то ушла в прошлое.

В целом архитектура передней панели практически не изменилась: по сути, единственное новшество – это перенос экрана мультимедийки, ранее вписанного в панель, на верх этой панели в виде «планшета», как это популярно сейчас. Базовый экран мультимедийной системы сохранил диагональ в 7 дюймов, а старший слегка подрос – до 9 дюймов. Что важнее, обе мультимедийки получили поддержку Apple CarPlay и Android Auto, а старшая оснащена штатной навигацией. В качестве дополнения для единственного исполнения «Люкс Safety» предложен набор онлайн-сервисов Toyota Connected Services, среди которых поиск машины на стоянке, сообщение о ДТП с припаркованной машиной, удаленный контроль заряда аккумулятора, история поездок и так далее. Правда, за этот функционал придется немного доплачивать и в дальнейшем: предустановленная SIM-карта от МТС имеет лишь 1 год предоплаченного трафика с лимитом в 10 Гб ежемесячно, а по истечении этого срока платить по тарифу оператора будет уже сам владелец. И еще одна новость для тех, кто в свое время купил Camry прошлого поколения в спецверсии Exclusive с мультимедийной системой на Android с сервисами Яндекса: в новой Camry такую интеграцию можно не ждать – по крайней мере, в обозримом будущем. Зато обновилась цветовая гамма декоративных вставок – взгляните, как это выглядит вживую.

Из невидимых глазу обновлений стоит упомянуть пакет систем безопасности: он обновился и пополнился новыми функциями. Теперь в него входят помощь при повороте на перекрестке, отслеживающая встречные машины, и помощь водителю при рулении в экстренной ситуации – например, при объезде пешехода. К тому же Camry теперь умеет сама снижать скорость в повороте до показания дорожного знака при движении на круиз-контроле, а также держаться по центру полосы при наличии разметки: руки на руле держать все равно надо, но подруливать машина будет сама. Справедливости ради стоит отметить, что некоторых популярных опций безопасности у Camry нет: например, система контроля слепых зон не имеет дополнительных камер в боковых зеркалах, выводящих широкоугольную картинку на приборную панель при включении поворотника. Нет и давно существующих ассистентов вроде автоматической парковки. Но последнее – это осознанное решение: в Toyota говорят, что, во-первых, при формировании пакетов помощи водителям делают акцент на безопасность. А во-вторых, пресловутый автопарковщик предлагался для других моделей – Prius и C-HR, и практика показала, что опции были слабо востребованы аудиторией, а посему их отсутствие в Camry продиктовано заботой о кошельке покупателя, которому не придется платить за «ненужные» опции.

Пока не нажмешь – не поймешь

Разобравшись с внутренними изменениями, самое время понять, что в этом обновлении главное. Это, правда, тоже сложно понять, пока не нажмешь на педаль газа: ключевым нововведением стало внедрение новых силовых агрегатов. В остальном техника изменений не претерпела: шасси, рулевое управление и тормоза ровно те же, что и на «дореформенном» седане. Соответственно, все тезисы об отличной плавности хода и рулевом управлении с электроусилителем на рейке, обеспечивающим не очень много, но достаточно обратной связи, остаются в силе. Крошечные изменения в развесовке из-за отказа от полноразмерной запаски в пользу докатки оставим за скобками – это невозможно ощутить на практике, как и следующую из этого гомеопатическую прибавку в 31 литр к багажнику – главной выгодой стал ровный пол. В общем, давайте сразу перейдем к моторам и коробкам передач.

На момент дебюта Camry XV70 в России новым был как раз старший 3,5-литровый мотор: вместо 2GR-FE появился 2GR-FKS. Так что рестайлинг его никак не затронул, как и восьмиступенчатый автомат. Обновились как раз два младших силовых агрегата. Впрочем, новизна здесь тоже несколько условная: все, что появилось под капотом у Camry, уже знакомо нам по соплатформенному RAV4. С точки зрения «железа» силовые агрегаты практически идентичны с поправкой на отсутствие у Camry полного привода, а отличаются главным образом настройками.

Самые большие изменения коснулись начального исполнения: здесь помимо мотора сменилась не только версия, но и тип автоматической трансмиссии – на смену шестиступенчатому гидромеханическому автомату пришел вариатор. Двухлитровый мотор похож на старый лишь объемом и мощностью – на самом же деле это совершенно другой двигатель. Агрегат с индексом M20A-FKS относится к семейству Dynamic Force. Напомним его ключевые преимущества: высокий термический КПД в 40%, комбинированный впрыск (распределенный плюс непосредственный) и оптимизированная продувка цилиндров за счет изменения угла между впускными и выпускными клапанами, увеличения диаметра самих клапанов, а также более пологого впускного канала. Оба распредвала оснащены фазорегуляторами, а степень сжатия у нового мотора чуть выше: 13:1 против 12,7:1 у старого. Нам он уже знаком по Lexus UX и ES, и его мощность так же, как и на Lexus, уменьшена до 150 л.с. Зато крутящий момент по сравнению с предшественником вырос со 192 до 206 Нм. По сравнению со старым мотор более «длинноходный» – ход поршня увеличился относительно диаметра цилиндра. Ну и, разумеется, здесь не обошлось без современных решений вроде масляного насоса переменной производительности и электронноуправляемого термостата. Но для покупателей все это – малоинтересные факты, им важнее другие цифры. Например, то, что новая базовая Camry по заявленной динамике разгона превосходит дорестайлинговую с мотором 2,5 литра: 9,5 секунды против 9,9. Но к этому мы еще вернемся, а пока поговорим о ездовых впечатлениях.

Сказать, что двухлитровый мотор с вариатором дает интересную динамику, было бы лукавством. Связка работает плавно, прогнозируемо, слаженно и как угодно еще, но на активную езду не провоцирует. При этом любопытно, что на разгоне под полным газом вариатор дает выкручивать мотор до 6500 оборотов в минуту, чего не позволяет себе автомат на 2,5-литровой версии. Зато при равномерном спокойном движении вариатор не стесняется снижать обороты до полутора тысяч в угоду топливной экономичности. Коллегам удавалось добиться расхода около 6 литров на сотню, что для двухлитровой машины – весьма достойный результат. Средний же расход в смешанном цикле колебался вокруг цифры в 8 литров, что тоже вполне умеренно. Правда, порой после череды активных разгонов вариатор настолько «адаптировался» к агрессивной езде, что отклик на педаль становился нелинейным: первая половина хода педали акселератора была почти пустой, а затем коробка резко понимала, чего от нее хотят, подбрасывая обороты к 4 тысячам.

Вариатор Direct Shift CVT

Зато вариатор Direct Shift оказался абсолютно стоек к высоким нагрузкам. В программу тест-драйва входило сравнение динамики разгона на взлетно-посадочной полосе действующего аэродрома, и здесь бесступенчатая клиноременная трансмиссия показала себя с сильной стороны: даже после пары десятков разгонов «с места в пол» она не намекнула на перегрев и не потеряла в эффективности. Секрет кроется в конструкции: первая передача здесь – механическая, с зубчатой передачей, что позволяет снять нагрузку со шкивов и ремня при резких стартах, пробуксовках и прочих неблагоприятных для вариатора условиях. Ну а затем, после 20-25 км/ч, шестерни отключаются, и в работу вступает непосредственно вариатор, который тоже обучен имитировать переключение передач. При мощном разгоне такая имитация 10-ступенчатого автомата не позволяет постоянно держать мотор в зоне пика крутящего момента, но зато не раздражает водителя монотонным звуком мотора. В общем, впечатления здесь оказываются важнее цифр.

Собственно, в цифрах и заключается единственное несбывшееся чудо. По данным производителя, со сменой мотора двухлитровая Camry скинула в разгоне до сотни сразу полторы секунды – с 11 до 9,5, и таким образом стала даже быстрее, чем дорестайлинговая версия с мотором 2,5 литра с ее показателем в 9,9 секунды. На практике заявленного результата достичь не удалось: седан выезжал из 11 секунд, но на «дрэг-стрипе» аэродрома ни одной победы над старой 2,5-литровой машиной не одержал, хотя и отставал к первой сотне всего на корпус. При этом нехватка мощности сказывается именно на старте: при ускорении с 50 км/ч автомобили шли ноздря в ноздрю. В общем, сенсации не случилось: 150-сильная машина не поехала быстрее 181-сильной. Главное преимущество нового базового силового агрегата – не динамика, а прогнозируемость разгона и стабильность работы даже в агрессивных условиях.

На этом фоне новый 2,5-литровый автомобиль – плановая эволюция. Мотор A25A-FKS относится к тому же семейству Dynamic Force, что и младший, и в целом имеет схожие конструктивные характеристики, включая степень сжатия 13:1, комбинированный впрыск и так далее. Нам он тоже знаком по Lexus ES, и мощность у него также уложена в налогово удобные 200 л.с. Сочетается он с 8-ступенчатым автоматом UB80E. По сравнению со старой шестиступенчатой АКП здесь расширен силовой диапазон за счет более короткой первой передачи и двух повышающих, позволяющих экономить топливо на трассе. Диапазон блокировки гидротрансформатора тоже максимально широк: фактически он блокируется почти сразу после старта, после 20-25 км/ч. Как все это сказывается на ездовых ощущениях? Самым непосредственным образом.

Коробка передач UB80E

При разгоне 2,5-литровый автомобиль более прогнозируемый: во-первых, здесь есть физическая кнопка кикдауна, которой лишен вариатор, а во-вторых, восьмиступенчатый автомат легче отзывается на педаль акселератора. При спокойном разгоне он плавно начинает дело с 3 тысяч, а при обгонах крутит мотор до 6 тысяч – более тонко нарезанные передачи позволяют не крутить мотор в звон. При равномерной езде АКП не роняет обороты до 1,5 тысяч, как вариатор, но итоговый средний расход все равно остается почти таким же, как у двухлитровой машины – около 8,5 литров в смешанном цикле. А еще обновленная 2,5-литровая машина уже честно выигрывает у прежней при разгоне по прямой. Здесь интриги тоже не случилось: мощность решает, и 200 л.с. против 181 при крутящем моменте в 243 Нм против 231 уже вполне едут на свои заявленные 8,7 секунды. Кстати, на тесте были и 3,5-литровые машины, и было бы упущением не поставить их рядом на импровизированный дрэг-стрип. Так вот, «легендарная» Камри 3,5, которая по паспортным цифрам теперь быстрее 2,5-литровой ровно на секунду, отыгрывает эту секунду главным образом за счет мощного спурта на старте. Если же дать «средней» версии секунду форы, то 3,5-литровый седан догоняет ее в первой половине разгона, а затем автомобили идут почти вровень. В общем, покупатели Camry с раздвоенным выхлопом теперь должны быть расторопными: проспал старт – есть риск ударить в грязь лицом.

А что если хочется красиво?

Тем, кому хочется ездить не только динамично, но и выделяться из потока настолько, насколько это возможно на Camry, теперь адресована версия GR Sport, вдохновленная заводской гоночной командой Gazoo Racing. Своим появлением она обязана успеху предшественницы – спецверсии S Edition, которая заняла около 10% продаж, убедив в необходимости преемницы. Теперь «спортивная» версия выделяется контрастной черной крышей при белом или красном кузове (можно заказать и черный, но какой в этом смысл), черным же спойлером на крышке багажника, красными акцентами на бамперах и темной окраской колесных дисков. Автомобиль с мотором 3,5 дополнительно наделен серебристыми фонарями без красных секций. В салоне декор включает контрастную отделку с красной прострочкой сидений и руля, а также логотип GR Sport на кнопке запуска двигателя. В общем, это тот случай, когда лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Однако тем, кто ждет от красной Camry более агрессивной динамики, можно не строить надежд: технически версия GR Sport абсолютно идентична обычным седанам. Настройки подвески и рулевого управления, отдача мотора – все осталось без изменений, прибавка чисто стилистическая. Единственное технической особенностью наделены Camry GR Sport с мотором V6: здесь за селектором АКП появились кнопки принудительного выбора режимов движения Eco, Normal и Sport. Меняют они исключительно настройки силового агрегата, делая его отзывчивей и расторопней в спортивном режиме. И пусть руль не «наливается спортивной тяжестью», не говоря уже о шасси, в некоторых ситуация принудительная настройка может оказаться полезной.

Как и сколько все это проездит?

Ну а теперь давайте поговорим о делах практических: деньгах, ресурсе и продажах. Для начала определимся с тем, может ли непривычный для покупателей Camry вариатор помешать продажам, особенно на фоне растущих «корейцев». Оставим за скобками то, что нареканий на трансмиссию DirectShift практически нет – статистики маловато, да и пробеги еще невелики. Тут важно другое: внедряя бесступенчатую трансмиссию для базовой Camry, в Toyota прекрасно понимали, что делали. Причина в том, что на долю двухлитровых машин исторически приходится всего 10-12% от общих продаж модели. В первом квартале нынешнего года этот показатель и вовсе упал до 8%. В основном покупают такие машины либо таксопарки, либо корпоративные клиенты с ограничением по бюджету, так что в приоритете помимо стоимости покупки оказываются расход топлива и ресурс. Важно, что переход на более современные моторы не повлиял на топливную неприхотливость: несмотря на высокую степень сжатия и комбинированный впрыск, во все Camry по-прежнему можно заливать 92-й бензин. С его расходом мы уже определились, а ресурсу должен поспособствовать регламент обслуживания.

Руководство по эксплуатации предусматривает проверку состояния масла в автоматической трансмиссии каждые 40 тысяч километров или раз в 2 года, а при эксплуатации в тяжелых условиях – обязательную замену масла каждые 80 тысяч километров с промежуточной проверкой на каждых 40. Вкупе с межсервисным интервалом в 10 тысяч километров все это обещает возможность приличного ресурса в том числе и у вариатора: при очень активной езде менять масло можно хоть каждые 40 тысяч километров. Впрочем, в активных водителей на двухлитровых машинах все равно верится мало, пусть вариатор к этому и подготовлен. И все же будет крайне любопытно взглянуть на то, изменит ли базовый силовой агрегат долю продаж в свою пользу, отобрав покупателей у более дорогого и мощного 2,5-литрового автомобиля, обычно формирующего около 80% продаж. Промежуточные итоги можно будет подвести уже через три месяца, по итогам первого полугодия. Но в чем можно быть уверенным уже сейчас, так это в том, что вариатор точно не ухудшит продажи. Те, кто захочет сэкономить почти 200 тысяч рублей, выберут его кошельком, а не сердцем, ну а те, кто покупал 2,5-литровые машины, просто продолжат это делать.

И в завершение – об этой самой экономии в 200 тысяч рублей. Если быть точными, то доплата за 2,5-литровый мотор составляет 184 тысячи рублей – это разница между аналогично оснащенными автомобилями в комплектациях Стандарт Плюс и Классик, где есть возможность выбора силового агрегата. Помните шутку про филологов и вкусный эспрессо за 100 рублей и вкусное экспрессо за 50? Вот вам еще одна интрига: станут ли поступаться своими идеалами экономные покупатели Camry, выбирая вариатор вместо гидромеханики.

В целом цены на Camry начинаются с 1 846 000 рублей: стоит учитывать, что все цены в прайс-листе указаны с учетом опционального сервисного пакета на 3 ТО, который стоит 34 500 рублей. С учетом этого реальное удорожание модели составило чуть более 50 тысяч рублей. Правда, такая Camry с тканевым салоном, пластиковым рулем, без парктроников, круиз-контроля и прочих привычных опций – явно вариант для таксопарков. «Настоящие» машины начинаются как минимум с версии Стандарт Плюс за 1,9-2,1 миллиона рублей в зависимости от мотора. Комплектации вообще пересмотрели для оптимизации: некоторые исполнения вроде Люкс Safety с 3,5-литровым мотором убрали ввиду дороговизны, зато версии GR Sport этот самый V6 добавили. За «спортивную» Camry нужно отдать 2,4-2,7 миллиона рублей в зависимости от мотора, и седан с пакетом опций безопасности тоже стоит от 2,4 миллиона – приоритеты расставлять будут покупатели. Ну а топовая Camry в комплектации Executive Safety с мотором 3,5 пока с запасом укладывается в сумму налога на роскошь: 2 882 000 рублей. Посмотрим, какой будет динамика до конца года.

Источник