Тест драйв мотороллера муравей
Мотороллер Муравей 2M-02. Муравей ForTwo.
Изготовление мотороллеров началось в 1959 году, а прекратилось в 1995.Изготовителем был Тульский Машиностроительный Завод. В 1983 году, был создан Муравей 2М-01. Он нашел своего покупателя и его любили. Любили за цену, за юркость, за то сколько он на себе тащит. Им пользовались все, кому необходимы были перевозки на компактном транспорте. Перевезти он мог легко 250 кг., скорость при этом была 60 км/ч. Исполнения кузовов было разное: тент, открытый, фургон.
Это второе поколение линейки «Муравей» — 2М-02, был куплен в почти далекие 90-е. Точно год не вспомню, да и не так уж это и важно. Помню как его пригоняли, сколько радости было на лицах и в глазах у всех встречающих. Вечер, полуразваленные сараи, а мимо них едет «копейка» и тянет на буксире красавца Муравья. Он видимо долго стоял, поэтому мог только бибикнуть через раз. Аккумуляторная батарея была высажена в ноль.
В тот вечер был огромный праздник. Ну а что? Это событие, покупка транспорта, а по деревенским меркам это был шикарный вариант. Собственно, в городе муравей скорее всего не пригодился бы, а в деревне самое оно. Бороздить поля, сельские дороги и перевозить все что нагрузят. Мотороллер Муравей 2М является грузовым мотороллером и то сколько он перевезет, зависит от количества мест «в салоне». Были версии одноместные(ForOne) и двухместные(ForTwo). Там где мог сидеть только водитель, кузов был больше, а где сзади водителя мог сесть пассажир, соответственно меньше.
Минусы и плюсы есть у каждой из версий. Либо один человек сидит, но при этом расположение «багажника» нормальное, либо сидят двое и работают противовесом, потому что с полным кузовом ехать по кочкам или въехать в горку будет проблематично, мотороллер так и норовит встать на дыбы.
Помню что муравья почти сразу переделали на ручной режим, убрав все «ненужное» из электрики. Зажигание от тракторного магнето.
Это сейчас ручку можно легко дернуть хоть раз 10 подряд, а в совсем юном возрасте и два раза давались с большим трудом.
Если его помыть, покрасить, то есть сделать как с завода, то он просто очарует. Несмотря на то что он «циклоп», вид спереди удался. Эдакий добряк. Пластиковые крышки для поворотников по бокам — сделано в СССР, фара из стекла — сделано в России.
На передней части расположилось небольшое, но широкое крыло. Кстати, весьма крепкое. Защита коленей или дизайнерское решение — точно сказать не могу, ибо ноги закрывает частично. Это я про боковые панели слева и справа от фары. Подножки для пассажиров, площадки для ног водителя с противоскольжением, а точнее резинками. Далее идет кузов с катафотами на бортах и крупной надписью «Муравей» на откидном борту сзади.
Интерьер.
Ну тут конечно не так все красиво как снаружи. Все строго и это понятно, миссия мотороллера не нести красоту в массы. Есть 4 лампочки, которые показывают работу поворотников, включен ли свет в фаре, заряд аккумулятора и зажигание.
Под этими лампами расположился сам замок зажигания, а еще ниже — ножник. Конструкция у него своеобразная. Сначала надо вдавить педаль тормоза в пол, а потом зажать этим, что называют ножником. Результат так себе, хотя наверное это дело в самих тормозах.
Руль удобен и не содержит ничего лишнего. Газ, сцепление, обогатитель, рычаги поворотников и света. Еще на правой стороне, рядом с ручкой газа, находится выключатель двигателя.
Между ними находится спидометр. Удивительно, нарисовано аж 140 км/ч, но фактически скорость не превысит 80 км/ч, даже с горки.
Сиденье кожаное. Или кож зам, скорее всего второе. Очень долго служит и главное прочное.
Что внутри?
Все просто, если заводская конструкция сохранилась. А если нет? То тут наступает самое интересное. Нажимаем «подсос» на карбюраторе и дергаем ручку, пока не заведется.
Все «муравьи» по-разному реагируют на это. Кто-то с пол оборота заводится, а кому необходимо раз 6-7 дернуть.
Перегреть двигатель сложно, но возможно. В обычном режиме работает принудительное охлаждение, оно в принципе во всех режимах одно. Гоняет воздух охлаждая цилиндр, головку блока. Для большего удобства в ремонте и лучшего охлаждения, снимался и оставался в гараже металлический кожух, который закрывал весь «моторный отсек». При длительной езде и больших нагрузках, ногам становится очень горячо. Кажется что еще немного и вспыхнет.
4-х ступенчатая механика работает исправно. Рычаг управления находится возле левой ноги. Пяткой включаем 1-2-3-4, пальцами ног — наоборот. Если хочется переключиться на нейтраль, например с 4-ой передачи, то придется перебрать все передачи вниз, иначе никак. Коробка условно-надежная, главное масло залить в нее.
Проверять уровень надо регулярно, но если что-то пойдет не по графику, то это не страшно. Муравей многое прощает.
Привод задних колес через цепь. Самое страшное, когда передняя звездочка разламывается. Резкий хлопок и колеса на юз, зрелище не приятное. Цепь передает момент на реверс-редуктор, дальше вся сила распределяется через муфты по правому и левому колесам.
Справа от водителя есть рычаг заднего хода, он как раз и включат реверс в редукторе. В последнем, менять масло необходимо раз в сезон, как минимум. Для этого мотороллер придется почти перевернуть, заливное отверстие расположено неудобно от слова совсем.
Теперь подвеска. Спереди все мягко и хорошо. Даже когда в ямы попадаешь, она многое проглатывает и руки потом не болят. Сзади пробивает чаще, да и в целом она хуже чем соседка спереди.
Проблемы?
Одна из частых проблем, это порванная прокладка между карбюратором и цилиндром. Если в советское время эти детали делались качественно, то сейчас это дубовая и одноразовая резинка. За сезон 2-3 штуки можно заменить.
Тросик сцепления является расходником. Сейчас они рвутся гораздо чаще чем надо. Замена сложности не представляет, но неудобно — факт!
Коробка попала и в минусы, так как часто случаются провалы у второй и третьей передачи. Помогает перебока КПП.
Тормоза. Редкий случай когда их можно настроить как надо, но даже несмотря на это, спустя какое-то время, придется лезть под днище и регулировать тормозные тяги. Занятие не из удобных.
Если на муравье стоит магнето, то придется частенько чистить контакты. Искра — дело такое.
Вот кажется, работай себе техника и работай, но нет, обязательно надо чему-то сломаться. Тем не менее ремонт муравья не доставляет серьезных хлопот и денежных затрат. Большую часть возникающих проблем можно сделать «в поле».
Итоги
Для чего этот мотороллер так необходим?
Перевезти урожай с огорода в погреб, возить стройматериалы, возить навоз, мусор, ветки. В наши дни, мотороллеры активно используются на некоторых кладбищах. С их помощью перевозят песок и цемент, для заливки фундаментов, привязывают телегу с гранитным памятником и довозят до места установки. В тех.паспорт тогда никто не смотрел, как не смотрят и сейчас. Тогда не смотрели потому что «всё знали», сейчас их зачастую просто нет. Грузоподъемность у муравья достаточная — в среднем около 350 кг.(были разные версии и грузоподъемность у каждого своя), это при том что вес мотороллера около 260 кг. Про груз я пишу потому что гранитные памятники часто бывают и по 500 кг, а муравей все равно тащит. 2 человека, кузов песка, мешок цемента и камень.
То же самое и в деревнях. Нагружали так, что колеса расходились, а он ехал.
Народная любовь — ее не купить за деньги, ее можно только заслужить. С этим Муравей справился на отлично.
Спасибо за внимание. Подписывайтесь на блог, делитесь этим материалом, жмите кнопки и до новых встреч!
Муравей: тест-драйв Bajaj Maxima C
Индийский автомотогигант Bajaj продолжает своей тяжелой поступью шагать по мерзлой русской земле. И каждый шаг – неожиданный и странный. Сначала были мотоциклы, потом микроавтомобиль Qute, и вот теперь это…
Б уквально на днях по лентам всех автомобильных СМИ прошла новость о том, что в скором времени на российском рынке появится микрогрузовик Bajaj Maxima C. Kolesa.Ru уже успели протестировать новинку в условиях, приближенных к реальным, в месте потенциального обитания этого непонятного зверя – в бескрайних лабиринтах складских комплексов.
Начнем с главного: что за диковина? Все просто: Максима Ц – грузовой трицикл. По сути, мотоцикл с тремя колесами, для управления которым требуются обычные «дорожные» права из ГАИ категории «А». Фактически, он является прямым аналогом советского мотороллера Муравей, разве что оборудованным кабиной.
Кабиненроллер
Когда-то так называли экспериментальный скутер BMW C1, который был оборудован неким подобием крыши и лобового стекла. Правда, «накрытый» мопед из Баварии продержался на конвейере всего около двух лет и был списан в запасники истории, как технологический казус. Вслед за еще более ранней японской попыткой сделать «всепогодный» скутер – Honda Gyro.
В отличие от обеих этих вещиц, Maxima C – полноценный трицикл. Аппарат построен на настоящей раме автомобильного типа. Задняя подвеска – независимая (!), на витых пружинах и гидравлических амортизаторах, спереди – традиционная для грузовой мототехники рычажная вилка. Колеса – стальные, штампованные, взаимозаменяемые, тормоза – гидравлические, барабанные.
Если уважаемому читателю доводилось бывать в странах Юго-Восточной Азии, то они легко узнают этот Bajaj. На основе этой же конструкции компания строит пассажирские мотороллеры, более известные как «тук-туки» – самый популярный транспорт в Индии, Таиланде и прочих теплых странах. Но здесь все, конечно, несколько иначе.
Кабина трицикла – цельнометаллическая. Здесь минимум пластиковых деталей, и все сделано для максимального упрощения конструкции, снижения себестоимости и повышения надежности. Никаких излишеств – только хардкор! Двери, в отличие от базового Qute, выполнены из металла и даже закрываются на ключ! Ни о каких опускаемых стеклах речь, конечно, не идет. Для вентиляции салона используются поворотные форточки, по конструкции напоминающие те, что использовались на ранних моделях вазовской классики – вот и весь климат-контроль! Естественно, никакой «печки» здесь нет и в помине, причем, в отличие от того же Qute, где печку внедрили уже российские инженеры, тут такой возможности нет: дизельный двигатель имеет воздушно-масляную систему охлаждения, так что «запитать» печку горячей жидкостью попросту неоткуда. Да и имей мотор водяное охлаждение, его удаленность от кабины и малая тепловая нагруженность дизеля не позволили бы прогреть кабину. Словом, печки нет и не будет.
Комфорт, достойный йога
Да-да, это сарказм! Конечно, доски с гвоздями тут нет. Вернее, гвоздей нет. А доска очень даже есть. Основание лавки, на которой должны сидеть «пилот» и пассажир, сделано даже не из дерева, а из прессованной макулатуры! Сверху «эргономичная» лавка обита дерматином вроде того, что раньше можно было встретить на дверях в любой «хрущобе». Под ним прощупывается какой-то поролоновый слой – хотя может и чего попроще. Спинка «кресла» изготовлена примерно по той же технологии.
Зато панорамное лобовое стекло имеет шикарную обзорность! Во многом благодаря тому, что сидеть приходится практически вплотную носом к нему. Зато видно все прекрасно. Даже дворник имеется, и он с электроприводом!
Стоит ли говорить, что попадать в кабину через двери шириной примерно 60 см довольно сложно, особенно людям ростом выше среднего. О тех же, кто страдает избыточной массой тела, и говорить нечего: квест «попади в кабину» обеспечен! Узко, низко, и колени цепляются за все подряд – от дверного проема до рулевой колонки!
При этом, нужно признать, что за рулем можно разместиться вполне комфортно. Если не сильно жадничать, то можно даже пассажира усадить рядом. Вот только рулить с пассажиром в кабине – занятие не из простых.
Вспомни «газульку»
Почему? Да потому что руль у Максимы, как и у любого нормального мотоцикла, расположен посередине! А педаль тормоза (кстати, единственная педаль) расположена, как я не знаю где – под правой ногой, как раз там, где у всех нормальных самобеглых экипажей – от автопогрузчика до болида Формулы-1 – педаль газа. Попробуй привыкни! Но это автомобилистам, а тем, кто ездит на мотоциклах, не привыкать к педали тормоза под правой ногой.
А где же газ, спросит пытливый читатель? Вспоминаем о том, что мы имеем дело с мотоциклом. Поэтому ручка газа здесь расположена ровно там, где и должна – справа на руле: крути не хочу! Сцепление тоже выполнено вполне по-мотоциклетному – рычагом на левой половине руля, а передачи переключаются так же, как на древних советских мопедах – поворотом левой ручки. Так что тем, кто гонял в юности на «газульке», привыкнуть будет несложно. Разве что передач тут пять, плюс задняя.
Слева от лавки можно нащупать рычаг стояночного тормоза. Правда, в базовой комплектации нет никакой индикации его работы, так что забыть снять мопед с ручника ничего не стоит. Но это, согласитесь, уже сущие мелочи.
Дизельбайк
Захлопнем за собой дверь, усядемся поудобнее и попробуем прокатиться на невиданном пепелаце. На «приборной панели» имеется спидометр, гордо размеченный до 80 км/ч, россыпь лампочек, три манетки с непонятными буквами и замок зажигания. Поворачиваем ключ, оживают лампочки. Однако просто так, «легким нажатием кнопки», мотор не запустишь! Не забываем, что у нас – дизельный мотор с очень серьезной степенью сжатия. Если просто нажать на кнопку стартера, ничего не произойдет: электромоторчик не в состоянии провернуть даже единственный поршень. Сначала надо вытянуть манетку декомпрессора, включить стартер, и когда он раскрутит мотор без нагрузки, «включить» компрессию. Низкооборотистый тяговитый дизель неохотно, как бы спросонок, начинает пыхать в выхлопную трубу. Можно ехать!
Мотор вместе с коробкой передач расположен непосредственно над задней осью, под грузовой площадкой. Это одноцилиндровый дизель, разработанный лидером мирового «дизелестроения» – японской компанией Kubota. Рабочий объем единственного цилиндра составляет 447,3 куб. см. Охлаждение, как уже упоминалось – воздушно-масляное. Максимальная мощность движка – 9 л. с. при 3 400 об/мин, а крутящий момент – 23 Нм при 2 000 об/мин.
Мотор очень низкооборотистый и раскручиваться совсем не любит. Каждый поворот ручки газа требует терпения. Мотор откликается не сразу, медленно и лениво пыхтя, как паровоз. Стоит заметить, что тянет он, несмотря на свои скромные цифры крутящего момента, тоже вполне «паровозно». Чтобы тронуться с места, достаточно просто плавно отпустить сцепление, не добавляя газа вообще!
Передачи у Максимы очень короткие – мотор почти мгновенно упирается в ограничитель оборотов, и если стоит задача разогнаться, приходится очень быстро орудовать левой ручкой. До максимальной, пятой передачи добираешься уже к 30-35 км/ч.
Фактическая «максималка», до которой мне удалось раскочегарить Maxima, – чуть быстрее 45 км/ч! Это самое медленное транспортное средство, на котором мне доводилось ездить!
Может, под гору и по ветру она и поехала бы быстрее, но нам такого места не подвернулось. Зато можно с уверенностью сказать, что загруженная под завязку и даже больше Maxima будет ехать ровно с такой же скоростью. Тяги в ней столько, что позавидует карьерный самосвал!
Половина пикапа
Кстати, о грузе. Официальная максимальная грузоподъемность составляет 472 кг. Если быть точным, то это максимально допустимая нагрузка, включая пассажиров. Однако можно смело говорить о том, что в кузов Максимы поместится и полтонны груза. И все это добро, плюс двоих в кабине, она спокойно увезет. Запаса жесткости рамы хватит с лихвой, упругости подвески, особенно задней, на которую придется почти вся нагрузка, – тоже. Под нагрузкой в 100 кг (меня, прыгающего в кузове) пружины даже не шелохнулись. То есть, и теоретически, и практически грузоподъемность Maxima С составляет половину таковой у среднестатистического пикапа вроде L200 или Hilux.
Что же до погрузочной площади грузового отсека, то здесь Maxima превосходит почти все пикапы, официально представленные на нашем рынке. Размер «будки» – 120х80 см! Две европаллеты встают сюда, как к себе домой! Среди «официальных» российских пикапов такой же размер грузовой площадки имеет только Amarok. Конечно, сравнивать этот скромный мопед с продукцией Volkswagen с ее кожей, климатом и прочими ксеноновыми фарами, было бы не вполне корректно, если бы представители немецкого концерна так не гордились теми пресловутыми «двумя паллетами», которые помещаются в их кузов.
Ну и куда на нем?
Резонный вопрос применимости столь странного транспорта в условиях русской реальности неизбежно встает перед нами. И вот тут-то ответов на него может оказаться гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Фермерские хозяйства, складские комплексы, крупные производственные предприятия, требующие перевозки комплектующих и продукции по большим территориям, животноводческие хозяйства – везде эта штука может оказаться кстати. Далеко не всегда экономически целесообразно гонять ту же «ГАЗель» или даже УАЗ-«головастик». Конечно, использование Maxima в качестве «магистрального» транспорта исключено. Малая скорость, нулевой уровень безопасности при ДТП, полное отсутствие комфорта – все это делает его непригодным для сколь-нибудь дальних поездок. Но как челночный грузовой транспорт – он, я уверен, найдет себе применение в сотнях ситуаций. Недаром же до сих пор трудятся по стране сотни полумертвых тульских Муравьев и всевозможные мотоблоки с прицепами, и даже китайские 200-кубовые грузовые трициклы находят своих покупателей.
Российский дистрибьютор Bajaj, компания EW Motors, обещает цену на Максиму около 300 000 рублей. Немало, однако стоит признать, что за эту сумму найти на рынке новый грузовик, способный взять на борт 400 кило груза, просто невозможно. Да и по стоимости эксплуатации с этим аппаратом не сможет тягаться ни один из ныне известных науке грузовиков. Даже «трудовой нелегал» с тачкой из расчета месячной зарплаты будет обходиться дороже.
Реинкарнация классического мотороллера «Муравей» — теперь с электродвигателем
Последнее время автомобильный мир старается максимально отказаться от привычного вида двигателей внутреннего сгорания в пользу электродвигателей. И в след за легковыми авто, производители мелкогрузового транспорта переходят на аккумуляторы, привлекая более низкой ценой, меньшим количеством человеко-часов для обслуживания и отсутствием привычного шума двигателя. Таким образом, я подвожу вас к сегодняшнему обзору на грузовой электротрицикл Rutrike Дукат 1500 на 1000W.
Немного о компании Rutrike. Команда RuTrike с 2010 года занимается разработкой, конструированием, производством и продажей средств передвижения на электрической тяге. С 2016 года, RuTrike запустили отдельное направление – грузовой коммерческий электротранспорт, а уже с 2019 года сборочная линия электрических трициклов RuTrike развёрнута в России. Вся линейка RuTrike соответствует российским стандартам качества. Т.е все то, что вы увидите ниже, соответствует российским стандартам.
Доставка электротрицикла осуществлялась транспортной компанией в полусобранном виде, обшитом листами МДФ. Фотографий комплекта поставки у меня не осталось, но кому интересно: переднее колесо, подкрылки, борта находятся отдельно от трицикла.
После разгрузки производим элементарную сборку всех узлов. Финальный вид электрического трицикла или «Муравья», как это принято в простонародье следующий:
При своих габаритах 290*111*135.5см Дукат 1500 является компактной моделью и позволяет эксплуатировать трицикл в узких улочках и дворах.
Внешний вид не претерпел кардинальных изменений в сравнении с советским трёхколёсным грузовым мотороллером Мураве́й. Важное отличие, это отсутствие бензинового двигателя под сиденьем.
Электротрицикл Rutrike Дукат 1500 в отличие от прообраза комплектуется гидравлической
вилкой, а не передней подвеской рычажного типа. Поэтому только время покажет насколько это верное решение.
Передняя тормозная система — гидравлическая, в качестве суппорта выступает китайский JWL. Размер передних покрышек — R12*3.50.
Блок света расположен на привычном месте, чуть ниже двойной гудок и катафоты. В качестве источника света выступает линза со светодиодом, есть режимы ближнего и дальнего света. Сам свет синюшный и светит пучком по центру, так что сильно рассчитывать на хороший свет не приходится.
Вместо аналогового спидометра теперь имеется цифровая приборная панель с дисплеем. Если обратить внимание на левый верхний угол, то можно увидеть вариант трицикла с коробкой передачи (блок Gear), мой же вариант без коробки передач. По центру крупные цифры, отвечающие за текущую скорость, более мелкими обозначены заряд аккумулятора и напряжение батареи. Ниже приборной панели есть замок зажигания со стандартными 3-мя положениями.
Максимальная скорость ограничена 25 км/ч. При обычной эксплуатации крейсерская скорость у нас составляет порядка 10-12км/ч, при этом нет особой болтанки на дороге и появляется лучшая устойчивость при маневрах.
Боковые зеркала не особо информативные, как бы я не старался их настроить. Проще повернуть корпус в пол оборота, и оценить масштабы воочию.
Для обслуживания гидравлических тормозов предусмотрен небольшой бачок, расположенный за правой рукояткой газа. При ТО рекомендуется заливать тормозную жидкость DOT3 или DOT4. Регламента по количеству моточасов не предусмотрено.
Водительское место довольно широкое и позволяет разместиться двум мужчинам стандартного телосложения. При этом педаль тормоза находится под правой ногой, тем самым создавая неудобства рядом сидящему пассажиру. Педаль тормоза тросиковая и отвечает за барабанную заднюю ось, тогда как за ручкой газа находится ручка переднего дискового тормоза.
Под правую руку в нижней части сиденья находится 2 рычага: верхний отвечает за пониженную передачу, нижний выступает в качестве ручника. Понижение передачи происходит в редукторе задней балки. Довольно удобная опция, если необходимо снизить скорость для преодоления препятствий.
Кто знаком с устройством классического Муравья, тот должен помнить, что сиденье водителя расположено прямо на моторе. Здесь же электротрицикл, а значит, место под пятой точкой водителя должно пустовать. Но какого было моё удивление, когда под сиденьем оказалось место под 3 крупных арбуза, среди которых затесался маленький контроллер заряда.
Однако электроника в Дукат 1500 выполнена на удивление топорно, а с другой стороны элементарно: разъем IEC 60320 для подключения штатного ЗУ, защитный однополюсный китайский автомат на 63А и контроллер заряда аналогичного производства.
Так как место под сиденьем довольно просторное, то производитель быстро сообразил, куда можно спрятать комплектное ЗУ. Его параметры — вход AC220V (380Вт), выход DC60V (360Вт). Полное время заряда 8-10 часов (по паспорту), мы же ставим трицикл заряжаться на всю ночь. Поэтому более точное время назвать трудно.
Закрываем крышку, которая по совместительству является сиденьем, и переходим к задней части трицикла. Кстати, сиденье выполнено из кож.зама. О ее качестве и долговечности пока судить так же сложно.
Как и классический Муравей, Дукат 1500 является грузовой техникой. Поэтому кузов имеет 3 откидных борта: два боковых и один фронтальный. В качестве площадки кузова предусмотрен рифленый лист железа 3мм толщиной. Размеры грузового отсека — 1500*1000*450мм. Данный трицикл используется для перевозки белья, мелкой и крупкой бытовой техники, благодаря просторному кузову и абсолютной тишине в работе.
Максимальная грузоподъемность составляет 750кг. Подобные веса мы не проверяли, но килограмм по 300 перевозили уже несколько раз и с включенной пониженной передачей заезжали в небольшую горку без особых проблем.
Если откидных бортов окажется мало, то всегда можно поднять весь кузов. Делается это элементарно и в одного человека. Подъемный механизм — безымянные газовые упоры.
Самое интересное кроется под кузовом, а именно тяговые гелевые батареи фирменного производства RuTrike. Сборка из 5 аккумуляторов напряжением 60V обеспечивает пробег до 80км на одном заряде. Фактический пробег нам пока не известен, так как за 8 часов рабочего дня успеваем выкатать только 1/3 часть и ставим трицикл на зарядку.
Что касаемо самих аккумулятором, то в комплект трицикла они не входят. На сайте производителя есть несколько вариантов сборок под разный пробег, поэтому конечный выбор идет под запросы заказчика. Ниже показан график разряда одного гелевого аккумулятора 6-EVF-55.
В качестве электромотора выступает тяговый бесщеточный двигатель на 1000 Ватт нового поколения, который не имеет заводской маркировки и каких-либо параметров. Одним инженерам RuTrike известно, что это за мотор.
Вал электродвигателя соединяется с редуктором в заднем мосту, туда же подходит тросик от рычага понижайки.
Для управления электромотором предусмотрен BMS контроллер, который установлен в непосредственной близости от эл.двигателя. Коммутация контроллера со сборкой АКБ и мотором происходит в черной коробочке расположенной рядом. И лучше бы я ее не открывал и не видел того хаоса, что там творится..
Теперь коротко о задней подвеске и тут все довольно банально, так как представлена она обычными рессорами. При пустом кузове задняя часть так и норовит прыгать при движении, если загрузить кузов проблема уходит. Как и прообраз, Дукат 1500 любит крениться при резких поворотах.
Заднее колесо незначительно отличается от переднего и имеет параметры R12*4.00. Колесо пневматическое, протектор всесезонный.
Из интересных моментов в трицикле, которые я не отметил ранее — это возможность регулировки стояночного тормоза. При базовой настройке педаль тормоза валкая и не особо информативная.
Так же есть дополнительное место в кузове, выполненное в виде спинки водителя, которая может откидываться в кузов и принимать форму лавки. Данная возможность позволяет перевозить 2-х взрослых людей в кузове сидя на ней.
В работе грузовой трицикл выручает постоянно, если раньше приходилось гонять по территории старый УАЗ Буханку, то теперь это можно передвигаться вблизи жилых корпусов и не бояться помешать громким ревом мотора. Размера грузового отсека хватает для перевозки крупногабаритного груза, например наружные блоки кондиционеров от чиллеров-фанкоилов отлично помещаются в кузов вместе с двумя грузчиками.
Поэтому уход от привычных бензиновых моторов к электрическим в масштабах гостиниц, санаториев и даже цехов, является вполне рациональным решением. Особенно если перевести затраты на топливо и сравнить с потраченной электроэнергией при заряде трицикла.
Что до самого электротрицикла Rutrike Дукат 1500, то выполнен он в целом неплохо, но поставить твердую пятерку за реализацию и подгонку всех деталей, рука не поворачивается.