Тест драйв мотоцикла хонда
Тест-драйв мотоциклов Хонда
Идя в ногу со временем, ЗАО «Аояма Моторс» предоставляет для своих клиентов услугу тест-драйва мотоциклов марки Honda, для ознакомления с их потребительскими свойствами в процессе эксплуатации.
Для получения данной услуги, необходимо выполнить следующие условия:
Услуга бесплатна и предоставляется для лиц, достигших возраста 27 лет или старше, исключительно по согласованному маршруту передвижения. Продолжительность тест-драйва не должна превышать 90 минут. Возможность проведения тест-драйва зависит от погодных условий.
На период проведения тест-драйва клиент несет полную ответственность за сохранность мотоцикла перед ЗАО «Аояма Моторс», а также самостоятельно отвечает за причинение вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц.
Маршрут тест-драйва: ул. Домостроительная, д.4 – Боровское шоссе, 2 стр.2 (в сторону области) – Боровское шоссе, 58 – деревня Рассказовка, д.201 (разворот в обратную сторону) – Боровское шоссе, 58 – Озёрная ул, 47Б с.3 (разворот в сторону области) – ул. Домостроительная, д.4.
Полные условия прохождения тест-драйва Вы можете уточнить у наших менеджеров.
Данное предложение не является публичной офертой. ЗАО «Аояма Моторс» оставляет за собой право в любой момент отказать в проведении тест-драйва любому лицу без объяснения причин. Предложение ограничено.
Думаю, не имеет смысла перечислять технические нюансы и особенности модели, которые мы подробно осветили при первом знакомстве с Honda Rebel 1100, когда доставали его из коробки: Все технические особенности и подробности Honda Rebel 1100 DCT (2021)
Я было попытался кратко изложить ощущения от езды. Но у меня не получилось в двух словах описать, почему.
Так что же делает этот мотоцикл таким захватывающим?
Первое: все, что мы считали слабостями чоппероидов, в Rebel 1100 возведено в абсолют
Кроме того, Rebel рулится не хуже любого спорт-туриста и заваливается в повороты до подножек (то есть, на 34°), он мгновенно останавливается, если нажать рычаг тормоза. А если помочь задним, то процесс остановки ускоряется ровно в два раза: сказывается развесовка 50/50 между передним и задним колесом.
И вот открытие: как же великолепно Успенское шоссе субботним вечером. 40 лет мы ездим по нему, но я не помню такого, чтобы за три круга туда-обратно, на моем пути не встретилось ни одного мало-мальского препятствия. Для получения удовольствия от выписывания виражей на Rebel 1100 достаточно 90-100 км/ч. К сожалению, на загородных трассах Подмосковья и это большая роскошь в наши дни. Но мне повезло.
«Позитивные вибрации»
Я не знаю, кто придумал этот дурацкий термин. Но он слишком точный, поэтому мы [мотожурналисты] им пользуемся последние лет 10, когда пытаемся объяснить, чем нам нравится тот или иной мотик, но не можем точно сформулировать, почему.
Но факт, что звук выпуска просто офигенен! Это очень тонкое японское колдунство японская инженерия, которая не ориентирована только лишь на звуковые волны. Как я не пытался записать тот самый звук с трех разных микрофонов, ни один не смог передать эти ощущения. Но в седле вы чувствуете эти басы всем телом. И это вписывается во все нормы Евро-5!
А когда Rebel 1100 стартует со светофора, все головы вокруг поворачиваются в сторону мотоцикла: «вы заметили марку? что это было?»
Первый в любой дуэли на светофоре
До 90 км/ч можно смело рассекать по улицам с открытым забралом. Голову отрывать начинает чуть позже.
В первые дни теста было действительно жарко, +33-34, и я надел легкую текстильную куртку и мотоджинсы. Но затем понял свою ошибку и сменил парусящий текстиль на жесткую кожаную куртку от трекового комбинезона. Это реально спасло ситуацию: жесткая кожа добавляет «аэродинамики» на скоростях свыше 120 км/ч. если это так можно назвать. Но ездить стало заметно легче!
Шлем. для езды на Honda Rebel 1100 я бы выбрал карбоновый интеграл. Можно и какую-нибудь совсем легкую новомодную скорлупку в стиле 80-х, но в обязательном порядке с забралом. Вам никогда не прилетал в лоб шмель или овод на скорости в 100 км/ч. Или камень из-под колеса грузовика. Не пытайтесь понять эти ощущения, они непередаваемы. Лучше о них и не знать.
Разница в работе ездовых режимов
Возможно, это первый мотоцикл с DCT, где я практически никогда не использовал иного режима, кроме «Standard». Настройка DCT на Rebel 1100 без какого-либо вмешательства полностью соответствует моим ожиданиям от того, как должен работать двигатель объемом 1084 куб.см. во всем диапазоне оборотов. Он всегда переключался вверх или вниз точно тогда, когда переключился бы я сам, будь это МКПП.
Круиз-контроль
Активируется круиз просто, на правом пульте: серая круглая кнопка активирует функцию, а педалька правее регулирует работу.
Если просто открыть газ и умчаться вдаль, а потом отпустить ручку, при активиронном круизе мотоцикл вернется к ранее устанленному уровню скорости, плавно замедлившись. Автоматического ускорения после торможения нет, что вполне логично с точки зрения безопасности.
В городе
Мотоцикл изначально ориентирован на городское применение, конечно же. Он очень узкий, юркий и динамичный, что позволяет ему гармонично вписываться в трафик и ехать в своем темпе. Но можно и в темпе потока, что совершенно не напрягает.
Габариты чувствуются идеально, прокатывать в междурядье легко. Плюс, шасси Honda практически не реагирует на высокую разметку, и нет дискомфорта и нервозности (благодаря размеру колес и отличному держаку).
WOW-фактор достаточно высокий, несмотря на то, что это «всего-лишь Honda»: люди реально оборачиваются, стоит немного открыть газ или стартануть со светофора. В целом, мотоцикл выглядит более чем достойно, и с ним нет никаких иных ощущений, кроме желания продолжать движение вперед. Не оглядываясь на всех, кто остается далеко позади на каждом светофоре.
Сколько жрет, прет и сколько стоит покататься?
Притом, что я начинал переживать, что бензина мало, когда оставалось одно деление на шкале, мне ни разу не удалось «высохнуть». Что означают эти 13.5 литров бензина в переложении на арифметику Rebel 1100?
При езде по городу в режиме 40-90 км/ч смело рассчитывайте на 360-390 км на одном баке, поскольку средний расход составит 3.0-3.5 л/100 км. И это не шутка. Когда мы снимали мотоцикл, я залил полный бак в расчете на длинный день. День действительно выдался длинным, и на следующей заправке одометр показал 375 км, и ни разу за день я не увидел мгновенного расхода больше 3.6 л/100 км.
Range вычисляется из средних данных по нескольким последним поездкам и показался мне очень точным. При последнем делении на шкале уровня комп уверяет, что запас хода аж на 100 км. Я доезжал до АЗС 30-40 км, и с удивлением обнаруживал те самые 2-2.5 литра в баке. И Rebel как бы говорил: «опять не веришь мне, человечек?»
[Важно: показатели Range и Cons. (мгновенный расход) демонстрируются только на скорости выше 10 км/ч]
За время теста я искатал 14 баков, а еще пару чеков, наверное, потерял. Не знаю, сколько это точно в километрах, потому что обнулял Trip «A» на каждой заправке. А Trip «B» с самого начала был не на нуле. Но ТО-2, похоже, уже близко!
Кастом из коробки
То, что в свое время реализовали в Yamaha, выпустив серийный кастом VX950 Bolt, теперь делает и Honda Motor Co. Ну, а Yamaha переняла эту моду у H-D Sportster, конечно же.
Но Rebel 1100 хорош прямо из коробки (ну, после обкатки, которая составляет 1200 км). И тут можно сделать несколько доработок, которые на мой взгляд из разряда MUST HAVE!
Во-первых, кронштейны и вынос подножек. Напрашивается установка выноса вперед, как у чоппероидов. Возможно, даже вкупе с рамкой защитных дуг. Причем, на Rebel 1100 даже есть, куда все это крепить штатным метрическим крепежом, без всякого колхоза.
Во-вторых, нужен обтекатель-бикини. Но еще лучше, вот такой, какой был у меня на Yamaha в далеком 2003 году (извините, фото на примере H-D, но суть отражает):
Наконец, сиденье. Уверен, что уже сейчас в каталогах 2022 года у Corbin и других каталожных круизер-тюнингеров появятся комфортные сиденья на гелевой основе. Как пользователь таких цацек, заверяю, решает проблемы с усталостью попы и продлевает дневной пробег, как минимум, на 300 км.
Итого
Это самый драйвовый мотик в американском стиле, который я когда-либо водил!
— Ограничение скорости 170 км/ч
— Зеркала (узкий обзор)
— Сложилось ощущение, что водители авто плохо видят стоп-сигнал
— Маленький бензобак (это зависит от того, как ездить)
+ Он едет так, как ни один чоппер никогда не ехал
+ Он тормозит так, как не тормозил ни один кастом
+ Стремительное ускорение с 0-100 и с 80-140
+ Минимальный радиус разворота
+ Индифферентен к качеству асфальта
+ Вписывается в любые повороты на любой скорости
+ Цена в 1.1. млн за новый мотоцикл (цена Sportster 2008-10 г.в.)
P.S. И вот тут я немного сконфужен: если у Honda таким крутым получился боббер, то чего ждать от планируемого в серию спорт-туриста Honda CB1100X на той же самой платформе с двигателем от CRF1100L? Он ожидается осенью. Но это пока не официально и Honda традиционно хранит абсолютное молчание.
Фото: Ивана Баринова и автора
Тест-драйв Honda NC750X (2021): Примерный горожанин
Немного истории NC750X
Мотоцикл появился в 2012. Идея состояла в том, чтобы создать бюджетый универсал в современном дизайне и оснастить его парой уникальных особенностей. NC700X стал хорошей заменой секондхенду начала 2000-ных – экономичным, неприхотливым и очень простым во всем. Такая фишка, как багажник на месте бака – это вообще гениально! Об этом подробнее будет расписано ниже. Мы получили самый первый Honda NC700X в самом начале лета 2012 года и обкатали его с нуля.
В 2014 2-цилиндровый рядник стал жирнее на 45 куб.см., а чтобы окончательно захватить нишу, NC750X оснастили «автоматом» DCT – и теперь у Honda есть суперуниверсальный дорожник с возможностью съезда с асфальта. В 2017 его немного обновили, затем, в 2019 еще чуть-чуть.
На чем акцентирует внимание завод в новой модели?
Помимо принципиально нового дизайна, над которым поработали итальянцы из миланского Дизайн-бюро Honda Motor Co., здесь уже полная светодиодная люстра, стопы и поворотники. Мотоцикл «одели» в более развитые пластиковые облицовки, чтобы улучшить ветро- и погодную защиту.
Что улучшилось на самом деле?
Комфорта за рулем стало значительно больше, и это факт. Форма сиденья теперь вообще новая: оно и само по себе ниже на 30 мм, и глубже, шире и мягче, с лучшей поддержкой булок. Треугольник посадки был пересмотрен еще в 2019 году, и к 2021 году стал просто оптимальным: за 3 часа нахождения в седле у меня вообще не возникло ни малейших признаков затекания чего-либо!
Новое шасси без колебаний перемахивает лежачих полицейских, достаточно немного приоткрыть «газ» на въезде, чтобы разгрузить front-end. Плавные неровности – их для новой Showa просто не существует.
По сухому грунту NC750X 2021 года идет уверенно, только держи баланс при пересечении колей с жесткими бортами. Конечно, Dunlop даже не предпринимает попыток зацепиться за бруствер (да и нечем там цепляться). Зато по неглубокому, но рыхлому песку прополз без нареканий.
На влажном и сыпучем грунте очень здорово помогает HSTC. Но в совсем жидкие говны на штатных покрышках лезть просто не нужно, чтобы не оказаться в неудобной ситуации, как в 2017 с #ТыЖкроссовером…
Благодаря совершенно непредсказуемой подмосковной погоде, удалось поездить, как по сухому, так и по полностью залитому водой асфальту, и даже попрыгать на хорошей скорости через наполненные водой колеи, через этот бич мотоциклиста.
Обычно, при попадании заднего колеса в колею с водой, происходит неизбежное аквапланирование: дорожная покрышка, какой бы пробивной она ни была, не может выдавить через ламели воду наружу и просто не достает асфальт. Как следствие – задок мотоцикла выкидывает из колеи, происходит падение. В случае с NC750X 2021 года этого нет.
В целом, я заметил прямо очень серьезные изменения в лучшую сторону по сравнению с предыдущим поколением именно в ездовом плане.
Новый тренд в мотоциклостроении
Мотор NC750X стал мощнее на несколько пони, и теперь его максимум – что-то около 59 л.с. Конечно, это не та цифра, которая производит впечатление, если речь заходит о моторе объемом 745 куб.см.
Но это тенденция последних 5-7 лет в индустрии – нарастить рабочий объем, предельно дефорсировав мотор ради крутящего момента, но не мощности и пиковой скорости.
Плюсы такого подхода: пик момента достигается на низких оборотах – доступен раньше, что хорошо; чем ниже обороты, тем ниже расход бензина; чем ниже обороты, тем ниже уровень шумов и выброс CO. Больший крутящий момент – это и уверенность в пилотировании и плавность. Идея производителей понятна. Минус чисто психологический: на фоне изобилия секондхенда из Японии и Европы середины 2000-ных, NC750X выглядит «унылым», что вводит среднестатистического потребителя в заблуждение. Мотоцикл кажется «слабее», чем он есть на самом деле.
В чем же фишка?
Когда до дорожных и уличных мотоциклов добрались спортивные технологии с динамическим изменением топливных карт и карт мощности, тут произошла новая революция. И пришлась она на отрезок с 2014 по 2017 год.
Наконец, внедренив DCT, Honda поставила идею оптимизации работы ДВС во главу угла
В наборе ездовых режимов NC750X три основных + «пользовательский», в котором можно создать собственный сетап Engine Brake, Power и Traction Control (HSTC). Два основных, Sport и Standart различаются по уровню отдачи мощности (плавность открытия и максимальный угол открытия дроссельных заслонок), контролю проскальзывания (срыва) заднего колеса и агрессивности торможения двигателем. В режиме Sport передним тормозом пользоваться приходится лишь для экстренного торможения – такой мощный останавливающий эффект у EB на этом 2-цилиндровом моторе!
Стоит отметить, что разница между Sport и Standart чувствуется моментально, достаточно проехать по 10 км в каждом из них. Sport обеспечивает позднее переключение DCT наверх и вниз, Standart поднимает передачу, стоит достигнуть точки «приемлемого» крутящего момента – и вот, уже на 58 км/ч вы на 6-й передаче. Это стандартная стратегия DCT – достижение высшей передачи за минимальное время с целью экономии топлива.
Особенность «стандартной» работы DCT в этом плане многие бы оценили негативно. Почему?
Динамики разгона NC750X с DCT достаточно для города и загородного шоссе, но на магистрали типа М9 или М11, в левом ряду вы не будете ощущать себя королем: чтобы ускориться со 120 до 160 км/ч, надо открыть гашетку и досчитать до трех. Обгонять вереницы фур непросто. Задача усложняется, если в попутном направлении едет какой-нибудь Honda Accord с двигателем от 2.4 л. В стандартном режиме работы DCT NC750X просто не хватит динамики, чтобы за один присест «скушать» и фуры, и резвую «Хонду» – вы будете ехать с ней в одном темпе. А когда, наконец, достигнете 160 км/ч, поймете, что места для совершения обгона уже нет. Это удручает, ибо от мотоцикла с двигателем «600+» на шоссе хочется иметь побольше потенциала.
Решение всегда есть!
Чтобы решить проблему с резвостью, достаточно переключиться из режима «A» («автомат») в режим «М» («ручной») или просто «помочь» КПП лепестками переключения передач вниз: перед началом маневра сбросить вниз пару ступеней и рвануть вперед. В этом случае, динамика при работе двигателя от 4500 об./мин. и выше более чем сносная, а ускорение ощутимое. Мотоцикл будет очень агрессивно ускоряться после завершения обкатки, то есть, после 1000-1200 км пробега по одометру.
Особенность новых алгоритмов DCT (в 2010-2012 их еще не было, а теперь – есть!) – в возможности вот таких ручных кик-даунов, и программа DCT дает возможность реализовать скоростной потенциал: коробка не пытается вернуть водителя «на путь истинный», а позволяет ему проехать достаточно времени в «неэкономном» режиме, и только когда динамика стабилизируется, возвращается к прежней программе.
Ездить в каком-то ровном темпе, вроде 140 км/ч – одно удовольствие: ни вибраций, ни лишнего шума. Я поездил по городу в темпе 50-70 км/ч, и тоже – ноль негативных эмоций, полный расслабон!
Sport vs Standart
Некоторые переключаются сразу в Sport и больше никогда не меняют режим – типа, не по-пацански ездить иначе… «настоящие» мотоциклисты должны рвать и метать! Good luck.
Тем не менее, у каждого из режимов есть свое реальное предназначение.
Если на трассе разница между Sport и Standart ощущается сразу в плане динамики, то в плане расхода она еще больше: на 100 км езды в режиме Sport вы сразу увидите потребление на 2-3 л больше! В случае агрессивной езды с постоянными обгонами (т.е. быстрее скорости потока на 30-40 км/ч) средний расход вырастет до 6.5 л/100 км. В «стандарте» он не будет превышать 5.1-5.3 л/100 км, даже если постоянно ехать в темпе 130-140 км/ч. Я покатался по М9, измеряя средний и мгновенный расход на скоростях чуть повыше 160, и увидел, что они более реалистичные для двигателя такого объема – 8 л. Но средний расход на 100 км все равно не превысил 5.8 л за 950 км, которые мне удалось наездить за пару дней.
Весь вопрос – как ездить. Если рвать «гашетку» с 80 до 160 и обратно, он будет гораздо выше из-за срабатывания kick-down’а (сброса вниз передачи или двух для резкого ускорения). При этих «качелях» обороты сразу возрастают на 2500-3000 и достигают отметки «6000», где контрольная панель начинает подмигивать индикатором экономайзера – розовым, переходящим в ярко красный. А если взять сразу скорость выше потока и просто держать открытым акселератор, мотоцикл едет на ровных оборотах, скажем, в 5000, и расход будет ниже на 1-2 л в моменте.
Кто ездит по МКАД регулярно, хорошо знает, что при разрешенных там 100 км/ч, в реальности поток идет не быстрее 80-85 км/ч. Так что мотоциклисты ездят на этой магистрали априори быстрее скорости потока на 30-40 км/ч, даже не выходя за рамки 20-км допустимого превышения. В этих условиях, Honda NC750X в режиме «Sport» просто нет равных!
Размер по-прежнему имеет значение
Объем двигателя по-прежнему имеет значение, чудес не бывает и физику ДВС не изменить. 745-кубовый двигатель NC750X нужно крутить чуть выше, чем точно такой же, но 1084-кубовый на Africa Twin CRF1100. Потому расход на одной и той же скорости получается идентичный. Если хотите ездить далеко и надолго, эти 200 кубиков дополнительного объема будут играть огромную роль, как в обеспечении средней скорости на маршруте, так и в эффективности работы мотора!
В «режиме скутера» на NC750X можно легко накатать по городу 400 км, но на автостраде легко увидеть расход в 9-10 л/100 км
Но в городе NC750X будет кушать как скутер. И это не преувеличение: при езде в скоростном режиме 60-90 км/ч мгновенный расход никогда не перешагивал 3.5 л/100 км! Можно экономить еще больше, если ездить в режиме Rain: пониженная мощностная характеристика «P» означает малый угол открытия дроссельных заслонок, а DCT будет переключаться наверх еще раньше. Так что можно катать по городскому трафику на 6-й передаче со скоростью 65 км/ч на близких к холостым оборотах, наслаждаясь цифрой «3.0». Вопрос не про экономию, а про то, что вот именно так устроен этот двигатель с DCT.
У NC750X бензобак на 14 л. Много это или мало? Поначалу, мне вообще казалось, что там что-то вроде 10 л. Выкатывается он очень быстро. Но не потому, что маленький, а потому, что как-то незаметно, очень быстро оказываешься на месте.
Но на самом деле, в случае с NC750X можно рассчитывать на потенциал в 29 км/л
Еще в 2012 году, когда NC750X только появился в версии 698-кубовым мотором (NC700X), я проводил эксперимент, проехав на баке от МКАД до Нижегородского Кольца (NRing) – это примерно 430 км. С тех пор, двигатель стал чуть мощнее и должен был бы жрать больше, но не стал. Опять же, здесь большую роль играет «дишитива» (как называют DCT японцы), которая гораздо умнее и рациональнее переключает передачи, обеспечивая большую экономию, чем МКПП.
На NC750X, если ни в чем себе не отказывать и пулять от Moscow Raceway до Москвы и обратно по два раза в день, 14 л гарантированно хватает на 220 км. Если проехать чуть в другом направлении, например, по М11, то запас хода упадет до 160 км – средняя скорость будет гораздо выше, и следует рассчитывать свои возможности по следующей формуле: каждая заправка – через 150 км или через 1 час. На Africa Twin мне удавалось держать темп 140-150 км/ч, но при этом делать остановки уже каждые 2 часа, покрывая по 280 км за раз.
Как там с погодной защитой и аэродинамикой?
Все же, это горожанин, и он должен быть компактным. Штатного ветровика хватает, чтобы легко обеспечивать комфорт на скоростях до 140 км/ч. Вообще, ветрозащиту и защиту от дождя здесь стоит разделить на два пункта, потому что они работают по-разному.
Можно сказать, что защиты от сильного дождя на NC750X со штатным стеклом нет: я вымок до нитки за 30 минут, что лило одновременно и сверху, и снизу (из-под колес автомобилей). Но при этом, новый расширенный пластик по бокам и более широкое по сравнению с 2017-2020 годом стекло спасают от ветра: мне не было холодно при +15 градусах! Ветер не дует при резких ускорениях, поэтому, даже насквозь промокшему не так противно. А если бы были установлены теплые ручки, минимальный дискомфорт вообще сошел бы на нет. Как бы сказали видеоблогеры, «поделитесь в комментах, кто что думает на эту тему».
А вот, что касается просто мокрого асфальта («дождь снизу»), за день езды по дорогам Подмосковья я остался абсолютно сухим. Немного забрызгало носки мотоботов и низ мотоджинсов, в остальном, даже мотоцикл не ухрюкался.
Социальный аспект и wow!-фактор
А уважают ли на дороге Honda NC750X? Он вызывает у владельцев авто странные ассоциации и чувства: с NC750X хотят. погоняться!
Теперь немаловажный момент: просят ли прокатить.
Оглядываются ли на него прохожие? Да. Honda NC750X привлекает внимание, и он действительно интригует, потому что никто с первого раза не смог назвать даже примерный объем двигателя, в том числе, и некоторые мотоциклисты.
Самая магическая фича NC750 – встроенный кофр!
Да, на том месте, где у обычного мотоцикла бензобак, у серии NC750 – вместительный багажник на 23 литра, в который легко помещается полноразмерный шлем flip-up.
Считаю, это просто гениальное изобретение Honda. Конечно, вместо этого багажника можно было бы установить второй бензобак литров на 18, чтобы увеличить потенциал мотоцикла в безостановочном переезде до 600 км, но среднестатистическому городскому жителю это вообще ни к чему. Примерно так же подумали и в Honda, когда внедряли эту шикарную инновацию в 2012 году.
Вы можете сбросить в этот бардачок вообще все, что у вас есть, и что мешает или создает какой-либо дискомфорт. Вам больше не нужен рюкзак или набедренная сумка, нет никакой опасности промокнуть и промочить телефон или документы.
Водонепроницаемость багажника я проверил дважды: первый раз, на мойке – попросил мойщика особенно тщательно «обстрелять» верх мотоцикла «керхером»; второй раз, за полтора часа езды под проливным дождем на скоростях от 50 до 150 км/ч. Внутрь этого кофра не попало ни капли, благодаря качественному резиновому уплотнителю! Это – Honda, и такой нюанс создает вот эту вот ауру – надежности и общего комфорта.
Ну, и… что может быть комфортнее, чем, приехав на место, бросить в этот багажник и шлем, и перчатки, и подшлемник, и пойти прогуляться налегке? И кто бы еще мог догадаться, что вместо бака – огромный багажник.
Один нюанс: помню, что где-то в пресс-релизах Honda читал, что в 2021 году этот багажник оснащается USB Type-C. Но в мотоцикле, который нам выдали на тест, место установки гнезда было закрыто резиновой заглушкой. Об этом всем – и других допах, в следующем абзаце.
Допы и электрика
Подфарники (они же – противотуманные светодиодные фары) – великая вещь! Я раньше не ездил с ними, вернее, никогда не использовал. А тут, в достаточно дождливую погоду стал использовать постоянно.
Мотоцикл на скоростном шоссе стал гораздо заметнее – его пропускают везде даже без назойливого помаргивания дальним! При этом, подфарники не слепят: они создают четкое, аккуратное световое пятно в дополнение к ближнему свету на расстоянии 15-25 метров перед мотоциклом. Лучше всего, это работает при включенном дальнем, когда нужно видеть все детали – и там, и прямо под колесами. Оригинальный аксессуар Honda прошел полную российскую сертификацию и в электронном ПТС на этот NC750X добавлен в набор доп.оборудования – теперь так должно быть с любым гаджетом… Стоит всем вместе (фары + установочный комплект) 46600 руб., но можно взять только установочный комплект за 19300 руб. Оба набора доступны в наличии у всех дилеров. В чем особенность приобретения именно хондовского оринального аксессуара? На него есть все сертификаты! Ставь и катайся, никто слова не скажет.
Что насчет ручек с подогревом и USB? В базе их нет, но это те допы, которые также относятся к разряду «Must have!»
Набор оригинальных ручек Honda Genuine мощностью 32Вт стоит 28700 руб., и насколько мне известно, их завезли достаточно. Плюс оригинального набора в том, что для подключения его к мотоциклу вообще не надо ничего вкорячивать в проводку – все на стандартных разъемах, через штатные предохранители.
Возвращаясь к USB зарядке, которую можно (нужно!!) установить в кофр. В каталоге Honda это называется «Провод USB» с/н 08E73MKWD00. На деле, это установочный комплект, а не просто провод. Обеспечивает стабильную зарядку до 3А – это очень быстрая зарядка. Плюсы оригинального комплекта: его просто надо вставить в отверстие под резиновой заглушкой, а кабель, который идет с ним в комплекте, подключить к специально существующему разъему (находится под сиденьем) – никаких танцев с бубнами и прикручиванием к аккумулятору или вкорячиванием в бортовую сеть. В общем, #никакогоколхоза. И стоит это всего 3100 руб.
ТыЖкроссовер должен иметь дуги! Или не должен, это решение владельца. Набор оригинальных стальных дуг безопасности стоит всего 18400. И их тоже привезли достаточно в этом году. Дуги теперь надо вносить в ПТС, как доп… насчет наличия на них сертификата – я лично не в курсе.
Центральной подставки в базе тоже нет, но она стоит всего 8700 и ее установка займет минут пять от силы. Это сертифицировать не надо и можно ставить без ограничений. И вообще, я бы ставил на каждый мотоцикл прямо с завода, как делали раньше абсолютно все производители! Подумаешь, лишние 2 кг к сухой массе…
Контрольная панель
Контрольная панель на NC750X – не самый верх технологичности, как у Африк. Но дает всю необходимую информацию о поездке, особенно, в том плане, которая касается пробегов и экономии топлива.
В левом нижнем углу демонстрируется информация о мгновенном расходе, среднем расходе за все время и на выбранном отрезке (Trip1/2), а также «американский» стиль – сколько км можно проехать на 1 литре; там же есть информация о напряжении в бортовой сети мотоцикла, так что можно контролировать уровень заряда АКБ без тестера. Экономайзер у Honda работает достаточно точно, причем, сразу, без сбора дополнительной статистики (ему обучение не нужно).
Итого
Ключевое достоинство Honda NC750X в том, что на него может сесть и поехать даже новичок-новичок, такой, который на мотоцикле до этого вообще не сидел. DCT убережет его от ошибок молодости, а какой-нибудь овощной режим, типа «Rain», позволит научиться ездить до того, как захочется открыть гашетку. Электроника Honda здорово «читает» обстановку!
Если вы уже ездили на Africa Twin, производительности 745-кубового двигателя вам явно не хватит, как и потенциала средней скорости вкупе с запасом хода. Это мотоцикл для поездок на выходных и рабочая лошадка в городе. Городская и окологородская среда – это его на 100%, для нее серия NC создавалась, и сейчас NC750X идеально вписывается в концепцию дорожного движения мегаполиса: не провоцирует нарушать скорость, и на нем комфортно даже в темпе 55-65 км/ч.
Есть пара нюансов, которые дают фору NC750X. Honda остается 100% японским мотоциклом, произведенным в Японии, на заводе в Кумамото, чем компания особенно гордится.
И, конечно же, ни у кого, кроме Honda нет DCT! Это козырь, который перекрывает многие преимущества конкурентов, как бы «настоящие» мотоциклисты не пытались нас переубедить в обратном.
Honda NC750XD 2021 года стоит 865900 руб, но это не окончательная цена, потому что на мотоцикл обязательно нужно установить ряд допов, без которых он не будет казаться полноценным: «комфорт-пак» с центральной подставкой, USB, теплыми ручками и подфарниками, а также, вероятно, более высокое ветровое стекло – это must have.
Фото: Honda, Кирилл Чернышев и Dee Troy