Тест драйв мотоциклов баджадж
Дитя троих родителей: тест-драйв Bajaj Avenger 220 DTS-i
Круизер / 2016 г. / 154 кг / 219,9 см³/ 19 л. с. / 170 000 руб. Думаете, любовь к мотоциклам в американском стиле, хрому, длинным вилкам и широким колесам питают только русские парни в черных «косухах»? Вот и не угадали! «Чопперы» любят и в Японии, где за последние три десятка лет буквально «изобрели» круизер заново, и даже… в Индии! Хоть, конечно, и с поправкой на собственные культурно-мотоциклетные особенности.
Что это за зверь
Фраза «индийский мотоцикл» для многих до сих пор звучит диковато и не вызывает доверия. Давайте сначала разберемся с этим феноменом, а уж потом продолжим про сам аппарат.
Итак, компания Bajaj – не только одна из самых больших в Индии, но и входит в пятерку (!) крупнейших производителей мотоциклов в мире! На четырех заводах компании выпускается около полутора миллионов единиц мототехники в год. С четырех конвейеров завода в Пуне сходит более тысячи мотоциклов в день. За два дня завод производит мотоциклов больше, чем в России покупают за год! И это далеко не только те самые «баджаджи», но еще и вся малокубатурная линейка КТМ – Duke и RC от 125 до 390 «кубов». Вы думали, что у вас австрийский КТМ? Ха! Мотоцикл, о котором пойдет речь ниже, и тот самый «рыжий» австрияк собираются на одной и той же конвейерной линии одними и теми же руками! Ну а помимо этого, на заводе в Пуне производят еще и мотоциклы Kawasaki, предназначенные для внутреннего рынка. Так что с качеством изготовления, сборки и всего прочего здесь полный порядок – не хуже, чем в более «разрекламированных» индустриальных странах.
Тест-драйв
© 2015-2020 «ИСТ ВЕСТ МОТОРС»
Официальный дистрибьютор компании Bajaj Auto Ltd.
Все права защищены.
125130, г. Москва, ул. Выборгская 20, корпус 2
После размещения информации на сайте в товарах и услугах могут произойти изменения. В иллюстрациях и описаниях могут содержаться элементы, не входящие в базовую комплектацию товара или не предлагаемые в отдельных странах. Сайт не содержит публичных оферт. Для официальных дилеров ООО «ИСТ ВЕСТ МОТОРС» представленные на сайте цены являются рекомендованными. За информацией непосредственно о предложенных к приобретению товарах и их ценах Вы можете обратиться к официальным дилерам ООО «ИСТ ВЕСТ МОТОРС» Вся информация которая сейчас размещена дублируется в разделе : Правовая информация
НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ПУБЛИЧНОЙ ОФЕРТОЙ. Вся представленная на сайте информация, касающаяся технических характеристик, наличия на складе, стоимости товаров, носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ. Присланное по e-mail сообщение, содержащее копию заполненной формы заявки на сайте, не является ответом на сообщение потребителя или подтверждением заказа со стороны владельцев сайта. Все материалы, размещенные на сайте являются собственностью владельцев сайта, либо собственностью организаций, с которыми у владельцев сайта есть соглашение о размещении материалов. Копирование любой информации может повлечь за собой уголовное преследование. Регистрируясь на сайте или оставляя тем или иным способом свою персональную информацию, Вы делегируете право сотрудникам компании обрабатывать вашу персональную информацию. Для аналитических целей на сайте работает система статистики, которая собирает информацию о посещенных страницах сайта, заполненных формах и тд. Сотрудники компании имеют доступ к этой информации
Муравей: тест-драйв Bajaj Maxima C
Индийский автомотогигант Bajaj продолжает своей тяжелой поступью шагать по мерзлой русской земле. И каждый шаг – неожиданный и странный. Сначала были мотоциклы, потом микроавтомобиль Qute, и вот теперь это…
Б уквально на днях по лентам всех автомобильных СМИ прошла новость о том, что в скором времени на российском рынке появится микрогрузовик Bajaj Maxima C. Kolesa.Ru уже успели протестировать новинку в условиях, приближенных к реальным, в месте потенциального обитания этого непонятного зверя – в бескрайних лабиринтах складских комплексов.
Начнем с главного: что за диковина? Все просто: Максима Ц – грузовой трицикл. По сути, мотоцикл с тремя колесами, для управления которым требуются обычные «дорожные» права из ГАИ категории «А». Фактически, он является прямым аналогом советского мотороллера Муравей, разве что оборудованным кабиной.
Кабиненроллер
Когда-то так называли экспериментальный скутер BMW C1, который был оборудован неким подобием крыши и лобового стекла. Правда, «накрытый» мопед из Баварии продержался на конвейере всего около двух лет и был списан в запасники истории, как технологический казус. Вслед за еще более ранней японской попыткой сделать «всепогодный» скутер – Honda Gyro.
В отличие от обеих этих вещиц, Maxima C – полноценный трицикл. Аппарат построен на настоящей раме автомобильного типа. Задняя подвеска – независимая (!), на витых пружинах и гидравлических амортизаторах, спереди – традиционная для грузовой мототехники рычажная вилка. Колеса – стальные, штампованные, взаимозаменяемые, тормоза – гидравлические, барабанные.
Если уважаемому читателю доводилось бывать в странах Юго-Восточной Азии, то они легко узнают этот Bajaj. На основе этой же конструкции компания строит пассажирские мотороллеры, более известные как «тук-туки» – самый популярный транспорт в Индии, Таиланде и прочих теплых странах. Но здесь все, конечно, несколько иначе.
Кабина трицикла – цельнометаллическая. Здесь минимум пластиковых деталей, и все сделано для максимального упрощения конструкции, снижения себестоимости и повышения надежности. Никаких излишеств – только хардкор! Двери, в отличие от базового Qute, выполнены из металла и даже закрываются на ключ! Ни о каких опускаемых стеклах речь, конечно, не идет. Для вентиляции салона используются поворотные форточки, по конструкции напоминающие те, что использовались на ранних моделях вазовской классики – вот и весь климат-контроль! Естественно, никакой «печки» здесь нет и в помине, причем, в отличие от того же Qute, где печку внедрили уже российские инженеры, тут такой возможности нет: дизельный двигатель имеет воздушно-масляную систему охлаждения, так что «запитать» печку горячей жидкостью попросту неоткуда. Да и имей мотор водяное охлаждение, его удаленность от кабины и малая тепловая нагруженность дизеля не позволили бы прогреть кабину. Словом, печки нет и не будет.
Комфорт, достойный йога
Да-да, это сарказм! Конечно, доски с гвоздями тут нет. Вернее, гвоздей нет. А доска очень даже есть. Основание лавки, на которой должны сидеть «пилот» и пассажир, сделано даже не из дерева, а из прессованной макулатуры! Сверху «эргономичная» лавка обита дерматином вроде того, что раньше можно было встретить на дверях в любой «хрущобе». Под ним прощупывается какой-то поролоновый слой – хотя может и чего попроще. Спинка «кресла» изготовлена примерно по той же технологии.
Зато панорамное лобовое стекло имеет шикарную обзорность! Во многом благодаря тому, что сидеть приходится практически вплотную носом к нему. Зато видно все прекрасно. Даже дворник имеется, и он с электроприводом!
Стоит ли говорить, что попадать в кабину через двери шириной примерно 60 см довольно сложно, особенно людям ростом выше среднего. О тех же, кто страдает избыточной массой тела, и говорить нечего: квест «попади в кабину» обеспечен! Узко, низко, и колени цепляются за все подряд – от дверного проема до рулевой колонки!
При этом, нужно признать, что за рулем можно разместиться вполне комфортно. Если не сильно жадничать, то можно даже пассажира усадить рядом. Вот только рулить с пассажиром в кабине – занятие не из простых.
Вспомни «газульку»
Почему? Да потому что руль у Максимы, как и у любого нормального мотоцикла, расположен посередине! А педаль тормоза (кстати, единственная педаль) расположена, как я не знаю где – под правой ногой, как раз там, где у всех нормальных самобеглых экипажей – от автопогрузчика до болида Формулы-1 – педаль газа. Попробуй привыкни! Но это автомобилистам, а тем, кто ездит на мотоциклах, не привыкать к педали тормоза под правой ногой.
А где же газ, спросит пытливый читатель? Вспоминаем о том, что мы имеем дело с мотоциклом. Поэтому ручка газа здесь расположена ровно там, где и должна – справа на руле: крути не хочу! Сцепление тоже выполнено вполне по-мотоциклетному – рычагом на левой половине руля, а передачи переключаются так же, как на древних советских мопедах – поворотом левой ручки. Так что тем, кто гонял в юности на «газульке», привыкнуть будет несложно. Разве что передач тут пять, плюс задняя.
Слева от лавки можно нащупать рычаг стояночного тормоза. Правда, в базовой комплектации нет никакой индикации его работы, так что забыть снять мопед с ручника ничего не стоит. Но это, согласитесь, уже сущие мелочи.
Дизельбайк
Захлопнем за собой дверь, усядемся поудобнее и попробуем прокатиться на невиданном пепелаце. На «приборной панели» имеется спидометр, гордо размеченный до 80 км/ч, россыпь лампочек, три манетки с непонятными буквами и замок зажигания. Поворачиваем ключ, оживают лампочки. Однако просто так, «легким нажатием кнопки», мотор не запустишь! Не забываем, что у нас – дизельный мотор с очень серьезной степенью сжатия. Если просто нажать на кнопку стартера, ничего не произойдет: электромоторчик не в состоянии провернуть даже единственный поршень. Сначала надо вытянуть манетку декомпрессора, включить стартер, и когда он раскрутит мотор без нагрузки, «включить» компрессию. Низкооборотистый тяговитый дизель неохотно, как бы спросонок, начинает пыхать в выхлопную трубу. Можно ехать!
Мотор вместе с коробкой передач расположен непосредственно над задней осью, под грузовой площадкой. Это одноцилиндровый дизель, разработанный лидером мирового «дизелестроения» – японской компанией Kubota. Рабочий объем единственного цилиндра составляет 447,3 куб. см. Охлаждение, как уже упоминалось – воздушно-масляное. Максимальная мощность движка – 9 л. с. при 3 400 об/мин, а крутящий момент – 23 Нм при 2 000 об/мин.
Мотор очень низкооборотистый и раскручиваться совсем не любит. Каждый поворот ручки газа требует терпения. Мотор откликается не сразу, медленно и лениво пыхтя, как паровоз. Стоит заметить, что тянет он, несмотря на свои скромные цифры крутящего момента, тоже вполне «паровозно». Чтобы тронуться с места, достаточно просто плавно отпустить сцепление, не добавляя газа вообще!
Передачи у Максимы очень короткие – мотор почти мгновенно упирается в ограничитель оборотов, и если стоит задача разогнаться, приходится очень быстро орудовать левой ручкой. До максимальной, пятой передачи добираешься уже к 30-35 км/ч.
Фактическая «максималка», до которой мне удалось раскочегарить Maxima, – чуть быстрее 45 км/ч! Это самое медленное транспортное средство, на котором мне доводилось ездить!
Может, под гору и по ветру она и поехала бы быстрее, но нам такого места не подвернулось. Зато можно с уверенностью сказать, что загруженная под завязку и даже больше Maxima будет ехать ровно с такой же скоростью. Тяги в ней столько, что позавидует карьерный самосвал!
Половина пикапа
Кстати, о грузе. Официальная максимальная грузоподъемность составляет 472 кг. Если быть точным, то это максимально допустимая нагрузка, включая пассажиров. Однако можно смело говорить о том, что в кузов Максимы поместится и полтонны груза. И все это добро, плюс двоих в кабине, она спокойно увезет. Запаса жесткости рамы хватит с лихвой, упругости подвески, особенно задней, на которую придется почти вся нагрузка, – тоже. Под нагрузкой в 100 кг (меня, прыгающего в кузове) пружины даже не шелохнулись. То есть, и теоретически, и практически грузоподъемность Maxima С составляет половину таковой у среднестатистического пикапа вроде L200 или Hilux.
Что же до погрузочной площади грузового отсека, то здесь Maxima превосходит почти все пикапы, официально представленные на нашем рынке. Размер «будки» – 120х80 см! Две европаллеты встают сюда, как к себе домой! Среди «официальных» российских пикапов такой же размер грузовой площадки имеет только Amarok. Конечно, сравнивать этот скромный мопед с продукцией Volkswagen с ее кожей, климатом и прочими ксеноновыми фарами, было бы не вполне корректно, если бы представители немецкого концерна так не гордились теми пресловутыми «двумя паллетами», которые помещаются в их кузов.
Ну и куда на нем?
Резонный вопрос применимости столь странного транспорта в условиях русской реальности неизбежно встает перед нами. И вот тут-то ответов на него может оказаться гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд. Фермерские хозяйства, складские комплексы, крупные производственные предприятия, требующие перевозки комплектующих и продукции по большим территориям, животноводческие хозяйства – везде эта штука может оказаться кстати. Далеко не всегда экономически целесообразно гонять ту же «ГАЗель» или даже УАЗ-«головастик». Конечно, использование Maxima в качестве «магистрального» транспорта исключено. Малая скорость, нулевой уровень безопасности при ДТП, полное отсутствие комфорта – все это делает его непригодным для сколь-нибудь дальних поездок. Но как челночный грузовой транспорт – он, я уверен, найдет себе применение в сотнях ситуаций. Недаром же до сих пор трудятся по стране сотни полумертвых тульских Муравьев и всевозможные мотоблоки с прицепами, и даже китайские 200-кубовые грузовые трициклы находят своих покупателей.
Российский дистрибьютор Bajaj, компания EW Motors, обещает цену на Максиму около 300 000 рублей. Немало, однако стоит признать, что за эту сумму найти на рынке новый грузовик, способный взять на борт 400 кило груза, просто невозможно. Да и по стоимости эксплуатации с этим аппаратом не сможет тягаться ни один из ныне известных науке грузовиков. Даже «трудовой нелегал» с тачкой из расчета месячной зарплаты будет обходиться дороже.
Тест драйв мотоциклов баджадж
Блог им. dispatcher23
Блог им. dispatcher23 → Тест-драйв Bajaj. Краснодар, не первопрестольный, но южный.
Ну и уже традиционно имею пару слов сказать о прошедшем тест – драйве, третьем из тех, на которых мне довелось побывать в этом сезоне – на этот раз индийских Bajaj.
Не буду тут долго мешать компот из вступительных слов — приступим.
Все традиционно – запись, подпись необходимых документов, сличение вашей физиономии в правах с реальностью. Браслетик на руку, в ожидании можно попить водички или кофе и посидеть в салоне, посмотреть на новые квадрики (впечатляют).
Сам тест драйв проходил во вполне жизненных условиях – за инструктором по улицам, нескольким развязкам и краснодарским пробкам – куда без них, всё как мы любим.
Минус один, но жирный – страховки НЕТ. Нет вообще. Ни КАСКО, ни КАСКО с франшизой, ни жизни и здоровья, ни страховки от укусов майских жуков и мозолей на пальцах. Всё по – пацански – упал – купил (ну или починил отломанное). Жёстко, но как есть.
С одной стороны – непредсказуемый город, Яндекс – такси и Рудик, которому в любой момент может понадобится развернуться из крайне правого ряда налево. С другой – мотоциклы спокойные, малокубатурные; а все, кто сомневался в своих способностях и умениях предпочитали просто постоять и послушать отзывы катавшихся.
Меня устроило – я катался.
Вообще, это пост не об экономике и ценообразовании, но я всеми фибрами души мечтаю, чтобы наше лучшее в этой тентуре правительство (три раза «Ку!» Господину ПэЖэ) отменило к чертям таможенные пошлины на малокубатурную мототехнику.
МЫ НЕ ПРОИЗВОДИМ сейчас мотоциклы (ирбитские «Уралы» с колясками – это сейчас абсолютно нишевый продукт со штучной реализацией по стране). И если не делать самим – то почему не позволить людям ввозить неплохую технику по адекватным ценам и хоть чуть – чуть разгрузить в сезон южные (и не только города) от непрерывного потока машин?
К чему это – конкурентная цена у Bajaj должна быть ниже на треть от нынешней. Не меньше, чтобы сделать их истинно народными мотоциклами – такое моё мнение.
А для этого – или «доллар по тридцать», что утопия, или – к чёрту таможенные пошлины на ввоз.
Иначе – жесточайшая конкуренция с японской «вторичкой», которая будет давить новых «индусов» по всем фронтам (хотя, если рассматривать ТОЛЬКО новые мотоциклы – конкурентов по цена\качество у того же Dominar400 нет).
3. О качестве.
Никаких чудес – качество на свою цену. Эти мотоциклы как раз мостик через пропасть в цене нового китайского и японского мотопрома, и по качеству они находятся как раз где – то посередине. Все ладно, аккуратно, без просчетов в эргономике и явных косяков.
Кривые швы; плети укутанной в изоленту проводки, притянутые соплями; облупленная краска и рыжики на новом мотоцикле, «пластилиновый» металл – всё то, чем грешили первые китайские поделия – это никак не про Bajaj. Все аккуратно, выверено, добротно. Не хватает каких-то мелочей – чёткости, нюансов в материалах, чрезвычайной продуманности японского байка – но за свои деньги очень достойно. Эти мотоциклы – по моему глубочайшему убеждению – «сыпаться» при должном уходе не будут.
4. Bajaj Boxer 150 X
Даже на нём не проехался. Посидел для общего впечатления, покачал туда – сюда. Кондовые рычаги, простенькая приборка без тахометра. 150 кубиков, около 10 лошадок.
Догадки – отличный вариант для села\деревни\посёлка. Очень мягкая подвеска, которая будет глотать кочки и ямки, гофры на вилке, барабанные тормоза по кругу и цепь в защитном кожухе. Колхоз – стайл? Называйте как хотите. Всякие драйвы\покатушки – это не для него. Сгонять за грибами; в соседний посёлок в магазин, отвезти бабулю до электрички – такой сугубо утилитарный трудяга, который не боится грязи и пыли. Требующая привыкания коробка. (все передачи по порядку вниз, N-1-2-3-4)
Этот мопед таки про ехать, а не про шашечки.
Из конкурентов – китайские «чекушки», они будут порезвее, но и дороже, плюс качество — лотерея. Stels Flame с его приличной приборкой, дисковыми тормозами и 200-ми кубиками представляется чуть лучше при аналогичной цене, но все они – остатки партий 2013-2014 года, не младше.
200 кубиков, четырёхклапанная головка с традиционными для «индийцев» тремя свечами зажигания, жидкостное охлаждение, 24 лошадки – но карбюратор, не инжектор. Мотор во многом идентичен движку «маленького» Duke 200.
Посадка удобная (на рост 177 см), лёгкий наклон вперёд – не спортивная, но и не совсем прямая, как у меня была на Dominar.
Зато и рулится на удивление веселее старшего брата. Удобный, особенно в пробках, юркий – но динамики уже впритирку для города, чтобы с запасом обгонять поток приходится постоянно крутить его и часто щёлкать «короткие» передачи, особенно первые (шестиступка).
Рычажок поворотников непривычно высоко, тыкая «по памяти» пару раз жал на сигнал.
Коробка чёткая, нейтраль находится без проблем. Удобная цифровая приборка с аналоговым тахометром. Внятные тормоза. ABS нет, но момент блокировки на них чувствуется. На вид собран очень качественно.
Приличный городской мотик. Цена – 180к. В конкурентах – Avenger от того же Bajaj, который с 19 лошадками проигрывает по динамике (стоя 160к); опять же китайские «чекушки», среди которых тоже есть с четырехклапанной головкой – от 102 до 132к. по цене (тут NS200 однозначно лучше) + новый Duke 200, почти на 50к дороже.
Про вторичный рынок я молчу – меня тут с головой закидают вариантами «да за эту цену можно взять…»
Нового – нет. Б\у – да.
Была бы ему цена около 120 – был бы огненный вариант.
Аппарат, во много из – за которого я и приехал на тест – драйв. Мыслей много, но просто набросаю предложений – всё равно его таки нужно пробовать самому.
Рестайлинговый, 2019 года, Dominar – его не было на тесте, можно было только посмотреть\посидеть. Поэтому о первой модификации мотоцикла.
Выглядит хорошо. Взросло.
Посадка очень удобная.
Коробка чёткая, почти (маленькое почти) как у японцев.
Инжектор, две приборки (основная и дополнительная на баке), читаются ОК.
Зеркала – мусор. Снять и поставить что – то, показывающее картинку за пределами ваших плеч.
Выхлоп – аналогично. Тихий, «мопедный», «бульканье» вместо «порыкивания»
Тормоза – отлично. ABS работает без нареканий, останавливается мотоцикл очень прогнозируемо.
Хорошо держит траекторию.
Динамика – на свою кубатуру. Он не «стреляет», не «пуляет», не драйвовый. Крутите ручку – ускорение плавно, очень спокойно нарастает. Самое то для новичков.
Без напряга держится впереди потока, не требует, как на кубатуре осторожной работы с газом – наоборот, постоянно хочется добавить самому.
Вибрации – есть. Небольшие. Не досаждают.
Свет – полностью весь светодиодный по кругу. Сам не пробовал, но во всех тестах/обзорах очень хвалят.
«Пробкопроходимость» — выше среднего. На NS200 змейкой проползаешь, тут приходится изредка примеряться.
Старым «некрояпонцам» в динамике будет уступать. Но – никаких проблем с карбами, отличный свет, приборка, ABS, эргономика. Цена «дорестайла» — от 259 от 275к.
От шквала ваших «да за эти деньги я …. » аж закладывает уши 😉
Я свои выводы оставлю при себе до тех пор, пока не удастся потестить Duke 390, MT-03 и G310R.
7. Dominar 400 — 2019.
Не столько рестайл, сколько работа над ошибками. Была возможность посидеть\потрогать\послушать как работает.
Из плюшек –
— передняя вилка – перевёртыш 43 мм (и на старом не казалась «вялой», на этом ещё лучше)
— уже вменяемые зеркала (легкосплав, а не пластик)
— движок почти на 5 лошадок мощнее (40 л.с.) за счет новой головки с двумя распредвалами
— измененная вторая приборка на баке (не просто прежняя куча индикаторов, а реально полезная информация + индикация передачи, которой на дорестайле не было)
— измененный выхлоп – звучит уже похоже на мотоцикл, а не «бульбулятор» (не спрашивайте, откуда я знаю это слово:)
— улучшенные тормоза (перед – четырехпоршневые вместо двух). Учитывая, что и старые мне показались отличными – вопросов будет 0.
— подножка таки стала покрасивше!
Цена рестайла – 290к. Если вдруг надумаете брать – однозначно его. Даже за 35к разницы (а то и 15) – это однозначно воспринимается мотоциклом на уровень выше.
Очень приятно выглядит. Теперь представлю, что он стоил бы 210 – 220к …
В общем, как – то так.
Живите теперь со всей этой малополезной информацией. Адиос!
Мечта курьера: тест-драйв Bajaj Qute
Когда-то появление Газели спасло от голода не только тысячи семей, позволив работать «на себя», но и помогло выжить Горьковскому автозаводу. До выпуска этого грузовичка машин такого класса в России практически не было. Сегодня у нас есть отличный шанс увидеть рождение и становление совершенно нового класса коммерческой техники в России – к нам приходят квадрициклы из Индии.
Многие еще помнят чехарду с реформой системы выдачи водительских удостоверений в России и жуткую путаницу с категориями «прав». Если с комбинациями вроде «E к B», «Е к D» или «мопедной» категорией «A1» было все более-менее ясно, то с непонятной категорией «B1», стояла полнейшая муть.
И вопрос даже не в том, что российские законодатели толком не объяснили, что же они имели ввиду под термином «квадрИцикл» и чем он отличается от «квадрОцикла», сколько в том, что в России такого феномена на дорогах просто не было. Вернее был, ведь все новое – это хорошо забытое старое: инвалидные коляски СМЗ СЗД, с мотором от мотоцикла ИЖ «Юпитер» как раз и были теми самыми «квадрициклами». Другое дело, что подобного рода техника свое отжила, а новой не появилось. Тем не менее наши законотворцы решили поддержать мировые тренды и завели категорию для «недоавтомобилей», мощностью двигателя не более 20 л. с. И очень кстати.
Четырёхколёсное мототранспортное средство с максимальной конструктивной скоростью не менее 25 км/ч, максимальной мощностью двигателя не более 15 кВт (ок. 20 л. с.), снаряженной массой не более 400 кг (550 кг — для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без массы батарей в случае электрических транспортных средств, предназначенное для эксплуатации на дорогах общего пользования.
Первым из «квадрициклов», пришедших на российский рынок, стал индийский Bajaj Qute. Нам его удалось протестировать на его родине – в индийском городе Пуна, прямо на территории завода, где их и собирают вместе с мотоциклами КТМ и Bajaj.
Неведома зверушка
Первая реакция любого, кто видит это чудо техники – улыбка. Он такой маленький и миленький! Смешной и немножко нескладный, с большими окнами и маленькими колесиками!
Однако за несколько комичной внешностью кроется вполне себе полноценное транспортное средство, пусть и с поправкой на место своего рождения.
Развеселая раскраска – самое то для такой малютки. Немного «потерянный» прищур фар формирует физиономию «Где я?!» Отсутствие прорезей в бампере и том месте, где у нормальных машин решетка радиатора, рождает вопрос «А где у него мотор»? Багажник на крыше сразу вызывает ассоциации с дедушкой, который везет на крыше «Оки» старое кресло на дачу. В общем, машинка не похожа ни на что нам доселе известное, включая пресловутые «инвалидки» из прошлого.
Если постучать по корпусу, то становится ясно, что все облицовочные панели выполнены из пластика. А что? Меньше масса, меньше будет ржаветь, проще чинить в случае мелких аварий. Если приглядеться, то будет видно, что многие детали посажены на каркас при помощи вытяжных заклепок, так что замена, например, крыла, не потребует специального инструмента. Нужны кусачки, заклепочник и новая деталь – сам себе кузовная мастерская.
Но не стоит думать, что весь автомобильчик сделан из «резины», внутри пластикового корпуса прячется полноценный пространственный кокпит из стали. Его жесткость просчитана математически и даже испытана по методике NCAP. Да, по европейской методике Qute заработал 1 звезду из 5. Страшно? Но ведь это квадрицикл, не машина, а методика испытаний – вполне автомобильная. И клетка салона осталась целой.
По-королевски
Беремся за пластиковую ручку пластиковой двери. Никаких замков здесь нет. А какой смысл, если окна – полиэтиленовые? Но о них чуть позже. Машина не запирается, так что оставлять что-то внутри без присмотра не стоит. Дверной проем довольно широкий, во всяком случае, попасть за руль здесь не сложнее, чем в обычную малолитражку. А то и легче – высота крыши здесь заметно выше, чем у того же Матиза или Оки.
Дверь, непривычно легкая, захлопывается, и вот мы в самом «роскошном» автомобиле мира! Кресла здесь сложно назвать креслами. Это, скорее, стулья: дерматиновая обивка, стальные «ножки», никаких регулировок. Зато «под стулом» можно хранить ящик с картошкой. Или еще чего-нибудь полезное. Сиденья установлены довольно высоко и формируют посадку больше соответствующую Газели, нежели «легковушке». Благо, высота потолка позволяет.
В высоту места достаточно даже для очень рослых водителей, а вот в ширину, конечно, придется потесниться. Ширина машины – всего 1 312 мм. Соответственно, салон еще уже, хоть двери и не отличаются толщиной. В общем, взрослые мужики будут сидеть «плечом к плечу, тесно сомкнув ряды». Разумеется, о третьем человеке на втором ряду речи вообще не идет – машина сугубо четырехместная. Да и для багажа пространства за спинками заднего ряда не остается почти совсем. Кстати, двери багажника у Qute нет вовсе. Так что закинуть что-то в «багажник» можно только через салон.
Зато рабочее место водителя вполне соответствует классу авто. Из органов управления здесь есть вполне автомобильный руль, три стандартные педали, «кочерга» КПП и спидометр с контрольками. Все, как в обычной машине, кроме коробки. Но о ней чуть позже.
Разумеется, никакого гидроусилителя руля нет. Он здесь не нужен, ведь машина весит, как средний квадроцикл – 399 кг. Крутить «баранку» легко. Из «приятностей» в комплекте: магнитола с радиоприемником, USB-входом и Bluetooth, две колонки, умеющие орать весьма громко, и гнездо прикуривателя. Над рулем и перед пассажиром на торпедо размещаются два бардачка, весьма вместительных, кстати. Оба запираются на ключ, однако, конечно же, пластиковые крышки с замками «от почтового ящика» вряд ли станут серьезной преградой для воришек. Вот и вся «роскошь».
Кстати, коли уж заговорили о багажных емкостях, нельзя не сказать и про главный «багажник». Как и у любой заднемоторной машины, будь то Porsche 911 или Запорожец, он расположен под капотом. Qute – не исключение. Пластиковая крышка также запирается на ключ, а под ней скрывается весьма вместительный рундук. Все, как мы любим, в общем! Разве что запасное колесо здесь хранится не в «подкапотном пространстве», а в ногах у пассажира, внутри салона.
Та зима, что с листьями – еще ничего….
Индусы, создавая Qute, естественно, не подразумевали, что на них будут разъезжать суровые русские парни по сугробам и морозам. Зато думали об экономии.
Къют имеет «гибкое остекление» дверей – вместо стекол или пластика тут использован толстый полиэтилен в кордурных рамках. Закрываются стекла «на липучку», а открываются методом сворачивания окна в трубочку. Понятно теперь, почему в дверях нет замков? Нет в базовой комплектации и какого-либо отопления. Ни печки, ни обдува стекла – ничего.
Из этого вытекают некоторые сомнения. Как на этом ездить зимой? Допустим, надеть ватник и валенки еще можно. Вспомним богатый опыт Великой Отечественной: в ЗиС-5 и ГАЗ АА печек тоже не было. Но что делать с запотевающим изнутри лобовым стеклом? И с летящим из-под колес потоком реагента, который залепляет стекло? Дворники-то, вернее один дворник, в машинке есть. А вот омывателя стекла – нет.
Российский дистрибьютор Bajaj, «Ист-Вест Моторс» обещает дооборудовать машины для России печкой и дверными окнами из плексигласа со сдвижными форточками, как в УАЗиках. Однако пока непонятно, сколько такая конверсия будет стоить, будет ли она обязательной для всех машин или ее будут предлагать в качестве опции «зимний пакет», и вообще, как все это будет работать. На данный же момент для предзаказа доступны только базовые машины. Да и эта «зимняя» проблема – единственное, что вызывает вопросы в этом транспортном средстве.
Мотор пониженной пламенности
Самое интересное в Qute – это, конечно же, силовой агрегат. По нынешним правилам, «квадрицикл» не может иметь двигатель, мощнее 20 л. с. И здесь все именно так. В качестве силового агрегата для Qute взят самый передовой мотор компании Bajaj – 220-кубовый одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения. Тот же самый, что ставят на мотоциклы Pulsar. По сути, это тот же двигатель, что находится в KTM Duke 200, только чуть «распиленный» и с иной головкой цилиндра. Мотор специально дефорсирован до 19,5 л. с., чтобы соответствовать нормам. Естественно, коли мотор мотоциклетный, то и коробка использована от него же – ведь у мотоциклов оба агрегата расположены в одном корпусе.
Коробка у мотоцикла, разумеется, секвентальная. То есть передачи нужно переключать поступательными движениями рычага вверх или вниз. На байках это делается ногой, ну а тут переключение передач отдано рычагу на торпедо.
Задний привод, заднемоторная компоновка, секвентальная коробка передач… Почувствуй себя гонщиком! Говорят (хоть мы и не проверяли), что реальная мощность мотора выше, но закон – есть закон.
Бешеная табуретка
В «бою», то есть на дороге, Qute оказывается заметно бодрее, чем можно было бы ожидать от 220-кубового двигателя. Конечно, до автомобильной динамики ему далеко, но, определенно, его разгонных характеристик хватит, чтобы не тормозить городской поток. Хотя, конечно, со светофора первым и даже вторым он не уедет, это факт. С другой стороны, мы говорим о маломощном и сверхэкономичном аппарате, зачем ему рекорды скорости?
А вот устойчивость аппарата действительно удивляет. Вроде бы высокая машинка должна крениться в каждом повороте и пугать пассажиров раскачками, но нет. Наиболее тяжелые элементы: двигатель и бензобак (ха, всего восемь литров играют ли какую-то роль?), элементы подвески расположены в самом низу машины. Вверху же лишь стойки крыши из стали.
Остальные детали – пластиковые. Центр тяжести машины оказывается очень низко, так что добиться от нее какого-то крена, и уж тем более заставить оторвать внешнюю пару колес от асфальта – задача почти нереальная. Авто раньше уходит в занос, если уж пытаться требовать от него чего-то сверхъестественного. Да и заноса дождаться непросто. Масса машины невелика, «зацепа» резины на сухом асфальте хватает с избытком. Так что можно нарезать повороты очень бодро, удивляя всех вокруг.
Максимальная скорость «табакерки» ограничена электроникой и составляет примерно 70-75 км/ч. Для города более чем достаточно. В арсенале приборов нет тахометра, но субъективно (и нам это подтвердили заводчане), запас по оборотам еще остается. Так что если снять ограничитель, можно разогнать машинку примерно до 90 км/ч.
В целом же, машина отлично слушается руля, адекватно разгоняется, неплохо тормозит, переваривает колдобины (если не забывать про малый вес и 12-дюймовые колесики), и вообще, отлично будет чувствовать себя в городе. Причем, даже в мегаполисе. Понимая, что Москва – наиболее жесткий вариант в плане трафика, в более спокойных городах ему будет просто раздолье.
Qute всего на 5 см длиннее и на 24 см уже Smart Fortwo, но при этом имеет четыре посадочных места. С парковкой, разворотами, пролезанием в узкие щели проблем не будет.
Самый главный вопрос
Разумеется, глядя на это чудо индийской техники, возникает два вопроса. Первый – сколько «это» будет стоить. Ответ – около 350 000 рублей. Из чего вытекает второй вопрос: какой смысл покупать «мопед на четырех колесах» за такую кучу денег, если в те же деньги укладывается «полноценный» автомобиль? Для тех, кто не следит за ценами нижнего сегмента, подскажу. Супербюджетная Lada Priora нынче стоит от 359 000 рублей, обновившийся «китаец» Lifan Smily – от 364 900 рублей (у дилеров есть еще машины прежнего поколения по бросовым ценам). Кроме того, есть Lada Granta за 386 000 и приснопамятный Daewoo Matiz, последние экземпляры которого еще можно найти в салонах за 349 000. Машины с «большими» моторами, стеклянными стеклами, мягкими сиденьями и печками… Разве есть шанс на выживание у этого «мопеда»?
Внимание, правильный ответ! Шансы есть. Причем, весьма неплохие. Покупая машину, мы думаем только о стоимости приобретения и совсем забываем о цене владения оной. Кроме того, играет роль сложность ремонта и обслуживания, необходимость в квалифицированных кадрах, площадях для хранения техники. Особенно если машина в парке не одна, а, допустим, десять? Зачем десять? Да затем, что основным покупателем Qutе, естественно, будут не частники, а компании. Доставка товаров (пицца, суши, шашлыки), перемещение по территориям (больше заводы, фермерские хозяйства, базы отдыха), технологический транспорт сервиса (обслуживание лифтов, и так далее).
Для любого бизнеса стоимость владения транспортом – это весьма важный фактор и немалая статья в бюджете. Вот тут-то начинается самое интересное.
Стоянку техники можно сократить почти вдвое. Ведь один Матиз занимает места столько же, сколько два или даже два с половиной Qute. Элементарное ТО с заменой масла, фильтра и свечей будут обходиться раз в пять дешевле. Мотор-то микроскопический. Расход топлива – вдвое, а то и втрое ниже, чем у того же Матиза с мотором 0,8 л.
ОСАГО на Qute в Москве, при неограниченном числе водителей, для юридического лица будет стоить от 3121,20 до 5684,40 руб. Без всех скидок. На тот же Матиз ОСАГО при тех же условиях обойдется от 11115 до 13335 рублей. Почти втрое дороже!
Ремонт также обойдется заметно дешевле. О пластиковых кузовах мы уже говорили. Простецкие по конструкции подвески, помноженные на небольшую массу машины, будут служить заметно дольше автомобильных, а значит, потребуют обслуживания значительно позже. Барабанные тормоза по кругу также работают без замены колодок в разы дольше дисковых…
И так – во всем. Выходит, что заплатив за Qute столько же, сколько за «настоящий автомобиль», можно тут же сэкономить чуть ли не ту же сумму на годовое обслуживание! Не это ли мечта любого руководителя? А на чем молодняк будет развозить пиццу по району – так ли важно.