Тест драйв полноприводных авто
Теперь еще и заводской кемпер 4×4 от Peugeot! Тест полноприводных Peugeot Traveller и Expert 2021 в окрестностях Нижнего Новгорода
В силу своей специализации я успел поездить на большинстве доступных в России внедорожников и кроссоверов, но с Peugeot Traveller 4х4 познакомился впервые, хотя этот полноприводный микроавтобус — далеко не новинка, еще в 2019 году его производство наладили под Калугой на заводе ПСМА Рус. Мне всегда нравился французский дизайн, в отличие от немецких конкурентов есть в нем какая-то одушевленность, на “Тревеллер” хочется подольше задержать взгляд, прежде чем сесть за руль, так что давайте заодно приглядимся повнимательней к его внешней внедорожной составляющей.
Не слишком длинные свесы — это очень хорошо, особенно в сочетании с черным пластиком утилитарных версий Expert. Передний бампер не торчит вниз лопатой, так что угол въезда — 23.2 градуса, а угол съезда зависит от длины микроавтобуса — в стандарте (длина 4956 мм) он составляет 33.8 градуса, с удлиненной задней частью (длина 5308 мм) — 23 градуса. Правда, угол рампы (перегиба) французы указывать постеснялись, но и без точных цифр видно, что с колесной базой 3275 мм, кстати, одинаковой для обеих модификаций, далеко по сложному рельефу не уедешь. Впрочем, слишком большое расстояние между передними и задними колесами слегка компенсирует увеличенный со 175 до 200 мм дорожный просвет.
Причем 20 см — это клиренс под защитой мотора и заднего редуктора полноприводной трансмиссии, который, естественно, висит под днищем на специальном подрамнике. С защитой у полноприводников вообще все очень неплохо — железом толщиной 2 мм укрыты мотор, задний редуктор, топливный бак и бак для мочевины. Получается почти ровная “лыжа”, на которой удастся с разгона проскользнуть по снегу или мягкой грязи вровень с дорожным просветом.
Кстати, французы из компании Dangel, которая испокон веку оснащает Peugeot полноприводными трансмиссиями, увеличили клиренс Traveller / Expert вполне традиционным тюнингерским способом — на верхние опоры передней и задней подвески установили проставки и поставили удлинитель рулевого вала, то есть попросту “лифтанули” микроавтобус.
На асфальте приподнятый Peugeot Traveller 4х4, за рулем которого мы отправились в небольшое путешествие по Нижегородской области, ведет себя вполне прилично, не досаждая сильными поперечными кренами и раскачкой на серийных неровностях, рулится легко, уверенно разгоняется и позволяет держать крейсерскую скорость в 150 км/ч там, где это допустимо правилами.
Двухлитровый 150-сильный турбодизель хорошо “крутится”, момент достаточный — 370 Н.м. доступны с 2000 об/мин, но шестиступенчатая “механика” заставляет слишком сильно газовать на старте — с непривычки кажется, что “низов” вообще нет, я даже пару раз заглох на светофоре. Впрочем, такое поведение характерно для многих коммерческих автомобилей из Европы. Автоматическая коробка передач могла бы раз и навсегда избавить от этой проблемы, но шестиступенчатая АКП Aisin пока что сочетается в Traveller / Expert только с передним приводом и “поженит” ли ее Dangel со своей трансмиссией, пока не ясно.
Нижегородский оффроуд похож на юг Подмосковья — здесь преобладают рельефные песчаные грунтовки, проложенные среди красивых и светлых сосновых лесов. Ездить по ним очень приятно, а полный привод, который в “Тревеллере” включается большой шайбой в левом углу торпедо, понадобился лишь когда обычные колдобины превратились в череду мелких оврагов, в которых микроавтобус на одном передке стал закапываться в подъемах.
Особых режимов работы трансмиссии у “Тревеллера” нет, можно только включить или отключить вискомуфту на задней оси, причем она не отключается автоматически по достижении определенной скорости, как бывает у многих кроссоверов, что очень хорошо. А вот блокировки отсутствуют полностью — муфта не блокируется, нет блокировки заднего и тем более переднего межколесных дифференциалов. Все заменяет противобуксовочная система и надо отметить, справляется она неплохо. Конечно и на бездорожье я пару раз глох, поначалу забывая, что надо активнее работать газом, но даже с вывешенным колесом, почти сидя на брюхе, наш Peugeot Traveller 4х4 преодолел сложный грязевой участок с глубокой колеей, правда, на выезде стукнулся порогом об торчащий корень — ничего не поделаешь, издержки длинной базы.
Кстати, если на маршруте есть хоть какие-то лужи — обязательно снимайте передний номерной знак, иначе его гарантированно сорвет в воде — все три тестовых автомобиля приехали к лесному лагерю с передними номерами в багажниках.
Битва кроссоверов! Война среди своих, и чем ответит чужеземец?
C Nissan Qashqai, Subaru XV и Mitsubishi Eclipse Cross в этом плане все было ок. От Kia пришлось долго ждать ответа, и в итоге на те даты, когда была запланирована совместная съемка, нужная модель была занята, а компания Mazda ответила, что не предоставляет блогерам машины на тест.
Рвение и старания не прошли зря. Мне все же удалось собрать почти все автомобили вместе в один день, кроме Mazda CX-5, но это не помешало все же добавить эту модель в сравнительный тест, полноценно поездить и испытать автомобиль.
Городская стихия! В этом классе самым лучших оказался… Ага, вы думали, что я сейчас просто назову какая машина самая лучшая и худшая и на этом разойдемся. Тут все намного сложнее, хоть это и кроссоверы, почти по очень схожей цене и оснащению, но все вели себя по-разному.
Самым ярким и озорным в мегаполисе оказался Eclipse Cross. Вроде там всего 150 лошадей под капотом, но они там что ли пересмотрели аниме в жанре стимпанк? Почему городской кроссовер с такой мощностью так бодро разгоняется и провоцирует тебя на агрессивную езду, да и тормоза тоже очень чувствительные как на спортивном авто.
Ауру агрессивной динамики и торможение добавляет еще и подвеска. Такое ощущение, что едешь почти на корче, Lancer Evo, это ты? Ты чувствуешь весь профиль покрытия, каждый стык и кочку как на спортивном авто. Набираю скорость, активно прохожу поворот, фух, пронесло… больше так делать не буду!
При всей этой жесткой подвеске Mitsubishi абсолютно не рулится и к тому очень плохо стоит на дороге, подпрыгивает и не держит траекторию.
С одной стороны, можно подумать, это обычный 150-сильный кроссовер, которому и не надо влетать в повороты и отменно при этом чувствовать автомобиль, но Eclipse Cross сам тебя провоцирует на агрессивную езду. Складывается ощущение, что машину первое время настраивал японец из спортивного подразделения Ralliart, но его спросили: Cяко Сан помнишь КАК МЫ БЕЛОЗЕРСКИХ ЗАВАЛИЛИ времена, когда японцы делали вещи и Lancer Evo рвал заднеприводные Мерсы AMG и нагибал Баварские эМки? Сяко Сан сник после этого и оставил доработку Eclipse Cross машину простым инженерам…
Интерьер машины по-японски строг и обычен. Мне не понравилась слишком высокая водительская посадка. Я не против такого положения, особенно как это сделано в автомобилях Land Rover, но в Mitsubishi чувствуется, что она искусственно завышена. Технологиями внутри, да и снаружи вас тоже автомобиль не удивит. По некоторым деталям создается впечатление, что автомобиль делали еще в 90-ые.
Nissan Qashqai. Жму газ в пол. Сколько там лошадей? Точно 143? Машина почему- то совсем не едет. После того как несколько раз попытаешься на нем позажигать, то желание прижать посильней педаль пропадет.
Подвеска по сравнению с Mitsubishi помягче и в принципе автомобиль настроен на неспешные реакции, педаль тормоза надо нажимать заранее и посильнее и в повороты тоже лучше входить на низкой скорости.
Комплектация в тесте была не богатая, но все самое необходимое было. Из всех машин в Nissan самые бюджетные материалы отделки и не самая идеальная сборка. Не стоит забывать, что тестовая версия была самой доступной среди конкурентов и стоила 1 750 000, разница с той же Mazda в СХ-5 в 650 000 тысяч рублей! В Nissan просто хочется добраться из точки А в точку B и не требовать от него большего.
У Mazda cамый мощный двигатель 194 л.с, хотя по ощущениям разгона по прямой я даже не заметил разницу со 150-сильным Mitsubishi ( если нет разницы, то зачем платить больше?) А вот где действительно уловима разница с Eclipse Cross это в управляемости на высоких скоростях Mazda рулится лучше, чем Eclipse Cross. Увы, за счет хорошей управляемости СХ-5 пожертвовал плавностью хода на разбитых дорогах.
Mazda практически в отличие от всех конкурентов может похвастаться хорошими материалами отделки и самым богатым оснащением, но это неспроста. Наш тестовый экземпляр оказался самым дорогим среди тестируемых машин: 2400 ( а это уже ценовая ниша более престижных немецких марок) и к тому же полноприводная машина по факту оказалась переднеприводной. Но об этом чуть позже.
Салон на фотографиях выглядит простовато, да и вживую тоже пока не приступишь к использованию, тогда ощущения от него более хорошие, чем казалось первое время. Качественные материалы, приятные усилия кнопок и рычажков и отменная сборка, ведь только Subaru и Mitsubishi Eclipse Cross собирают в Японии в отличие, от других машин, и это ощущается если более пристально изучать машины, а вот в собранных не на своей родине Nissan, Mazda и Kia можно найти огрехи по сборке. Неужели в Subaru все так хорошо?!
Чтобы на фоне других машин он не выглядел идеальным я начал искать недостатки, ведь у каждого они есть! И тут выясняется, что у ХV маленький багажник и самый простой задний ряд сидений. Без подогревов, регулировок наклона спинок и воздухозаводов, благо подлокотник оставили!
Отдельного рассказа заслуживает система EyeSight. Это система активного круиз-контроля, подруливания в полосе и автоматического торможения. В других автомобилях круиз-контроль тоже был, но он работал так, что хотелось побыстрей отключить эту систему, убрать капли пота со лба и не думать, что ты влетишь в другую машину.
Японцы в последнее время не балуют хорошими технологиями и удивительно, что инженеры смогли сделать такой круиз, который работает на таком достойном уровне! Автомобиль сам эластично набирает скорость, плавно тормозит. Система заранее распознает автомобиль, который перестраивается в ряд и когда он только наполовину входит в вашу полосу система уже видит его и начинает торможение. При том можно отрегулировать и выбрать комфортную для вас дистанцию впереди идущего автомобиля. Либо система EyeSiqht будет держать машину достаточно далеко от впереди идущего авто или близко, но на безопасной дистанции. Проводить тесты на работу круиз-контроля у меня нет бюджета, а вот коллеги сделали его и там японец показал результаты, которые даже лучше некоторых немецких и британских автомобилей.
Корейцы растут, они скоро обгонят японцев и настигнут немцев, говорили они…
Разгон для городского режима у Kia Sportage нормальный, но вот управление им не очень удобное. Автомобиль при резком нажатии на педаль то начинает нормально разгоняться, то очень долго задумывается, переключает передачу на пониженную и после этого только едет. Если передвигаться неспешно по мегаполису, то в этом ничего критичного, а вот на обгонах по трассе будет не очень удобно. Кореец на низких скоростях послушный, но если вы очень активно захотите войти в поворот — повернув руль налево — то машина поедет прямо, попробую еще раз с другим поворотом, поворачиваю руль направо и машина все равно едет прямо.
Почему внутри у Sportage такой едкий запах пластика? Я же вроде нахожусь не в самом бюджетном китайском автомобиле, тем более у остальных конкурентов такого недостатка нет. Вот что действительно хорошо в корейце, так это эргономика, все просто и понятно, каждая кнопка находится на своем месте, но дизайн передний панели выглядит устаревшим и качество материалов вызывает вопросы.
На автомобиле Андрея, 2018 года, который участвовал в нашем тесте уже несколько раз перешивали руль по гарантии, а вот облезшие кнопки на нем уже не входят в гарантийный случай.
Что с бездорожьем? В этом плане больше плохо, чем хорошо, при том во всех позициях. Когда мы снимали 4 автомобиля и после этого поехали искать грязь, то мы ничего не нашли! Да, такой нонсенс, живем в России и не смогли найти грязь! Дело в том, что за день до съемок выпал небольшой снег, а на следующий день все замерзло и все что мы смогли найти это просто замерзшая глина сверху припорошенная тонким слоем снега.
Можно было перенести внедорожный тест на другой день, но Mitsubishi и Nissan уже нужно было отдавать и на этом испытании остались Mazda, Subaru и Kia. Лучше три автомобиля в поле, чем отменить внедорожную часть.
Хотя сейчас не ждите интересного рассказа как мы пробрались на всех трех бойцах в дебри и застряли там, где танки не ходят. Все началось очень неожиданно и скучно. Когда мы добирались до настоящего бездорожья Мазда после нескольких секунд пробуксовок показала на табло надпись, что система перегружена и автомобиль становился передеднеприводным.
После того как ты понимаешь, что полный привод в Mazda можно назвать бутафорией, то смысл покупать машину за 2 400 000 рублей (именно столько и стоил тестовый образец) Если вам нужен переднеприводный кроссовер за эти деньги, то можно посмотреть уже немецкий сегмент кроссоверов.
Киа за счет своего низкого дорожного просвета в 182 мм постоянно цеплялся за неровности и задевал дном. После долгих пробуксовок автомобиль не показывал как в CX-5, что он сдался и перегрет, но на педаль газа уже не в полную меру реагировала на нажатие. Kia хуже остальных адаптирован для грязных дорог, пороги у него не прикрыты и вся грязь вытирается об штаны, автомобиль быстрее других пачкается и он единственный не оснащен омывателем фар, даже в жирных версиях за 2 300 000 рублей.
Subaru, а ты точно кроссовер? Я честно старался перегреть систему полного привода или вариатор. Subaru будто узнал мои намерения и ждал, что я сдамся первый. Кажется, что вот сейчас сядем на пузо или застрянем, но нет XV с тяжестью, но все преодолевал. Благо еще самый высокий клиренс в 220 мм помогал заползти подальше. Да и после того как сделал публикации в сторис своего Instagram, многие владельцы мне начали писать рассказы о том как они покоряют внедорожье.
Одна история была связана с Карелией в горах, когда Субару XV поднялся туда, то УАЗоводы с круглыми глазами подбежали к машине и начали спрашивать: «а как вы на этом смогли сюда подняться? Вы че на руках что ли его пронесли?»
Сейчас кроссоверы очень популярный сегмент, их стараются производить все больше и больше. От самых доступных марок, которые делают их давно, до престижных автомобильных брендов, ранее никогда не выпускавших, модели в этом классе, а именно Rolls-Royce или Aston Martin.
Этот кузов затмевает седаны, потому что кроссоверы воспринимаются как более универсальные, проходимые и комфортные.
Из-за большого количества производства машин в этом классе, многие автопроизводители видимо забывают про эти главные преимущества, которыми они должны обладать. Так в чем тогда суть и философия покупки кроссовера?
Друзья, давайте попробуем новый формат. Я не буду раздавать места и писать какой автомобиль получил первое место, второе и т.д. Читая текст, с моей максимально честной и непредвзятой оценкой к кроссоверам, каждый сам для себя поймет, какой автомобиль ему понравился и какой больше подходит для него.
Поэтому голосуйте и выбирайте, какую машину из теста выбрали бы вы.
Выражаю благодарность Андрею #Saphronfamily за помощь в съемках, Артему Поповичу
за снимки и Дмитрию Биличенко за обработку фотографии на обложке.
Супертест 10 «проходимцев»: чей полный привод лучше?
Выясняем, какая система полного привода лучше держит автомобиль на скользкой дороге. Испытание роликами проходят кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5, Volvo V60 Cross Country, вседорожники с интеллектуальным полным приводом — Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Volkswagen Touareg, а также бескомпромиссные Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.
Племя истинных «проходимцев» стремительно вымирает. «Бордюрный» экстрим — вот предел для большинства современных кроссоверов. От них ждут безопасного поведения на скользкой дороге и умения взобраться на обледенелый подъем перед загородным домом.
Как же определить, кто лучше справляется с поставленной задачей? Выехать на раскисшую грунтовку или обледенелый проселок? Но здесь в игру вступают шины, подвеска, да и геометрические параметры вносят коррективы. Для максимально объективной оценки нужно исключить из уравнения всё лишнее и оставить только одну переменную — полноприводную трансмиссию. И мы придумали как!
Наши ролики
В нашем арсенале появилось «секретное оружие» — специалисты техцентра журнала «За рулем» Геннадий Емелькин и Валерий Жаринов спроектировали и построили специальные роликовые платформы, которые со стопроцентной точностью позволяют выявить сильные и слабые стороны любой полноприводной трансмиссии. Каждая из платформ — это микроэстакада с вращающимися роликами. С помощью этого механизма мы имитируем нулевой коэффициент сцепления с дорогой и оцениваем поведение трансмиссии, когда два или три колеса оказываются не у дел.
Подопытные
Для теста мы собрали десять полноприводных автомобилей, наделенных разными внедорожными талантами, и разделили их на три группы.
В первую попали кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — это Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5 и Volvo V60 Cross Country.
Во второй группе — вседорожники с «интеллектуальным», как любят нам дуть в уши маркетологи, полным приводом. Это Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и Volkswagen Touareg. Причем Touareg мы взяли с внедорожным пакетом Terrain Tech, включающим двухступенчатую раздаточную коробку и блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов.
Следовательно, Touareg в какой-то мере можно отнести и к группе настоящих «проходимцев», среди которых Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.
Победителя определим по сумме заработанных баллов.
Куда ставить-то?
Поскольку у нас три платформы, возникает ключевой вопрос: под какие колеса их ставить? Под передние? Под задние? А если использовать три платформы сразу, то какое колесо оставлять на тверди земной — переднее или заднее?
Программу испытаний составили из трех упражнений. За каждое постановили начислять по десять баллов.
Сначала — упражнение «одна ось». Подкатываем ролики под ведущие по умолчанию колеса (если полный привод не постоянный) и оцениваем, насколько оперативно подключается вторая ось(1). Причем пробуем съехать как вперед, так и назад. Дело в том, что время автоматического подключения задних колес при движении назад и вперед у многих машин может быть различным. Зафиксируем очевидную пробуксовку — снимем два балла (по баллу за движение вперед и назад), за дополнительные манипуляции — четыре балла.
Далее задача посложнее — имитация диагонального вывешивания. Ставим по платформе под переднее и заднее колёса (2). Тут в бой вступает не только межосевой, но и межколесные дифференциалы — их блокировки либо имитации блокировок. Назовем это упражнение «диагональ».
А напоследок подкатим ролики под три колеса, оставив рабочим только одно — заднее (3). Ведь, как правило, первыми «садятся» именно передние колеса — редко кто штурмует препятствие задним ходом. Вынужденное использование дополнительных возможностей трансмиссии карается двумя баллами штрафа.
Тех избранных, кто преодолеет и этот барьер, мы поставим на ролики обоими задними колесами (4), оставив на асфальте лишь одно переднее, и премируем в случае успешного съезда дополнительными пятью баллами. Эти упражнения мы обозначим как «два — один» и «один — два» соответственно. В основных упражнениях автомобиль может заработать по 10 баллов, в дополнительном — 5 баллов. Суммарный максимум — 35 баллов.
Ну а в качестве внезачетного бонуса устроим заезды по кроссовой трассе на Дмитровском автомобильном полигоне, дабы оценить, на что способны подопытные в реальных условиях и удобно ли управлять ими на относительно ровной, но очень скользкой поверхности.
Едет Патриот, качается
УАЗ Патриот
Чудес от Патриота мы не ждали — и не дождались. Он единственный в тесте имеет жестко подключаемый передний мост, и для съезда с платформ, подставленных под задние колеса, требуется дополнительная манипуляция — нужно сначала подключить передние колеса. За это согласно нашему регламенту мы штрафуем УАЗ: минус четыре балла.
Пробуем «диагональ». Патриот, покачиваясь, заезжает на платформы: два колеса на роликах, два на земле. Блокировок в межколесных дифференциалах нет, и потому УАЗ, беспомощно вращая колесами на роликах, стоит на месте. Разумеется, о съезде с трех платформ — когда на земле только одно переднее колесо — нечего и мечтать.
А каков Патриот на кроссовой трассе Дмитровского автополигона? Заросшее травой кольцо только поначалу выглядело твердым: после нескольких кругов трасса обрела свой привычный «кроссовый» вид — жижа вперемешку с глиной. УАЗ без труда перемалывает все неровности, но в поворотах опасно кренится, подтверждая статус «увальня». В результате проигрыш лидеру — более чем пять секунд.
Итог: 6 баллов. Патриот — утилитарный вседорожник. Пользоваться полным приводом на твердых дорогах нельзя. В заднеприводном варианте УАЗ беспомощен и временами даже опасен на скользких дорогах. Особенно если за рулем неподготовленный водитель.
Три — четыре
Лада 4×4 Урбан
Нива… ой, простите, Лада 4×4 выступила лишь немногим лучше УАЗа. С подставленных под передние колеса роликов «старушка» съехала только после блокировки межосевого дифференциала. Как и Патриот, она не справилась ни с «диагональю», ни с тремя платформами. Замкнутый центр здесь, естественно, не помощник, а свободные межколесные дифференциалы делают свое черное дело. В итоге те же шесть баллов, что и у Патриота.
А на кроссовой трассе Ниву подвели технические глюки. Каждый раз, когда мы пытались показать хорошее время, зажигалась лампа Check Engine и мотор начинал «троить». Пришлось держать обороты не выше 3500–4000. Даже с такой аритмией Лада уступила Патриоту менее двух секунд. Будь она исправна, время круга было бы куда лучше.
Итог: 6 баллов. Возможности Лады ненамного выше уазовских. Однако постоянный полный привод внушает больше уверенности зимой, а «легковое» поведение удобнее в каждодневной эксплуатации.
Притормози
Mazda CX‑5
Настало время кроссоверов с подключаемыми задними колесами. С «одной осью» Mazda CX‑5 справилась легко. После минимальной пробуксовки передних колес (за это штраф в два балла) CX‑5 подключил задние и съехал с барабанов. А вот диагональное вывешивание и покорение трех платформ — провалены. Сколько CX‑5 ни крутил колесами, не стронулся ни на сантиметр. Манипуляции с отключением системы стабилизации не помогли, а других инструментов в арсенале Мазды нет.
На кроссовой трассе СХ‑5 показал себя неплохо, но уступил лидеру чуть больше секунды. Помешала короткоходная подвеска, вынуждавшая сбавлять скорость на поперечных неровностях.
Итог: 8 баллов. CX‑5 — существо тепличное. Не удивляйтесь, если на скользком покрытии ее придется толкать. И электронные помощники тут не помогут.
Дешево и сердито
Renault Duster
Renault Duster, даром что почти вдвое дешевле Мазды, выступил схоже. С двух платформ он, чуть покрутив передними колесами, съехал (и снова два балла пенализации). Но в арсенале Renault предусмотрено принудительное включение полного привода, потому зимой или на грунтовой дороге можно избежать буксования. «Диагональ» Дастеру оказалась не по зубам. Ни блокировка муфты, ни интенсивная работа противобуксовочной системы не помогли.
А вот на трассе Duster выглядит убедительнее и отстает от лидера менее чем на секунду. Всеядная подвеска вселяет в водителя уверенность, а тяговитый турбодизель позволяет реже переключать передачи.
Итог: 8 баллов. Схематически полноприводная трансмиссия у Renault та же, что у СХ‑5, но возможность принудительной блокировки муфты привода задних колес дает преимущество вне асфальта.
Чуть умнее
Nissan X‑Trail
NissanX‑Trail тоже типичный паркетник, но он нас удивил. C платформ под передними колесами X‑Trail съехал практически без проблем: задние колеса подключились быстро: межосевая муфта работает так же, как у Renault. А вот электронные помощники у Ниссана оказались более продвинутыми. При пробуксовке он умеет не только ограничивать тягу, но и подтормаживать буксующее колесо, пусть и грубовато. В результате, отчаянно прокрутив колёса, X‑Trail покорил-таки «диагональ», хоть и со штрафом в четыре балла. На песке или раскисшем грунте Nissan успеет закопаться, но на льду трансмиссия хороша.
А на трех роликовых платформах силы Ниссана иссякли. После десяти секунд упорного буксования на панели приборов вспыхнула лампа «Неисправность трансмиссии». Блок управления двигателем принудительно ограничил обороты коленчатого вала. Перегрев!
На кроссовой трассе X‑Trail показал почти одинаковое время с Маздой.
Итог: 14 баллов. Это тот случай, когда знаешь, за что доплачиваешь. Более продвинутая, нежели у Дастера, система контроля тяги превращает X‑Trail в серьезный кроссовер — лучший среди относительно доступных. Главное — не доводить трансмиссию до перегрева.
Он попытался
Volvo V60 Cross Country
Универсал Volvo V60 Cross Country открывает в нашем тесте клуб «за два миллиона», ибо оставшихся конкурсантов к доступным никак не отнесешь. У Volvo подключением задних колес ведает муфта Haldex пятого поколения. Со своей задачей она справилась отлично: минимальный проворот стоящих на платформах передних колес — и задние тут же толкают автомобиль вперед.
В упражнении «диагональ» Cross Country напоминает X‑Trail: сильная пробуксовка, долгие «танцы с бубном» системы стабилизации — и универсал съезжает с платформ!
С тремя ловушками Volvo пытался справиться долго и упорно, подавая признаки передачи крутящего момента на стоящее на земле колесо. И хотя в нашем случае Cross Country не вырвался из западни, в какой-то ситуации этих потуг вполне могло бы хватить, чтобы сдвинуться с места. Потому один поощрительный балл V60 честно заслужил.
Время круга — такое же, как у Ниссана. Мощный двигатель и зимние фрикционные шины нивелировали необходимость осторожничать на ямах из-за жесткой подвески.
Итог: 15 баллов. Volvo создан для твердых и ровных дорог (это же можно сказать и о Мазде), но что касается возможностей трансмиссии, он даст фору многим кроссоверам.
Не ждали
Audi Q7
Принципиальная схема трансмиссии Audi Q7 нового поколения та же, что на старой машине, и межосевой дифференциал Torsen не давал повода усомниться в успехе. Начало было хорошим: с подставленных под передние колёса роликов Q7 съехал мгновенно. Ставим платформы по диагонали: легкая пробуксовка — и Audi спрыгивает с роликов без видимых сложностей. Отлично!
Теперь ставим три ловушки — и Q7 начинает буксовать. Добавляем обороты. Вот сейчас, еще чуть-чуть и… ничего! Три платформы «кью-седьмому» так и не покорились. Мы ждали иного результата.
А на что Q7 способен на кроссовой трассе? Отличная управляемость и мощнейшая тяга, эффективно распределяемая по колесам! Audi показывает лучшее время круга — 1 минута 20,3 секунды.
Итог: 17 баллов. Ауди Q7 хорош на скользком покрытии, но не совершенен. К работе межосевого дифференциала Torsen вопросов нет. Трансмиссия quattro справляется с диагональным вывешиванием, но три ловушки для колес уже не переваривает.
Имя нарицательное
Toyota Land Cruiser Prado
Land Cruiser ассоциируется исключительно с серьезными внедорожными качествами. Как и УАЗ. Патриоту это, правда, не помогло… Prado встает передними колесами на платформы. Газ! — и мгновенно съезжает. Расположенные по диагонали ролики Land Cruiser «подхватил» не сразу, но все же съехал.
Ставим три платформы. В автоматическом режиме Prado беспомощно вращает колесами. Принудительно блокируем задний дифференциал, и «крузак» моментально съехал с платформ. Молодец, хотя у нас и появился повод для штрафа. Передний дифференциал здесь всегда свободный, а значит, имеется и уязвимое место. Подкатываем две платформы под задние колеса, оставляя на асфальте лишь одно переднее. К такому повороту событий Prado не готов: даже когда скорость по спидометру перевалила за 80 км/ч, Land Cruiser не сдвинулся с места.
На кроссовой трассе Prado лишь немногим уступил Q7, противопоставив сопернику совершенно непробиваемую подвеску, позволяющую не особо выбирать траекторию.
Итог: 25 баллов. Land Cruiser Prado не смутить скользкой дорогой — он подтвердил статус серьезного полноприводника, для которого безвыходных ситуаций почти нет. Но перед вылазкой на бездорожье нужно заранее задействовать весь внедорожный арсенал. Третье место в тесте.
Патронов мало не бывает
Volkswagen Touareg
А вот с финальной ловушкой, когда на земле стоит не заднее, а переднее колесо, Volkswagen тоже не справился. Выходит, что имитация блокировки переднего дифференциала у Туарега недостаточна.
На трассе он уступил родственному Audi почти две секунды — сказались низкопрофильные дорожные шины и менее мощный мотор.
Итог: 30 баллов. Touareg — отличный симбиоз комфортного дорожного автомобиля и серьезного вседорожника. Как и Land Cruiser, он почти не знает безвыходных ситуаций, но, в отличие от Тойоты, не требует от водителя дополнительных манипуляций. Почетное серебро.
Лучший из лучших
Mercedes-Benz GLE 350d
The best or nothing. Mercedes-Benz GLE 350d полностью оправдал фирменный девиз, ибо выполнил все упражнения с роликами — единственный из десяти автомобилей.
С двух платформ под передними колесами он спрыгнул мгновенно, не вызвала у него проблем и «диагональ». Когда на асфальте осталось лишь одно заднее колесо, электроника замешкалась, но через секунду Mercedes-Benz уже съезжал с препятствия. То же самое произошло, когда мы оставили сцепление лишь одному переднему колесу, — причем никаких манипуляций с выбором режимов движения не понадобилось. Без штрафов! Быстродействие блока управления трансмиссией вывело GLE на первое место.
На трассе Mercedes выступил средне. Неважное время круга объясняется тем, что низкопрофильные дорожные шины быстро забились глиной и превратились в «слики». Ничего нового: чтобы раскрыть потенциал на скользкой дороге, нужно выбирать шины с хорошим зацепом. А система стабилизации усердно осаживала автомобиль, пресекая скольжения и снижая время круга.
Итог: 35 баллов. Быстродействие трансмиссии 4Matic и реализация крутящего момента — образцово‑показательные. Для GLE нет безвыходных ситуаций. А возможности на бездорожье ограничиваются сцеплением шин и здравым смыслом.
Пока безупречно работающие электронные имитации блокировок доступны лишь на премиальных «проходимцах», но вскоре они перекочуют на более доступные модели — Nissan X‑Trail это наглядно продемонстрировал, справившись с диагональным вывешиванием. Так что у нас есть повод вернуться к глобальному разговору о полном приводе спустя год-другой и опробовать в деле новые модели.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов