Тест драйв ретро авто
Ретро тест-драйв. Принц датский: первый автомобиль королевства
Что мы знаем о Дании? Ганс Христиан Андерсен, Русалочка на камне, пресловутый принц и… Неужели это все? Знакомьтесь: датский автомобиль. Причем первый.
Кажется, невероятнее поездки у меня еще не было. Знакомые и незнакомые люди, зная о моей профессии и увлечении ретрокарами, часто спрашивают: какая самая дорогая машина у тебя была? А самая быстрая? А самая старая? И что я им теперь буду говорить? Что самый уникальный автомобиль, на котором мне доводилось ездить, – нечто под названием Brems, да еще непонятного датского производства? Но, в конце концов, ведь это и есть жизнь, и ее прелесть, как и прелесть журналистской профессии, – в этой самой непредсказуемости. И я, согласно кивнув радушным датчанам, смело вскарабкался на облучок автомобиля 1900 года выпуска. Поехали!
Патриоты
Машина эта не найдена в старом сарае и не восстановлена из кучи гнилого дерева и металла. На самом деле ей не 115 лет – она почти новенькая, и пробег ее вряд ли превышает тысячу километров. Но история ее второго рождения тоже заслуживает восторгов и уважения.
Один датский предприниматель из города Виборга (не путать с Выборгом) – Мартин Педерсон, построивший свой бизнес на производстве автокомпонентов для немецких моделей, в том числе VW и Porsche, – отчаянно увлекается ретро-машинами. Выпуск запчастей для олдтаймеров, опять-таки немецких – тоже часть его бизнеса. И однажды как патриот своей родины он подумал: немцы, все время немцы, а что же датские машины? Неужели тут не о чем поговорить, и тема совершенно бесперспективна? Найти первичную информацию оказалось не так уж сложно, и вскоре бизнесмен уже размышлял над старинными фотографиями исконно датского транспортного средства: автомобиля Brems. Первый датский автомобиль был собран и опробован Юлиусом Бремсом летом 1900 года. На предприятии изобретателя – в том же самом Виборге, кстати! – в течение семи лет было произведено восемь автомобилей, все модели Brems 1А. В натуральном виде ни один экземпляр до наших дней не дожил.
Естественно, нашему современнику, состоятельному поклоннику старины захотелось сразу воспроизвести машину-«землячку» – построить своего рода репликар. И вот тут начались сложности: документации не было никакой. Но оказались полезными несколько «прижизненных» фотографий автомобиля, причем довольно качественных (серебра, как известно, фотографы в начале прошлого века не жалели).
Чердак с интуицией
К работе подключили опытных конструкторов, технологов, автомобильных историков, и по фотоизображениям начали заново составлять проект автомобиля, впервые сконструированного и собранного предками сто лет назад. Дело осложнялось тем, что на заре автомобильной эры еще не существовало единых технических решений, отработанных конструкторских штампов и общепринятых схем. Каждый создатель шел своим путем, расшифровать который век спустя было нелегко даже высококлассным профессионалам. Тем не менее с общей компоновкой разобрались быстро. Сложнее было с деталями – размерами, материалом, способом крепления каждой. Исходили из предполагаемых нагрузок и немногих известных характеристик машины: полезной вместимости, мощности силового агрегата (3,5 л.с.) и максимальной скорости (26 км/ч).
Помогли историки, предоставившие информацию о располагавшихся в тогдашней Дании промышленных предприятиях. Зная их технический уровень (а он был достаточно высок), можно было делать выводы об использованных в первом датском автомобиле материалах и технологиях их обработки. На основе этой информации современные инженеры смогли рассчитать размеры, рабочие параметры и относительно точно – форму деталей, даже тех, которые плохо видны на фото. Конечно, в некоторых случаях не обошлось без интуиции и конструкторского чутья.
Наконец совместными усилиями специалистов нескольких профессий была создана конструкторская документация для постройки машины. Мартин, сам управляющий своими заводами и отлично разбирающийся в производстве самых разных деталей, утвердил окончательный вариант проекта. В опытном цехе подразделения Classic Division приступили к постройке двух экземпляров автомобиля. И тут производственников настигла сногсшибательная новость: где-то на чердаке старого дома были случайно обнаружены рабочие чертежи машины Brems! Они были немедленно доставлены на завод, и можно только представить, с каким волнением разворачивали этот ватман те, кто недавно воссоздавали эти чертежи по черно-белым фотографиям. Один рулон, второй, третий… У инженеров отлегло от сердца: все совпало! Серьезных различий между старыми и новыми чертежами не оказалось.
С ветерком
На ходу машина на удивление задорная. Впечатление легкости, создаваемое ее внешним видом, переносится и на характер движения. Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения трещит весело, ровно и не очень громко (есть глушитель!), легко увлекая машинку вперед. Мотор с его двумя оребренными цилиндрами выглядит почти как современный мотоциклетный, но у него есть такой архаичный нюанс, как камера сгорания, пристроенная к цилиндру сбоку. Зато уже на месте карбюратор традиционного эжекционного типа и с восходящим потоком смеси.
Дедушкин гараж. Небольшой, но интересный музей с ретро автомобилями времён СССР. Даже мопеды есть
Общий привет. Дело было так.
Однажды с группой товарищей мы прилетели в Геленджик на ходовой тест-драйв электрических Porsche Taycan и Porsche Taycan 4 Cross Turismo. О Taycan я расскажу немного попозже, когда улягутся мысли и эмоции, а ватты начнут с лёгкостью переводиться в лошадиные силы и обратно.
Разделились по экипажам, (я ехал с agureev-ivan чему был несказанно рад), расселись по машинам, «завели» навигацию и поехали на частную винодельню в окрестностях Геленджика.
Винодельня довольно большая, но смотреть там особо нечего. Вернее там нужно вино дегустировать, так как производственного процесса толком не видно.
Весь процесс производства вина проходит в огромных баках сделанных из нержавеющей стали. О том, что в цехах производят вино, напоминает запах начавшего бродить виноградного сока.
Но, рядом с производством вина, расположился небольшой, чистый и аккуратный музей со старыми автомобилями времён СССР и предметами быта, тоже из Союза.
В основном в музее представлен легковой транспорт начиная от «инвалидок» и заканчивая военным
ГАЗ-69. (исправил) Состояние машин великолепное. Даже потёков масла под машинами нет.
Но, самое прикольное в музее это запах. Там пахнет так, словно ты оказался в старом гараже с антикварной машиной, который не открывали длительное время.
В городе, где я вырос были старые гаражи и в детстве мы частенько залезали в них через прогнившие крыши. И вот там, в полумраке среди банок с «закрутками» и развалом запасных частей на верстаке был старый автомобиль. И вот там был этот запах времени.
В музее есть не только авто, есть мотоциклы и мопеды.
Мопед в СССР — это отдельная гордость подростка. А если у тебя был мопед «Карпаты», это было предметом гордости и всеобщей зависти. «Карпаты» особой надёжностью не отличались и их починка была непременным дворовым ритуалом в летнее время.
Так же интересно посмотреть на автомобили СССР для людей с ограниченным возможностями.
Я имею в виду «инвалидки». Что интересно. «Инвалидки» в СССР выдавались инвалидам через органы социального обеспечения. Как правило, моторизованное средство передвижения выдавалась человеку на 5 лет.
После 2.5 лет эксплуатации была возможность бесплатно автомобильчик откапиталить и ездить еще 2.5 года, а после этого машину можно было сдать в собес и получить новую. Но, учитывая низкую надёжность узлов и агрегатов, редкая «инвалидка» дотягивала до 2.5 лет беспроблемной эксплуатации.
Это они только с виду такие «милые», на самом деле, они ломались, мотоциклетный двигатель был слабым, а про удобство вообще говорить не приходилось.
Что в итоге. Хороший музей. Кроме авто есть большая экспозиция с предметами быта СССР.
Ковры, техника, посуда и так далее. Всё поддерживается в идеальном состоянии. Если вдруг приедете в Геленджик, непременно посетите это место. Найти просто «Шато Пино».
А вот и ожидаемый тест-драйв «Тайкана», который может дать жару и на грунтовках:
Porsche Taycan Cross Turismo. Класс, мощь, красота и электричество
Ретро автомобили
Историю современных машин можно отсчитывать с 1768 года, когда была создана первая повозка, которая передвигалась с помощью пара. В 1806 году свет увидел первый двигатель внутреннего сгорания, но еще почти 70 лет понадобилось человечеству, чтобы поместить его на тележку и использовать для собственного передвижения. Эти и другие не менее интересные факты о изобретателях и самых известных авто брендах собраны в разделе «Ретро автомобили». С чего начиналась та или иная марка, что принесло ей успех и какие значительные события способствовали развитию современных авто. Мы рассказываем о ретро автомобилях, о процессе их эволюции, находим ранее неизвестные подробности о развитии машиностроения. Красивейшие фотографии ретро-машин, увлекательные истории и интересные факты о ретро-авто – вот далеко не всё, о чем вы сможете узнать из этого раздела. Сегодня ретро автомобили обретают вторую жизнь, о них заботятся, с ними фотографируются и даже создают специальные музеи. Поэтому этот раздел будет непременно интересен как любителям ретро, так и всем автолюбителям.
Символы эпохи
В октябре 2018-го исполняется 110 лет с начала производства легендарного Ford T – первого автомобиля, который начали собирать на конвейере. За все годы выпуска этой модели было построено более 16 млн экземпляров
Нестандартный подход
В сентябре 1948 года в Японии была основана Honda Motor Company, специализировавшаяся на производстве двигателей. Именно она дала начало марке, которая теперь известна на весь мир и ныне отмечает свое 70-летие. Основателем фирмы стал Соичиро Хонда – японский механик и предприниматель
3 09 сентября 2018
В бой пошли одни старики
Историческое ралли на классических автомобилях Skoda – интересное событие! Мы и подумать не могли, что нашему опытнейшему тест-пилоту придется… заново учиться переключать передачи, пользоваться сигналами поворота, рулить и тормозить
12 01 сентября 2018
Забытый изобретатель
В августе 1888 года родился Пьер Фенай – изобретатель шарнира равных угловых скоростей Tracta, положившего начало массовому производству передне-, а затем и полноприводных автомобилей. В этом году мы отмечаем 130 лет со дня его рождения
Ленин и автомобиль
В год 100-летия Октябрьской революции мы решили выяснить, какую роль играл автомобиль в жизни ее ключевого организатора – Ленина. Тем более что до недавних пор сделать это было весьма сложно – значительная часть документов, связанных с его личностью, хранилась под грифом «Секретно»
Первый международный
Традиция проводить в России международные автомобильные салоны уходит своими корнями далеко в прошлое: первый из них открылся в Санкт-Петербурге в мае 1907 года. С тех пор минуло 110 лет
В День святого Якоба
Первый автомобиль под маркой Volvo покинул сборочный цех завода 14 апреля 1927 года. Нетрудно подсчитать, что ныне этому событию исполнится 90 лет
Тряхнуть стариной
Весной в КВЦ «Сокольники» прошла традиционная, ставшая уже 25-й, выставка старинных автомобилей и антиквариата «Олдтаймер-Галерея», собравшая в трех залах комплекса редкие и дорогие машины, выпускавшиеся с начала ХХ века
Свой, российский!
В мае 1896 года два петербургских предпринимателя представили построенный ими моторный экипаж, тем самым открыв эпоху отечественного автомобилестроения. Ныне отмечаем его 120-летие
Старина «Траби»
Германской Демократической Республики как страны сегодня уже не существует, а вместе с ней канула в Лету и автомобильная марка Trabant. Случилось это четверть века назад – 20 апреля 1991 года
Как выбрать ретро автомобиль (II часть)
Готовь сани с лета, а телегу зимой.
В одной из прошлых публикаций я затронул тему выбора классического автомобиля:
как выбрать ретро автомобиль (I часть)
В основном речь шла о вопросах общего характера: для чего нужна такая машина, как определить бюджет покупки, выбрать марку, оценить сложности и затраты на доставку и оформление, продумать обслуживание.
Отдельно рассматривал вопрос, а что вообще такое — реставрация ретро автомобиля, и для чего нужна консервация классического олдтаймера.
Итак, если Вы определились с маркой и моделью классического автомобиля, то перед Вами встает вопрос осмотра и дефектовки имеющихся в продаже экземпляров. Выбор любого ретро автомобиля, не говоря уже о коллекционных машинах (им посвящена отдельная статья), дело ответственное. Чем лучше будет олдтаймер, тем меньше ресурсов он потребует при эксплуатации и ремонте. Но какой экземпляр и как выбрать, если Вы не особо разбираетесь в автомобилях? Конечно, Вы можете воспользоваться консультацией экспертов. Однако, данная статья будет в первую очередь полезна людям, самостоятельно совершающим этот ответственный шаг.
Кузов
Первое на что стоит обратить внимание — это состояние кузова. Реставрация и ремонт кузова ретро автомобиля — самый затратный и трудоемкий процесс. Конечно, если машина имеет значительные следы предшествующих ремонтов и аварий, масштабные очаги коррозии и деформацию силового каркаса кузова — это не самый идеальный вариант для покупки и последующей реставрации автомобиля. Однако, современные технологии и оборудование в купе с перспективными материалами позволяют восстановить самые «уставшие» экземпляры.
Если речь идет о массовой ГАЗ 21, возможно, стоит поискать более хороший экземпляр, пусть и по более высокой цене. Однако, если эта машина дорога Вам как память, Вы относитесь к ней как члену семьи или речь идет о коллекционном автомобилей — сомнения не должны Вас терзать.
Для каждой машины есть свои «проблемные» места и свои нюансы, поэтому перед осмотром рекомендую Вам найти необходимую информацию и подготовиться, либо воспользоваться опытом и знаниями эксперта компании «Антикварные Автомобили» (antiqcar.ru/).
Шильды
Отдельного упоминания заслуживают номер кузова/рамы и маркировочные таблички. Их целостность и соответствие параметрам завода-изготовителя и данным, указанным в документах — залог отсутствия сложностей при регистрации транспортного средства после покупки. Для каждой модели ретро автомобиля они наносятся в свои места, имеют опредленный крепеж, шрифт и размер. Поэтому готовясь к осмотру олдтаймера узнайте эти нюансы предварительно или запаситесь и ознакомьтесь с литературой по эксплуатации и ремонту, это позволит Вам избежать возможных трудностей и экспертиз. Для коллекционных автомобилей номера рамы, кузова и мотора позволяют с помощью специального регистра узнать прошлое автомобиля, начиная от цвета кузова, обивки и комплектации, заканчивая историей владения, ремонта и эксплуатации.
На советских правительственных автомобилях шильда находится на панели под капотом, а номер двигателя на автомобилях ЗИС 110 выбит в верхней части левой стороны блока цилиндров между 3-м и 4-м цилиндрами.
Хром
Далее рекомендую уделить Ваше внимание состоянию хромированных деталей экстерьера и интерьера: бамперы, решетка радиатора, колпаки, молдинги, ручки и т.д. Для многих массовых машин, таких как ГАЗ 21 «Волга» или ГАЗ 20 «Победа» стоимость реставрации хрома может составлять до трети затрат на реставрацию машины. Вы можете ориентироваться на стоимость ремонта порядка 800 рублей за квадратный дециметр детали. Для примера, площадь бампера автомобиля ЗИЛ 4104 составляет 80 квадратных дециметров, а у автомобиля ЗИС 110 — 120 квадратных дециметров. Последнее время получили распространения варианты вакуумной и химической металлизации для снижения затрат — в условиях реальной эксплуатации поверхность деталей тускнеет/желтеет/облезает за один сезон. Отличить варианты легко визуально (при необходимом опыте), однако есть и технический способ — при осмотре деталей попробуйте потереть шкуркой, медь имеет характерный красный оттенок. Подробнее с процессом гальваники можно ознакомиться здесь.
В любом вопросе, будь то реставрация кузова, салона или хрома, нюансов, которые может отличить профессионал от опытного, но любителя — огромное количество. В рамках одной, даже самой обширной обзорной статья я не смогу познакомить Вас со всеми особенностями.
Пример:
Если для массовой машины к хрому одно требование: «чтобы блеск был и не портилось быстро», то для коллекционных машин, покрытие деталей немецких 30х годов отличается от советского 50х, у первого другая подложка никеля, поэтому он отдает «в синеву»:
Завершая визуальный осмотр, загляните в салон автомобиля.
Тот самый конь в пальто: тест-драйв Packard 1700 Six de Luxe из фильма «Утомленные солнцем»
Знатоки автомобильной истории помнят, что Паккард навсегда останется символом всего прекрасного, что было в Америке первой половины ХХ века. Деньги, роскошь, мощь, скорость, моторы V12 – всё это про Паккарды. Но сегодня у нас на тесте оказался совсем другой представитель этой марки. Самый простенький, самый доступный и самый… поруганный современниками. Ну что это такое: Packard с рядной «шестёркой»! Это как Camry с вариатором, как Duster с турбомотором. Непонятно это. Паккарду в своё время даже за «восьмёрку» было немного стыдно, а тут совсем уж опустились. Позор. Отчасти – да. Но времена были такие, что выбирать не приходилось, и чем машина была дешевле, тем она была лучше. Кроме того, даже с этим мотором Packard оставался прекрасным. Как Camry с вариатором, как Duster с турбомотором.
История с историей
Мне повезло: Six de Luxe, в отличие от большинства довоенных ретро автомобилей, которые прошли через мои шаловливые ручонки, оказался «на номерах». То есть он стоит на учёте. Ситуация, можно сказать, исключительная. На этой машине можно ездить по городу (хотя на неё нет ОСАГО, но риск – дело благородное). В планах кататься на этом Паккарде не было, но я всё-таки воспользовался возможностью и отправился ездить (точнее, чилить, если вы понимаете, о чём я) по Питеру. И половину поездки думал, как так оказалось, что машина стоит на нормальном учёте.
Большинство отреставрированных в Америке и Европе машин попадает к нам сразу как культурная ценность, а не автомобиль («КЦ» на языке реставраторов), за что моё огромное спасибо нашему законодательству (чтоб вам там икалось до отрыжки десять лет подряд). Но с Паккардом кое-что пошло не так. Дело в том, что эта машина всегда стояла на учёте. Сначала в СССР, потом – в России. История этого автомобиля вообще заслуживает отдельного разговора.
Как я уже говорил, Паккарды в СССР очень любили. Любили не простые граждане, а партийные и военные лидеры, причём самого высокого ранга. А так как любовь зашла слишком высоко и далеко (вплоть до товарища Сталина), то пришлось признать, что догнать и перегнать Америку мы можем, но проще это будет сделать на Паккардах. И Советский Союз стал закупать новые Паккарды у проклятых буржуинов.
Итак, наш Packard был куплен в США новым. Купили его для гаража Наркомата обороны, куда он и попал в первые годы своей жизни. Как сложилась судьба этого автомобиля во время войны, выяснить не удалось. Но зато доподлинно известно, что после войны в Москву Паккард уже не вернулся, а попал на службу в Уральский военный округ. Тут он работал до 1953 года.
Первый занимательный факт биографии этого автомобиля: он в своё время возил маршала Жукова. И было это как раз в тот период, когда его перевели с должности командующего Одесским военным округом на должность командующего Уральским военным округом (это случилось в 1948-м году). То есть туда, где в то время служил Паккард. Возил он именно высший командный состав округа, в том числе и Жукова.
К 1953 году Министерству обороны уже очень надоело пользоваться старыми импортными автомобилями, которые остались после войны. Вся эта разношёрстная компания своё уже давно отъездила, да и негоже было стране-победителю возить свой командный состав на иномарках. В итоге всю эту технику решили заменить на отечественную, а старую списать на пенсию.
Водитель Паккарда, старший лейтенант Павел Иванович Тюрин, скорее всего, был на хорошем счету у командования. Ему удалось получить (или купить) списанный Паккард 1939-го года выпуска. В 1957 году Павел Иванович получил на машину техпаспорт и уехал своим ходом на этом автомобиле в Казахстан на новую должность.
После этого Тюрин служил до 1974-го года, и всё это время машина была в его руках. После демобилизации в 1974-м году Павел Иванович перебрался жить в Ленинград. Паккард переехал вместе с ним.
К тому времени машина уже была в не самом лучшем виде. Разумеется, ремонтировать её было сложно: где в Ленинграде возьмёшь запчасти для ремонта старого Паккарда? Нигде. Поэтому пришлось пойти на вынужденный «колхозинг». Мотор, коробка, мост – всё это пришлось ставить от отечественных машин. Тем не менее машина не только жила, но и пользовалась популярностью в совершенно разных кругах. Например, Джон Байерли, посол США в России, как-то уже в начале нулевых пригласил Тюрина вместе с его автомобилем на приём в посольство. Там состоялась беседа Павла Ивановича с Байерли, в ходе которой долго говорили и о жизни владельца автомобиля, и о самом автомобиле.
И, конечно же, этой машиной очень интересовались киношники. Те, кто очень не любит поздние фильмы Никиты Михалкова, часто пересматривают одну сцену из фильма «Утомлённые солнцем» 1994 года. Там Никиту Сергеевича очень жёстко дубасят на заднем сиденье старого Паккарда. Наш сегодняшний Six de Luxe и есть тот самый автомобиль, в котором на заднем диване валялся измордованный герой Михалкова, комдив Котов, который про себя говорил «ну а я – тот самый конь в пальто». Правда, действие фильма происходит в 1936 году, когда таких Паккардов ещё не было, но такие мелочи никогда не останавливали российских киношников. Особенно Михалкова.
Где ещё мы могли видеть этот автомобиль? О, фильмов с его участием масса! На нём ездил «человек во френче» в фильме Бортко «Мастер и Маргарита», на нём катались чекисты в фильме Германа «Хрусталев, машину!», он снимался в сериале «Ленинград-46». Фильмографии этого Паккарда позавидует любой начинающий актёр: всего более 90 ролей в кино. Прилучному не снилось (и слава богу).
В 2010-м году машина попала в реставрационную компанию Retrotruck. Там её восстанавливали долго и упорно: запчасти приходилось привозить из Америки, а это процесс довольно растянутый по времени и, конечно, недешёвый. Зато сейчас эта машина не только блестит, но и имеет возможность ездить по дорогам общего пользования. Потому что она не просто «КЦ», а настоящий автомобиль.
Много цифр
Теперь перейдём к самому запутанному разделу, который каждый раз доставляет мне массу удовольствия при подготовке материала. Речь идёт об истории модели и её правильном индексе. Американцы в этом плане народ совершенно безалаберный и не всегда понятный. Но всё же.
Итак, США, середина тридцатых. В стране всё плохо. Работы нет, денег нет, «но вы держитесь». Паккард, ведущий производитель люксовых автомобилей, трясётся от страха: клиентов всё меньше, продажи падают. Что делать? Выход находят, но многие его считают очень спорным: выпускать недорогой автомобиль. Желательно – с маленьким мотором. Для Паккарда того времени нормальный мотор – это V12. В крайнем случае – «восьмёрка» на каком-нибудь Super Eight. Рядная «восьмёрка» стояла и на менее престижном Packard 120 (One-Twenty), который появился в 1935-м году с единственной целью – стать Паккардом, который можно купить меньше, чем за тысячу долларов. Нельзя сказать, что 120-й продавался плохо: за один только 1935-й год Паккард продал 24 995 One-Twenty и всего 7000 всех других моделей вместе взятых.
Теперь разберёмся с индексами модели. Packard 120 носил индекс «120» из-за колёсной базы в 120 дюймов. Изначальное название Packard Six, как я уже говорил, Packard 115С. Как вы понимаете, 115 – это тоже база. Но чуть позже названия серий решили стандартизировать, и в 1938 году название One-Twenty было упразднено, а модель вернулась в серию с именем Packard Eight. Появившийся в этом же году Packard 115С стал называться просто Packard Six. Под таким именем он просуществовал до 1940 года. А потом новое поколение Six внезапно получило название Packard One-Ten (110). Правда, от этого мракобесия с названиями быстро отказались, и новые паккардовские автомобили с «шестёрками» уже в 1942-м году опять стали называться Packard Six. Зачем надо было так заморачиваться с названиями, я не знаю.
Теперь только осталось понять, откуда у нашей машины индекс 1700. Ещё разок окунёмся в пучину цифр, но это ненадолго.
С 1938-го года 115С становится Six 1600, где 16 – серия, которую присваивали в зависимости от модельного года. «00» обозначают шестицилиндровый мотор (не спрашивайте, почему). У машин с «восьмёрками» (Super Eight и прочие Eight) в том году были обозначения 1603, 1604 и 1605. С моторами V12 (Twelve) – 1607 и 1608.
Наша машина выпущена годом позже (она, можно сказать, рестайлинговая и имеет отличия от машин 1938-го года), поэтому её серия 17. Ну, а 00 – это «шестёрка». Поэтому правильно она называется Packard 1700 Six. А «de Luxe» – это такая комплектация не для бедных. Вроде как Active Plus у Solaris. Топчик.
Всё, на этом скучных цифр хватит. Выдохнули. Давайте смотреть машину.
Бедненько, но со вкусом
Как ни старался Паккард, но сделать дешёвую машину он так и не смог. Базовая комплектация стоила в 1938 году 800 долларов, дорогие комплектации (вроде нашего de Luxe) – до 1300 долларов. Скорее всего, виновата тяга Паккарда к прекрасному, потому что даже этот автомобиль «для нищих» технически весьма и весьма совершенен.
С мотором долго думать не стали: взяли его у Packard 120, отрезали два цилиндра, и получилась вполне приличная рядная «шестёрка» объёмом 3884 см3 и мощностью 100 л.с. На нашей машине 39-го модельного года стоит модернизированный мотор, который выпустили в 1938 году. Он имеет ту же мощность в 100 л. с., но объём у него 4022 см³.
Коробка передач – трёхступенчатая с рычагом на рулевой колонке. Теоретически тут мог стоять так называемый «овердрайв» (отдельная коробочка с повышающей четвёртой передачей), но это было опцией, и на нашей машине его нет.
Подвески для своего времени очень даже крутые. Задняя, правда, простая – зависимая и рессорная, а вот передняя – независимая и на пружинах. Тут сказывается родство с более старшими моделями, на которых такие чудеса технологий были нормой, а разрабатывать новую подвеску для дешёвой машины никому не хотелось. Тормоза тоже не хуже, чем у старших братьев, – гидравлические барабанные на всех колёсах. Но ещё интереснее тут внутри.
На первый взгляд, комбинация приборов обычная. Сначала посмотрим маленькие окошки. Слева от спидометра – температура воды (причём тут нет градусов, только позиции Cold и Hot). Рядом – давление масла. Справа от спидометра стоят амперметр и указатель уровня топлива. Тут всё просто и понятно. Но вот сам спидометр доставляет радость. Ну, или умиление. У него нет двузначных чисел, и цифра «1» означает 10 миль в час, «2» – 20 и так далее. На ходу становится понятно, что точность этого спидометра – плюс-минус трамвайная остановка, но он хотя бы работает.
Напротив пассажира стоят часы. А в центре панели – радио! Оно включается, но на наших частотах, к сожалению, не работает.
Интересно, что на машине стоит фара-искатель. Это довольно редкая опция для США. но ведь машину заказывали советские военные…
Большой чёрный бочонок в ногах у пассажира – это отопитель. Он тут тоже опциональный, и его тоже заказали дополнительно. Россия – она такая, без печки никуда.
Чем хороши «американцы» того времени, так это размером салона. За рулём можно сесть свободно, а в случае с этим автомобилем я даже не заметил отсутствия современных регулировок сиденья и рулевой колонки. Посадка очень удобная, а все органы управления оказываются сразу под рукой. Только прежде чем сесть, немного поиграл с ручками дверей. Чтобы открыть передние, ручки надо опускать вниз, задние – поднимать наверх. Сложилось такое впечатление, что замки там одинаковые, но из-за того, что задние двери стоят «суицидальные» (заднепетельные), замки в них врезаны вверх ногами.
На этом Packard 1700 Six, которому в этом году исполнилось 82 года, есть такая вполне современная кнопка, как «старт». Да, мотор тут запускается кнопкой, хотя зажигание всё-таки придётся включить поворотом ключа в замке. Знакомого нашим водителям «подсоса» нет, зато стоит автомат пуска (биметаллическая пластина). Вместо него можно использовать рычажок фиксированного газа.
Итак, включаем зажигание и нажимаем на кнопку с буквой «S» – старт. Как и положено американскому мотору того времени, работает он тихо. Вибраций нет, в салоне мотора почти не слышно. Включаем первую передачу (на себя и вниз) и отпускаем сцепление. Газ можно вообще не трогать – не заглохнет. Но если есть желание, можно вдавить педаль газа в пол. Правда, от этого действия тоже мало что изменится. Характер у Паккарда довольно флегматичный.
Выезжаем на Лиговский проспект, оттуда – на Обводный канал и едем в сторону Коломны (исторического района Санкт-Петербурга в Адмиралтейском районе, а не города в Московской области). Движение тут довольно плотное, но Паккард держится молодцом. Если привыкнуть к трём вещам, можно ехать вообще спокойно.
Первое – это габариты. Точнее, полное непонимание, где машина начинается и заканчивается. Она немаленькая, а поганый обзор по моде олдтаймеров делает вождение в первые минуты совсем неприятным. Особенно усложняет жизнь отсутствие правого зеркала заднего вида. В салоне оно тоже не слишком большое, так что перестраиваться надо осторожно. Тут очень пригодится умение крутить головой если не на 360 градусов, то хотя бы на 270 точно.
Второе – это тормоза. По меркам тридцатых они очень даже неплохие, но современные машины замедляются намного быстрее. И к этому надо быть готовым. Особенно вон тому гражданину на Рапиде, который так беспечно пытается меня подрезать.
Третье – это особенность коробки передач. Синхронизаторы на второй и третьей передачах есть, на первой – нет. Переход со второй на первую в пробке довольно сложен, да и на месте первую надо включать умеючи. Точнее, просто не торопясь. Подвинул медленно рычажок на себя, глянул в окошко на какую-нибудь по-весеннему одетую барышню, опустил рычажок. И всё это – плавненько и не торопясь. Тогда хруста не будет.
При этом можно почти сразу включить третью передачу и ехать на ней как на «автомате». Если машина ещё не остановилась полностью, можно начать разгон на третьей передаче с любой скорости.
Повороты – не самая сильная сторона Паккарда. Он очень охотно заваливается в крен, что вначале даже немного пугает. Потом, конечно, привыкаешь, но скорость на поворотах всё-таки сбрасывать приходится.
Я честно очень сильно сейчас старался подобрать какие-то метафоры или хотя бы сравнения. Но точных я не нашёл, а неточные никому не интересны. Этот Паккард сложно с чем-то сравнить. Вроде бы огонька в нём нет, но в современном потоке едет. Вроде не очень хорошо рулится, но на прямой стоит. Казалось бы, тормозит так себе, но ведь ему 82 года… Всё вместе это выглядит как-то неопределённо, и даже может показаться, что ездить на этой машине скучно. Конечно же, это не так.
У Паккарда есть одна особенность, которой очень не хватает многим современным машинам. Он – личность. И не та самая богиня скорости, которая стоит в виде маскота на капоте, а типичный «американец» 30-х. Он умеет гнуть свою линию и будет вести переговоры, пока не добьётся своего. Примешь его правила игры – он не обманет. Но не дай бог стать его конкурентом. Сожрёт и не подавится. Уже минут через двадцать я понял, что проиграл «американцу» и принял его правила. Я не торопился переключать передачи, держал дистанцию с запасом, не пытался ехать быстро. И вдруг понял, что нашёл с ним общий язык. Русский или английский – неважно. Главное, нашёл. Вот бы найти такой общий язык с другим американским стариком, который хоть и младше этого Паккарда на три года, но тоже иногда валится в поворотах.
Говорят, что выпуск Packard Six здорово ударил по имиджу компании. Мол, негоже им было делать дешёвые автомобили, и престиж дорогих Паккардов от присутствия линейки Six заметно пострадал. Может быть. Но этих «шестёрок» в своё время (1937-1939 гг.) продали почти 85 тысяч, что спасло компанию от банкротства в конце тридцатых. Но не уберегло от закрытия в середине 50-х. Однако компании нет уже почти 70 лет, а её до сих пор помнят. Наверное, не просто так слоган Паккарда в своё время звучал так: «Ask the Man Who Owns One». То есть, если хочешь узнать, что такое Паккард, спроси у того, кто им владеет. Напыщенно, но справедливо.